高速铁路轨道技术基础
高速铁路路基及轨道工程第二章
＜18%
＜18%
路堤
当为软质岩、 强风化的硬质 岩及土质路堑 时
级配碎石 0.55 中粗砂 0.15
注：基床表层的K30、Evd、n三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。
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三、高速铁路基床结构
（二）基床表层材料、压实标准 1.基床表层的材料和级配 级配碎石或级配砂砾石的材料规格及压实标准应符合下列规 定： 2 采用级配砂砾石时应符合下述技术要求： （1）颗粒的粒径、级配应符合表4.2.2－2的规定。 （2）级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的粒径不应过多或过少。 （3）与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85的要求。当 与下部填土之间不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒 级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。 但当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。 （4) 颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%；黏土团及有 机物含量不应超过2%。 （5）粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于28％，其塑性指 数应小于6。
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 3.基床表层厚度确定 1）变形控制:在列车荷载作用下，以路基顶面变 形量不大于3.5mm为控制条件； 2) 强度控制：以作用在基床底层顶面的动应力不 大于填土允许应力为控制条件。
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 4.表层沥青混凝土防水层设置的必要性 1）秦沈客运专线的科研试验成果和路基冻涨问题 2)京沪高速铁路填料、沿线气温、降水和冻结深 度 3）《暂规》和设计国际咨询的意见
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 2.列车动应力传递比例原则 列车动应力由轨道、道床传至路基本体，沿深度 逐渐衰减。 路基基床厚度按列车荷载产生的动应力与路基自 重应力之比为0.2的原则确定。 当动应力与自重应力之比为0.2时，深度约为3.0m， 因此将基床厚度定为3.0m。
高速铁路轨道施工技术—板式无砟轨道施工技术
施工控制测量
两布一膜及泡 沫板施工
底座板施工
轨道板施工
沥青水泥砂浆 灌注
剪切连接
钢轨铺设
侧向挡块施工
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1.1 概述
路基段施工与桥梁段施工基本相同，主要区别有以下几点： （1）支承层无两布一膜滑动层、高强挤塑板以及钢筋。 （2）支承层直接浇注在路基基床表层上。 （3）路基上支承层施工无需设置临时端刺区、后浇注带等施工结构和工序。 （4）支承层需每隔2.5～5m 进行切缝处理，切缝深度至少10cm。
B|≤5mm。
轨道板与凸形挡台位置关系
（图片来源于道板精调 （1）将测量装置（自定心螺孔适配器、T型测量标架、螺栓孔速测标架
选择一种设备）放置于轨道板的固定位置上； （2） 用已设程序控制的全站仪测量放置在适配器或标架上的4个棱镜，
获取4个工位的调整量； （3） 按照4个显示器上的调整量用轨道板调整机具作相应调整； （4）重复精调作业步骤2和3，直至满足轨道板铺设允许偏差的要求。
目录
01 【 C R T S I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
➢ 【混凝土底座施工】 ➢ 【凸型挡台施工】 ➢ 【轨道板铺设】 ➢ 【水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注】
1.1 概述
CRTSI型板式无砟轨道施工为自下而上施工。 施工技术主要包括四个部分： 1.混凝土底座施工 2.凸型挡台施工 3.轨道板铺设 4.水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注
凸型挡台树脂 （图片来源于网络）
（5）一个凸型挡台周围填充树脂必须一次性灌注完成；
（6）灌注后，凸型挡台填充树脂宜低于轨道板顶面5~10mm。
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目录
01 【 C R T S I I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
高速铁路轨道知识介绍
一般数百万吨通过总重可以完成密实阶段。 在新建高速铁路一次铺成无缝线路时，要采用道砟分层铺设、分层 捣固、动力稳定的作业方式，一次稳定下沉总量8-10mm，相当于10万 吨的运量。 后期下沉阶段是道床的正常工作阶段，下沉量和运量有直接关系。
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (路基地段)
1.3 无砟轨道结构
双 块 式 无 砟 轨 道 (桥梁地段)
1.3 无砟轨道结构
长 枕 埋 入 式
道岔区无砟轨道
1.3 无砟轨道结构
道岔区无砟轨道 (板式)
1.3 无砟轨道结构
→创新纵连板式
1.3 无砟轨道结构
创新板式无砟轨道
(桥梁地段)
7）铁垫板通过锚固螺栓与预埋于混凝土枕或轨道板中的绝缘套管配合紧固。 预埋套管上设有螺旋筋定位孔，便于螺旋筋准确定位。混凝土枕或轨道板 中的预埋套管中心对称布置，便于混凝土枕或轨道板的布筋设计。
8）调整轨向和轨距时无需任何备件，通过移动带有长圆孔的铁垫板来实现， 为连续无级调整，可精确设置轨向和轨距且作业简单方便。
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恶劣环境条件 扣件系统经EN 13146-6所述300 h盐雾试验之后，用手工拆卸
影响
工具能顺利拆卸。
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钢轨左右位置 单股钢轨左右位置调整量：－8～＋8 mm；
调整量
轨距调整量：－16～＋16 mm，调整级别1mm。
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钢轨高低位置 调整量
钢轨高低位置调整量： －4～＋26 mm。
SKL15型弹条：扣压力9 kN，弹程15 mm； 11 扣压力及弹程 SKL15B型弹条：扣压力6 kN。
高速铁路工作原理
高速铁路工作原理高速铁路是现代交通运输的重要方式之一，它以其高速、舒适、安全等特点受到人们的青睐。
那么，高速铁路是如何工作的呢？本文将为您详细介绍高速铁路的工作原理。
一、轨道系统高速铁路轨道系统是高速铁路的基础设施，它由轨道、路基、道床等组成。
轨道是高速列车行驶的基准线，由钢轨铺设而成。
路基是轨道的基础，它由与地面接触的部分以及支撑轨道的填土或混凝土结构组成。
道床则是轨道的支撑层，它能够均匀分布列车的载重，保证列车稳定行驶。
二、供电系统高速铁路的供电系统是保证列车正常运行的关键。
传统的供电方式是通过架空电缆和接触网进行传输，但这种方式存在能耗大、材料消耗多等问题。
随着科技的发展，新一代高速铁路开始采用磁悬浮技术，通过磁场感应供电。
这种供电方式无需接触网，具有更高的效率和更低的能耗。
三、动力系统高速铁路的动力系统是推动列车运行的核心。
常见的动力系统包括内燃机动力系统和电力动力系统。
内燃机动力系统采用内燃机作为动力源，通过传动装置驱动列车行驶。
电力动力系统则以电力为动力源，通过电机将电能转变为机械能，推动列车行驶。
四、控制系统高速铁路的控制系统用于实现列车运行的智能化和自动化。
其中，信号系统是控制列车运行速度和安全距离的关键。
通过信号灯和轨道电路，列车与信号系统进行通信，确保列车能够按照规定的速度和间距行驶。
另外，列车还配备有自动驾驶系统，能够根据预设的路线和速度自动行驶，提高运行的准确性和稳定性。
五、安全系统高速铁路的安全系统是保障列车运行安全的重要措施。
其中，防撞系统能够通过红外线或雷达等技术感知障碍物，当列车与障碍物距离过近时，系统会自动采取制动措施，确保列车停车。
此外，高速铁路还配备有火灾报警系统、紧急疏散系统等，以应对突发情况，保障乘客的生命安全。
六、车辆设计高速铁路车辆的设计需考虑列车的载重、空气动力学、运行稳定性等因素。
车辆采用轻质材料制造，以降低列车的自重。
车体外形经过精心设计，以减小空气阻力，提高列车的速度和能效。
高速铁路轨道检测技术的使用指南
高速铁路轨道检测技术的使用指南随着交通运输的快速发展，高速铁路成为了人们出行的首选方式。
作为高速铁路的基础设施，对轨道的运行状况进行及时、准确的检测显得尤为重要。
本文将详细介绍高速铁路轨道检测技术的使用指南，帮助读者更好地了解和应用这些技术。
一、高速铁路轨道检测的意义和目标1. 意义：高速铁路的安全性和舒适性直接依赖于轨道的良好运行状态，及时发现和处理轨道缺陷可以保障列车的正常运行，并减少事故的发生。
2. 目标：高速铁路轨道检测的主要目标是识别轨道上的问题及其所对应的轨道缺陷类型，及时发现和预防问题的发生，从而保障高速铁路的安全运营。
二、高速铁路轨道检测技术的分类和原理1. 分类：高速铁路轨道检测技术可分为物理检测技术和无损检测技术两大类。
- 物理检测技术：包括轴重检测、轨道几何检测、接触网检测等，主要通过对轨道运行状态的直接测量，提供轨道的物理参数数据。
- 无损检测技术：包括超声波检测、磁探伤、红外热像检测等，通过对轨道内部或表面的信号变化进行检测，以获取轨道缺陷等信息。
2. 原理：各种高速铁路轨道检测技术均基于特定的物理原理实现对轨道状态的监测。
- 轴重检测：通过在轨道上设置传感器，实时检测列车通过时的轴重变化，为轨道衰退等问题提供参考依据。
- 轨道几何检测：利用激光测距、摄像技术等，进行轨面高程、水平和曲线半径等参数的测量，判断轨道是否存在几何问题。
- 接触网检测：通过红外线、摄像等技术，检测接触网的高度、弧垂、弧垂变化等，确保接触网的正常运行。
- 超声波检测：利用超声波的声学特性，对轨道内部的缺陷进行检测，例如螺栓松动、锚固不良等。
- 磁探伤：利用磁场的影响，检测轨道表面的裂纹、焊接问题等。
- 红外热像检测：通过红外热像仪，检测轨道表面的温度异常，发现隐患如膨胀缝过大、沉降等。
三、高速铁路轨道检测技术的应用流程1. 准备工作：检测前需清理轨道表面杂物，确保检测信号的准确性；检查检测设备和传感器的工作状态，并进行校准。
高速铁路技术
高速铁路技术高速铁路技术一、概述高速铁路是一种高速运行的铁路交通工具，其存在的一大特点便是运行速度极快。
高速铁路技术的发展让人们可以更快捷、更便利地出行，同时它也对经济发展带来了不少影响。
高速铁路技术自问世以来，改善了人们在城市之间的出行方式，同时对于旅游和经济发展产生了积极的影响。
二、基本结构高速铁路技术是基于一定电气原理，利用电机推动轮轨产生动力，通过导轨系统和转向架来行进。
高速铁路的技术基础分为两部分：轨道与车辆。
轨道是高速铁路的基本构成部分之一，其主要作用是支撑牵引、制动、转向和车辆上下荷载等。
高速铁路轨道通常由混凝土和钢轨组成，其中钢轨是承载荷载的主要构件，混凝土底板则是钢轨的基石。
车辆则是另一部分，包括车体、底盘、动力系统和控制系统等。
车身和底盘的设计主要关注减轻车身重量，提高起始加速度和平均速度，高速铁路的平均时速通常为200公里至400公里，最高时速可达到600公里以上。
三、技术优势高速铁路技术的优势主要表现在运营效率和经济效益方面。
高速铁路技术的开发依赖于以下技术：1.高速铁路的轮轨系统：直线和曲线上均可稳定运行，可实现高速运行。
2.对车辆进行重量和长宽比的优化设计。
3.多台电机合作驱动车辆，实现高速运行。
4.采用自动化技术，通过信号系统和控制系统来指挥列车行进。
全球各地的高速铁路系统均有其特点。
例如，中国高速铁路系统发展最快，其自主研发的高速列车总长度已达超过100米，只需20多小时便可抵达从北京到广州这样的长距离旅行。
而日本的“新干线”更注重速度，其最高时速已经达到了603公里。
四、前景展望高速铁路技术的发展一直在发展壮大，并且一直在拓展其运营范围。
未来，高速铁路技术将会有更好的反响。
高速铁路技术的扩建将会更增加城市间的联系，同时也必将带来经济发展和旅游发展的快速增长。
然而，同时也需要注意公共风险的管控，这些风险来自于自然灾害和技术故障等问题。
五、结论总体而言，高速铁路技术具有众多优点，比如说其速度快、运营效率高、交通效率高和经济效益好等，然而与此同时，开发和运营高速铁路技术也需要注意公共风险的防范以及与市场需求的配合。
高速铁路的主要技术特征
高速铁路的主要技术特征1.高速列车设计与制造技术：高速列车采用轻量化、强度高、空气动力学优良的车体设计，以减小空气阻力，并提高运行速度和安全性能。
在车体材料方面，使用高强度钢、铝合金和复合材料等先进材料，以提高列车的稳定性和安全性。
2.高速线路规划与设计技术：高速铁路线路采用直线段和大半径曲线段的设计，以减小列车运行时的横向力和纵向加速度，提高列车的稳定性和乘坐舒适性。
此外，高速铁路的线路坡度和升降曲线也需要进行科学的设计，以提高列车的运行效率和安全性。
3.高速供电与牵引技术：高速铁路采用电力牵引方式，通过架空线或第三轨供电，以实现列车的高速运行。
此外，采用了直流传动、交流传动、多系统传动等多种牵引方式，以适应不同地区和国家的电力系统标准。
4.高速信号与通信技术：高速铁路使用先进的信号与通信系统，确保列车能够实时接收到来自控制中心的指令，并能够及时与其他列车和地面设备进行通信。
这些系统包括列车自动控制系统（ATP）、列车运行控制系统（ATO）、列车通信系统以及车站和信号设备等。
5.高速轨道和道岔技术：高速铁路采用了平直轨道和道岔的设计，以减小列车在道岔处的摇晃和减速，提高列车的运行速度和安全性能。
此外，高速铁路的轨道也具备一定的自清雪能力，以保证列车的正常运行。
6.高速安全与监控技术：高速铁路配备了先进的安全和监控系统，实时监测列车的运行状态和安全指标，并通过中央控制中心进行监控和分析。
同时，还配备了紧急制动和救援设备，以应对突发情况和降低事故风险。
总的来说，高速铁路的主要技术特征体现在列车设计、线路规划、供电与牵引、信号与通信、轨道和道岔以及安全与监控等方面。
这些技术特征的应用和发展，为高速铁路的运行速度、安全性和乘坐舒适性提供了重要保障。
高速铁路轨道检测技术的操作指南
高速铁路轨道检测技术的操作指南随着高铁的迅速发展，高速铁路轨道的安全性和稳定性问题越来越引起关注。
为了确保高速铁路的顺利运行和乘客的安全，运营方需要采用先进的轨道检测技术来及时发现和修复潜在的问题。
本文将为您介绍高速铁路轨道检测技术的操作指南，帮助您了解该领域的最新技术和操作流程。
一、激光测量技术激光测量技术是高速铁路轨道检测中常用的一种技术手段。
其原理是通过激光器将激光束发射到轨道表面，然后通过接收器接收激光束的反射信号，从而测量轨道的几何形态和表面状态。
在进行激光测量之前，需要根据实际情况选择合适的激光仪器和设备。
激光器的功率、波长和激光束的聚焦度都会对测量的精度和准确性产生影响，因此需要根据实际需求进行选择。
在操作过程中，需要注意激光器和接收器的角度和位置，确保激光束能够正常照射到轨道表面并接收到反射信号。
二、红外热像技术红外热像技术是一种通过探测物体辐射的热量来检测轨道表面温度变化的技术。
通过红外热像仪器可以实时监测轨道表面温度的分布情况，进而判断轨道是否存在异常现象，例如热损伤、裂缝等。
在进行红外热像检测之前，需要根据实际情况选择合适的热像仪器和设备。
热像仪器的分辨率、测温范围和图像质量都会对检测结果产生影响，因此需要根据实际需求进行选择。
在操作过程中，需要注意热像仪器与轨道之间的距离和角度，确保能够获取清晰、准确的图像。
三、超声波检测技术超声波检测技术是一种通过发送超声波信号并通过接收器接收反射信号来检测轨道内部结构和缺陷的技术。
它可以帮助运营方检测轨道下方的问题，如管道、裂缝、空洞等，并为轨道维修和维护提供重要参考。
在进行超声波检测之前，需要选择合适的超声波仪器和设备。
超声波仪器的频率、功率和接收器的灵敏度都会对检测精度产生影响，因此需要根据实际需求进行选择。
在操作过程中，需要保持超声波仪器与轨道表面的贴合，确保超声波信号可以正常传输和接收。
四、振动检测技术振动检测技术是通过监测轨道表面的振动信号来判断轨道的稳定性和问题的存在。
高速铁路基础设施
3. 缓和曲线 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线采用三次抛物 线线形。缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件 按表1.3合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2） 栏或（3）栏值。
4. 夹直线、圆曲线或缓和曲线与道岔间的直线段最小长度 相邻两曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长度应
南京大胜关长江大桥是世界首 座六线铁路大桥，目前世界上设 计荷载最大的高速铁路大桥，京 沪高铁全线重点控制性工程，其 主跨336米的长度名列世界同类高 速铁路桥之首。大胜关长江大桥 位于南京长江大桥上游20km处， 是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路一 越江通道，同时搭载双线地铁， 为六线铁路桥。大桥全长14.79km， 跨水面正桥长1615m，通航净高 32m，可以确保万吨级巨轮通过。 南京大胜关长江大桥的建设，代 表了中国目前桥梁建造的最高水 平，标志着中国桥梁建造技术跻 身于世界领先行列，创造了中国 世界记录协会多项世界之最、中 国之最。
2）正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线 路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路 基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通 道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。 3）正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。当两 线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确 定。 4）隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求， 综合分析研究确定。
5. 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图4.1～4.4所示。
图4.1 时速250km/h双线隧道 内轮廓（单位：cm）
线隧 路道 中中 线线
线
隧
线
路
高速铁路概论PPT课件
高速铁路的建设往往伴随着城市基础设施的完善 和环境的改善，提升了城市的形国际高速铁路发展趋势
欧洲
欧洲国家如德国、法国、西班牙等在高速铁路方面持续投入，提升 既有线路速度并建设新线路，扩大高速铁路网覆盖范围。
日本
日本新干线作为全球最早的高速铁路，将继续提升运营速度，并计 划建设连接北海道等偏远地区的高速铁路。
应急处置
高速铁路应急处置包括应急预案制定、应急演练、应急救援 等内容，旨在快速、有效地应对突发事件，减少损失。
04 高速铁路的经济与社会影 响
高速铁路的经济效益
促进沿线地区经济发展
高速铁路的建设和运营带动了沿线地区的产业集聚、人口 流动和城市发展，从而提高了区域经济活力。
提升运输效率
高速铁路的运营速度远高于传统铁路，缩短了城市间的旅 行时间，提高了物流和客运的效率，降低了运输成本。
成熟阶段
进入21世纪，高速铁路在全球范围内得到快速发展，中国成为高 速铁路建设的主力军，建成了全球最大的高速铁路网络。
高速铁路的分类与技术标准
分类
根据运营方式和路网地位，高速铁路可以分为客运专线型高速铁路和客货混线型 高速铁路。
技术标准
各国高速铁路的技术标准有所不同，但基本要素包括线路规格、车辆标准和信号 系统等。中国高速铁路采用无砟轨道和CRH系列动车组，最高设计时速为350公 里。
高速铁路概论 PPT 课件
目录
CONTENTS
• 高速铁路概述 • 高速铁路技术基础 • 高速铁路运营管理 • 高速铁路的经济与社会影响 • 高速铁路的未来发展
01 高速铁路概述
定义与特点
定义
高速铁路是指通过改造既有线路（含直线和曲线半径小于2000米的弯道）使营 运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速 率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路轨道施工与维护技术
高速铁路轨道施工与维护技术一、引言随着经济全球化的发展和人们生活水平的提高，高速铁路作为一种高效、快捷、环保的交通工具，已经成为了现代化城市的重要组成部分。
为了确保高速铁路运行的安全和稳定，轨道的施工和维护显得尤为重要。
本文将探讨高速铁路轨道施工与维护技术的相关内容。
二、高速铁路轨道施工技术1.选址和规划高速铁路轨道的选址和规划是确保建设质量的基础。
选址应考虑地质条件、气候特点和交通需求等因素，同时要避免对环境造成不良影响。
轨道规划需要充分考虑列车安全、运行效率和乘客体验等因素，通过模拟和仿真等技术手段来优化设计。
2.地基处理与基础施工地基处理是确保轨道运行稳定的重要环节。
包括地质勘测、土壤改良和地基加固等工程措施，以提高路基的承载力和稳定性。
基础施工主要包括沉桩、挤浆桩和预应力锚杆等方法，以保证道床的牢固和承载能力。
3.铺轨和固定铺轨是高速铁路轨道施工的关键环节。
首先需要确保用于铺轨的轨道材料质量达标，然后通过专业的铺轨设备进行铺设。
同时，需要采用适当的固定方式，如螺栓固定和焊接固定等，确保轨道与路基之间的连接牢固。
4.道床施工道床是支撑轨道的重要组成部分。
道床施工需要考虑抗冲击性、隔音性以及对轨道的保护作用。
常用的道床材料包括碎石、混凝土和沥青等，施工时需要遵循相应的工艺要求和标准。
5.轨枕和轨道板安装轨枕和轨道板是支撑轨道的关键部件。
轨枕的安装需要保证其垂直度和水平度，确保轨道的平整度和稳定性。
轨道板的安装需要严格控制轨距和轨面的准确度，通过专业的设备和工艺保证施工质量。
三、高速铁路轨道维护技术1.巡检和监测巡检和监测是高速铁路轨道维护的常规手段。
通过定期巡视和监测设备的使用，发现和解决轨道问题，如裂缝、破损和松动等。
同时，监测技术可以实时获取轨道的状态信息，提前预警和处理潜在问题。
2.轨道磨削与修复轨道磨削和修复是维护轨道平整度和舒适性的常用手段。
通过专业的磨削机械和技术手段，去除轨道表面的磨损和不平整，恢复轨道的良好状态。
高速铁路基础设施—高速铁路轨道结构
• 3、具有较高弹性和良好的减振性能。 • 4、零部件精度高，可靠性好。 • 5、足够的调高能力和调距能力。
• 6、结构简单，少维修，长寿命。 • 7、足够的电绝缘性能。
轨枕
• 作用：支承钢轨，将作用力传 递给道床，并且保持钢轨位置 和轨距。
• 目前世界高速铁路有砟轨道广 泛采用钢筋混凝土轨枕。
的荷载作用下，易产生不均匀下沉，轨道结构破损加剧，破坏 线路几何行为，使维修工作量加大，行车时空气动力作用会使 道砟飞散。
1、有砟轨道
• 高速铁路有砟轨道对钢轨、混凝土轨枕、扣件、道砟的 材质和道床断面尺寸等要求更为严格。
• 采用高强度钢轨； • 夯实道砟，必要时再设路基抗冻保护层； • 采用双块式混凝土轨枕，增加横向受力点，并提高轨枕铺设密
• 导曲线，根据曲率半径变化规律的不同，分为常半径平面 （单圆曲线形式）和变半径平面两种形式。
• 我国提速道岔采用单圆曲线形导曲线形式。
.跨区间无缝线路
• 概念：是在完善了桥上无缝线路、高强度胶接绝缘接头、无缝 道岔等多项技术以后，把闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至 几个区间（包括道岔、桥梁、隧道等）都焊接（或胶接）在一 起，取消缓冲区的无缝线路。
道床
• 作用：支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路基；固 定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动；减缓和吸收轮轨间 的振动和噪声。
• 特点：坚硬、稳定、有弹性，便于维修，并利于排水。 • 所用材料：碎石、卵石等， 此外有混凝土整体道床。 • 高速铁路线路的道床应有足够的厚度。
道岔
• 作用：使机车车辆从一股道转入另一股道。
• 优势：最大限度减少了铁路轨道钢轨接头，为高速列车提供了 安全、平稳的运点： • 1、提高线路的平顺性和整体性。 • 2、减少线路的维修量。 • 3、改善行车质量，提高舒适度。 • 4、改善线路的整体工况条件。
中国高速铁路的技术特点
中国高速铁路的技术特点中国高速铁路是中国现代化高速铁路的代表，是中国继美国、法国、日本之后世界第四个具备自主研发、完全自主产权的高速铁路国家。
它具有技术先进、运营安全、乘客舒适等优点，成为中国现代交通基础设施中的一个亮点。
本文将详细介绍中国高速铁路的技术特点。
一、技术创新中国高速铁路技术创新方面主要表现在以下三个方面：1.轨道技术创新中国高速铁路采用了新一代的钢轨，其钢材的纯度和质量达到世界顶尖水平。
同时，中国高速铁路还采用了更加环保的长寿命钢轨技术，使钢轨的寿命比普通钢轨更长，降低了整个铁路基础设施维护成本。
2.车辆技术创新中国高速铁路的列车采用了自主研发的Fuxing和Hexie 型动车组列车。
这些列车具有中国自主研发的自动化系统、能耗控制系统、车载信息管理系统和智能化维修等方面的技术创新。
其中，自动化系统不仅使列车的行驶更加平稳，还提高了安全性和乘车舒适度。
同时，车载信息管理系统可以实时监控列车运营情况，为后续的运营过程提供更加准确的决策依据。
智能化维修则是通过对列车组件故障进行快速诊断，实现邮件式的维修服务。
3.信号技术创新中国高速铁路在信号技术方面的创新主要表现在采用了复合信号系统和ETCS技术。
复合信号系统具有传统信号、轨道电路、CTCS-2、CBTC等多种信号方式的功能，并且采用了多种通信方式，如无线、有线和卫星等，从而提高了信号系统的可靠性和稳定性。
同时，ETCS技术可以在欧洲和中国高速铁路之间共享信号系统，从而实现更加高效的跨国运输。
二、安全保障中国高速铁路具有严格的安全保障体系。
这个体系主要包括以下几个层面：1.列车技术保障列车技术保障主要包括列车的维护保养、故障排查和紧急应对等方面。
中国高速铁路采用了智能化维修技术，可以在列车运营过程中实时检测列车车件的健康状况，这使得列车可以在运营中随时得到及时的维修服务。
2.行车技术保障行车技术保障主要包括信号系统、制动系统、车辆互锁系统、车站管理系统和ATC自动驾驶系统等多个方面。
高速铁路轨道工程施工技术规程2017附录a
高速铁路轨道工程施工技术规程2017附录a 高速铁路轨道工程施工技术规程是指导高速铁路轨道工程施工的技术标准和要求的文件。
附录A主要是对施工中使用的设备、材料、工艺等内容进行详细说明。
首先，附录A中对常用设备进行了介绍。
这些设备包括各种运输设备、起重设备、机械设备等。
对于不同施工环境和任务的要求，附录A给出了相应的设备选择原则和技术要求。
例如，对于高速铁路轨道基础施工，要求选用适应不同地质条件的土方铲运机、推土机等设备；对于轨道线路敷设，要求使用精确控制铺轨机或自动化铺轨机等设备。
此外，附录A还详细介绍了高速铁路轨道工程中需要使用的材料。
这些材料包括轨道板、轨枕、轨道连接件、绝缘毡、轨道垫砂等。
对于每种材料，附录A给出了其技术规格和性能指标。
例如，轨道板的材质要求、尺寸要求、表面质量要求等等；轨枕的材质、结构和强度等方面也有详细的规定。
附录A还介绍了高速铁路轨道工程施工中的一些重要工艺。
比如，钢轨的焊接工艺、轨道基础的施工工艺、轨道调整和轨道整平工艺等。
对于每个工艺，附录A给出了具体的施工步骤和施工要求。
例如，对于轨道基础的施工，附录A要求在确保基础稳定性的前提下，采用预制块砼、砂浆喷涂等工艺，同时应注意施工速度和施工质量的控制。
综上所述，高速铁路轨道工程施工技术规程附录A是对施工过程中所使用设备、材料和工艺等的规范和要求进行了详细阐述。
作为高速铁路轨道工程施工的重要参考文件，附录A的内容对确保工程质量、提高施工效率具有重要意义。
施工人员在进行高速铁路轨道工程施工时，应仔细遵循附录A的规定，确保施工过程顺利进行，工程达到预期效果。
高速铁路轨道结构 ppt课件
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（三）钢轨定尺
1.定尺长度 钢轨定尺长度对轨道的平顺性有直接影响。作为现代化铁路的标
志之一，无缝线路是实现轨道平顺性的重要措施。尽管现代焊接技术 取得重大进展，但焊接接头仍是轨道的薄弱环节，增加钢轨定尺长度、 减少焊接接头数量是高速铁路钢轨发展的必然趋势。目前，日本(NSC、 NKK工厂)出厂钢轨定尺长度为50m，法国(哈亚士)为80m，德国(蒂森)、 奥地利(奥钢联)为60m和120m。
旋道钉、平垫圈、弹条、轨距挡板、轨下垫板和预埋套管组成，此外为 了钢轨高度调整的需要，还包括调高垫板。如图所示。
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弹条分两种，即一般地段使用的W2型弹条和小阻力地段用X3型弹条 ，此外，作为备件的弹条I型扣件A型弹条可能用于钢轨接头处。轨下垫 板分一般地段使用的橡胶垫板RP5和小阻力地段用的复合垫板CRP5两种 。弹条应安装到位，弹条中部前端下颚刚好与钢轨接触为准，两者的间 隙不大于0.5mm，如图所示。在钢轨接头处，当在小号码轨距挡板上安装 W2型弹条或X3型弹条有困难时，应安装弹条I型扣件A型弹条。
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1.道岔
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看视频回答以下问题？
1.什么是道岔？ 2.道岔的缺点有哪些？ 3.道岔的种类有哪些？ 4.采用什么轨道可以消灭？
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内容引入
1）道岔基础知识复习
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内容引入
2）问题：观察下列道岔与上述道岔有什么区别？
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2、客专线道岔构造
转辙部分
可动心轨辙叉
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2.1 转辙器部分
1、尖轨跟端设置长大间隔铁和限位器
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（二）钢轨品种和性能 我国高速铁路相关标准规定，200km/h及以上高速客运专线铁路
应选用U71MnG钢轨，200~250km/h高速客货混运铁路应选用U75VG 钢轨。其中U代表钢轨；75代表化学成分中碳平均含量为0.75%；V代 表钒元素；Mn代表锰元素；G代表高速铁路（2011年前为K，代表客 运专线）。U71MnG和U75VG钢轨的化学成分及力学性能分别见表3-1 和表3-2所示。
高速铁路路基上岔区板式无砟轨道基础施工技术
线111．I路基高速铁路路基上岔区板式无砟轨道基础施工技术刘向东，李书强(中国铁建十六局集团有限公司，北京100018)摘要：京沪高速铁路正线道岔全线铺设岔区板式无砟轨道，岔区板式无砟轨道基础包括：垫层，底座和道岔板3部分。
以京沪高速铁路先导段枣庄西站为例，详细介绍了岔区板式无砟轨道基础的施工工艺及主要控制要点。
关键词：高速铁路；岔区无砟轨道；轨下基础；施工中图分类号：U238；U213．2+44文献标识码：B文章编号：1004—2954(2012)04—0041—03C ons t r uct i on Tec hnol ogy of Sl ab B a l l as t l e ss T r ack Founda t i on ofT ur nout A r ea on Subgr ade of H i gh Spee d R ai l w ayL I U X i a ng-dong，L I Shu—qi ang(C hi na R a i l w a y16t h B ureau G r o up C o．，Lt d．，B ei j i ngl00018，C hi na)A bs t r ac t：S l ab bal l as t l e ss t r ack w as l a i d i n t ur no ut ar ea of t he m ai n l i ne ofB ei j i ng—Shanghai H i g h—s pe edR ai l w a y，a nd t he f ound at i on of t he s l ab bal l ast l ess t r ack i nc l ud ed t hree par t s：t he cushi on，concr et e ba sea nd t he t ur no ut pl at e．T aki ng Zaoz hua ng W est St at i on of t he gui de s ect i on of B ei j i ng—Shanghai H i gh—spee d R a i l w a y a s an exam pl e，t hi s ar t i cl e i nt r od uces t he cons t r uct i on t ec hnol o gy of t he s l ab bal l as t l es st r ack f ound at i on of t ur no ut ar ea a nd t he ke y qual i t y cont r ol m eas ur es i n det ai l．K ey w or ds：hi gh—spee d r ai l w ay；bal l as t l es s t r aek of t ur no ut ar e a；f oundat i on under r ai l；const r uct i on1概述京沪高速铁路正线道岔区除特殊情况外，全线铺设岔区板式无砟轨道。