弯沉的概念及计算方法
三级公路路面设计弯沉值
三级公路路面设计弯沉值一、引言公路是国家交通运输的重要组成部分，对于国家的经济发展和人民生活起着至关重要的作用。
而路面设计是公路建设的重要环节之一，路面设计的合理性和质量直接影响到公路的使用寿命和行车安全。
路面设计中的弯沉值是一个重要的参数，直接关系到公路路面的平整程度和行车舒适性。
深入研究三级公路路面设计弯沉值，对于提高公路的质量和安全性具有重要的意义。
二、弯沉值的概念弯沉值是指公路沿线长度为30米、宽度为3米的马路横截面上两车道之间相邻的中心线间距在横断面上的偏差。
即通过横断面的曲线偏差来反映路面的平整程度。
一般来说，弯沉值越小，表示路面越平整。
三、影响因素1. 施工质量：路面的施工质量直接关系到弯沉值的大小，施工过程中的操作技术和材料质量都对弯沉值有着直接的影响。
2. 环境因素：气温、湿度等环境因素也会影响路面的弯沉值，例如高温容易导致路面的塌陷和变形，从而影响弯沉值的大小。
3. 车流量：大量的车流会使路面受到更大的挤压和冲击，导致路面变形，进而影响弯沉值。
四、三级公路路面设计弯沉值的要求1. 根据《公路路基与路面工程技术规范》的规定，三级公路路面设计弯沉值应符合相关标准，以保证公路的平整度和行车安全性。
2. 在路面设计时，需要根据实际情况和交通流量合理确定弯沉值的要求，从而确保路面设计的合理性和实用性。
3. 根据路面的使用寿命和预期交通流量，合理制定弯沉值的检测周期及维护计划，及时发现问题并进行修复，以延长路面使用寿命。
五、弯沉值的测量方法1. 传统方法：传统的弯沉值测量方法主要是通过人工进行，利用测量工具进行逐一测量，然后计算得出弯沉值。
2. 高新技术方法：现在也出现了一些高新技术的测量方法，如使用全站仪、激光测距仪等设备进行测量，能够提高测量的精确度和效率。
3. 无人机测量：利用无人机进行路面的高精度测量，可以更全面地了解公路路面的情况，使得弯沉值的测量工作更加有效和便捷。
六、结论在三级公路路面设计中，弯沉值作为一个重要的指标，对于公路的平整度和行车安全性具有至关重要的意义。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。
道路弯沉值计算公式
道路弯沉值计算公式
道路弯沉值计算公式是公路工程中用于确定道路在弯曲部分发生沉降的数学公式。
道路弯沉值是指道路在弯曲部分的路面沉降或下沉程度，它是评估道路安全性和结构稳定性的重要指标。
计算道路弯沉值需要考虑多个因素，包括弯道半径、道路材料的弹性模量、弯
道长度和交通量等。
在这里，我们介绍一种常用的计算方法，即弯沉值计算公式。
道路弯沉值计算公式如下：
W = (Q^2 * L) / (24 * E * R^3)
其中，W代表道路弯沉值，Q表示交通量，L为弯道的长度，E为道路材料的
弹性模量，R表示弯道的半径。
在使用公式进行计算时，首先需要获取交通量和弯道长度的数据。
交通量可以
通过交通流量调查或者道路交通监测系统获得，弯道长度则可以测量得到。
弹性模量是指材料在受力时发生弹性变形的抵抗程度，也可以称为材料的刚度。
它可以通过实验室测试或者参考先前的实地数据获得。
弯道的半径是指弯道中心线的曲率半径，可以通过测量得到。
注意，半径应该
以米为单位。
在进行计算时，交通量的单位应该与弯道长度的单位一致。
弯沉值的单位通常
是毫米（mm），但也可以根据具体需求进行单位转换。
值得注意的是，道路弯沉值计算公式仅提供一种计算的方法，实际计算可能还
需要考虑其他因素，如路基状况、交通载荷以及道路设计标准等。
为了获得更准确的结果，建议与相关专业人士合作或者参考相关技术标准。
总之，道路弯沉值计算公式可以帮助工程师评估道路在弯曲部分发生沉降的程度。
通过合理使用该公式，可以提前预测和解决道路沉降问题，确保道路的安全性和可靠性。
三级公路路面设计弯沉值
三级公路路面设计弯沉值路面设计中的弯沉值是指公路弯道处路面在车辆通过时产生的变形和沉陷情况。
在公路设计中，弯沉值是一个重要的考量因素，对路面的安全性和舒适性有着重要的影响。
以下是一份关于三级公路路面设计弯沉值的2000字资料。
一、弯沉值的概念和影响1.1 弯沉值的概念弯沉值是指在公路设计中，弯道处路面在车辆通过时产生的变形和沉陷情况。
弯沉值不仅与路面材料的性能和路基土质的条件有关，还受到车辆的荷载和行驶速度等因素的影响。
1.2 弯沉值的影响弯沉值对路面的安全性和舒适性有着重要的影响。
如果弯道处的路面弯沉值过大，将会导致车辆行驶时产生较大的颠簸感，影响驾驶人员的驾驶体验，并且可能会导致车辆失控。
弯沉值过大还会加速路面的磨损和损坏，增加路面维护成本，降低路面的使用寿命。
二、弯沉值的计算方法2.1 弯沉值的测量弯沉值通常通过路面测量仪器进行实测，包括水平测量仪、高程测量仪、轴重车等。
2.2 弯沉值的计算弯沉值的计算是一个复杂的过程，需要考虑路面的材料、结构、荷载等多个因素。
一般来说，弯沉值可以通过有限元分析、数值模拟等方法进行计算。
三、弯沉值的调控措施3.1 弯沉值的调控标准根据各地的公路设计标准，对于不同类型公路的设计弯沉值有着不同的要求。
一般来说，城市道路和高速公路对于弯沉值的要求更加严格，而一些次要道路和乡村公路的弯沉值标准相对较低。
3.2 弯沉值的调控措施针对不同类型公路，可以采取不同的措施来调控弯沉值。
在路面设计时可以选择合适的路面材料和结构，以提高路面的承载能力和抗变形能力；在施工和维护过程中，可以采用适当的路面养护措施，延长路面的使用寿命。
四、结语弯沉值作为公路路面设计中的重要指标，对路面的安全性和舒适性具有重要的影响。
在公路设计和施工过程中，需要充分重视弯沉值的计算和调控，以确保公路的安全和舒适。
希望本文能对相关人员在公路设计中理解和应用弯沉值提供一定的参考。
压实度93弯沉值
压实度93弯沉值压实度93弯沉值是评定土壤压实度的指标之一，是一种比较常用的土壤力学参数，它是指所需要施加的压实力作用下，土壤单位体积的压缩变形量。
在土地利用与经济建设中，如何减轻土壤压实度的影响，延长土壤的使用寿命，是许多专家学者一直关注的问题。
下面将围绕压实度93弯沉值展开讨论。
第一步：了解压实度93弯沉值的基本概念压实度93弯沉值是以圆柱样为依据，按国家标准取样、取边长大于20mm的类粗砂、粗砾土样品，经过标准的固结试验后获取的数据。
压实度93弯沉值的计算方法为：P=Pc-V×S/（πd²H），其中P表示已知荷重，S是圆柱体样品的附加压缩量，V是杠杆比例系数，d是样品的直径，H是样品的高度，π是常数。
第二步：探讨压实度93弯沉值的作用和意义通过压实度93弯沉值的测定，可以提供土壤样品的压缩变形量，为土壤力学性质的研究提供基础数据。
同时，该指标还可作为主要农田土壤压实度的评价指标，帮助农户和相关部门进行土地由农业向工业转变对土壤的影响分析。
此外，对于公路、铁路、建筑用地等工程建设领域，压实度93弯沉值也是一项重要的土壤力学参数，可以用于土壤路基、基础、挡墙等设计和加固工程中，以提高工程的承载能力和安全性。
第三步：分析影响压实度93弯沉值的因素压实度93弯沉值的大小不仅与土壤物理和力学性质有关，而且还与样品的制备、试验环境、荷载等因素有关。
例如，样品制备时若未经过充分的压实和混合，就会导致测量结果偏大；试验环境的湿度、温度等也会对数据产生影响；荷载大小和施加方式也会影响测定结果。
第四步：提出降低压实度93弯沉值的对策为降低土壤压实度，可以采取以下措施：1、合理利用耕地：避免过度耕种，合理轮作，减少水土流失。
2、改善土壤结构：采取旋耕、深翻等机械操作，改善土壤结构，利于土壤渗透性和透气性的提高。
3、加强管理：适度施肥、喷洒生物制剂、保持土壤水分，有助于提高土壤质量，减轻土壤压实度的影响。
沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收
沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收以沥青混凝土路面回弹弯沉计算与检测验收为标题一、引言沥青混凝土路面是道路交通建设中常见的路面结构，其质量的好坏直接影响着道路的使用寿命和行车安全。
在路面施工过程中，回弹弯沉是评估沥青混凝土路面质量的重要指标之一。
本文将就沥青混凝土路面回弹弯沉的计算方法和检测验收进行探讨。
二、回弹弯沉的概念回弹弯沉是指沥青混凝土路面在受到外力作用后，恢复正常形状所需的时间和程度。
其计算方法主要有两种，即动态回弹法和静态回弹法。
三、动态回弹法计算与检测验收动态回弹法是通过使用回弹锤对沥青混凝土路面进行敲击，然后根据回弹锤回弹高度的变化来评估路面质量。
在实际应用中，需要根据不同的情况选择不同的回弹锤和测点位置。
回弹锤敲击路面后，根据回弹锤回弹高度的变化情况，可以计算出路面的回弹指数。
动态回弹法在检测验收时，需要根据设计要求或相关规范对回弹指数进行评估。
通常情况下，回弹指数越大，说明路面质量越好。
通过对回弹指数的评估，可以判断沥青混凝土路面的材料性能、施工工艺以及工程质量等。
四、静态回弹法计算与检测验收静态回弹法是通过在沥青混凝土路面上施加静载荷，并测量路面的弯沉来评估路面质量。
在静载荷作用下，路面会产生弯曲变形，通过测量弯曲变形的程度可以计算出弯沉指数。
静态回弹法在检测验收时，同样需要根据设计要求或相关规范对弯沉指数进行评估。
一般来说，弯沉指数越小，说明路面的变形程度越小，质量越好。
通过对弯沉指数的评估，可以判断沥青混凝土路面的承载能力和稳定性。
五、沥青混凝土路面回弹弯沉的检测验收要求在进行沥青混凝土路面回弹弯沉的检测验收时，需要注意以下几点：1. 严格按照相关规范和标准进行检测，确保测试结果的准确性和可靠性。
2. 在进行测试前，要对测试仪器进行校准和检查，以确保测试的准确性。
3. 在测试过程中，要选择合适的测试点位和测试方法，以获得全面、准确的测试结果。
4. 对测试结果进行科学分析和评估，根据设计要求或相关规范进行验收判定。
基础弯沉值
基础弯沉值1. 弯沉值的定义和意义1.1 弯沉值的概念弯沉值是指结构在外力作用下，由于刚度不足而产生的变形。
它是指结构在荷载作用下，由于应变能的积累达到一定程度时所产生的变形量。
1.2 弯沉值的意义弯沉值是结构工程中一个非常重要的指标，它直接影响结构的稳定性和使用寿命。
准确计算和控制弯沉值对于确保结构的安全性、可靠性和经济性有着重要意义。
2. 弯沉值的计算方法2.1 传统计算方法传统计算方法主要采用数值计算和理论计算相结合的方式，通过对结构的几何形状、材料性质和荷载情况的描述，运用力学原理进行计算。
2.2 数值模拟方法数值模拟方法是通过建立结构的数学模型，运用有限元分析方法来计算结构的弯沉值。
相对于传统计算方法，数值模拟方法更加准确和灵活，能够考虑更多的影响因素，但需要消耗更多的计算资源。
3. 影响弯沉值的因素3.1 结构的几何形状结构的几何形状对于弯沉值有着直接影响。
例如结构的截面形状、长度和宽度比等因素都会影响结构的刚度和弯沉性能。
3.2 材料的物理性质材料的物理性质包括弹性模量、屈服强度、密度等。
不同材料的物理性质差异会导致其弯沉性能的差异。
3.3 荷载的大小和作用方式荷载的大小和作用方式直接影响结构的应变能积累和弯沉值的产生。
不同的荷载大小和作用方式会导致结构的应变能积累速度不同，从而影响弯沉值的大小。
3.4 结构的支撑和约束条件结构的支撑和约束条件对于弯沉值的控制和限制起着重要作用。
良好的支撑和约束条件能够有效地降低结构的弯沉值，提高结构的稳定性和安全性。
4. 弯沉值的控制方法4.1 结构设计在结构设计过程中，可以通过合理选择结构的几何形状和材料来控制弯沉值。
例如增加结构的横截面积、增加材料的弹性模量等都可以有效降低弯沉值。
4.2 结构施工结构施工过程中，可以通过控制施工质量和施工工艺来控制弯沉值。
例如合理安排施工顺序、采用适当的支撑和约束措施等都能够降低结构的弯沉值。
4.3 结构维护和监测结构运行期间，定期进行维护和监测是控制弯沉值的重要手段。
路面设计弯沉值Ld
路面设计弯沉值Ld路面设计弯沉值Ld ：概念：路面在设计年限末期的不利季节，在设计标准轴载作用下容许出现的最大回弹弯沉值。
公式：路表弯沉值计算图示路表实测弯沉值Ls柔性路面设计荷载图示初拟路面结构层的组合已知本地区的土基回弹模量E0=41.5MPa,根据徐州地区经验及设计结果，初步拟定路面结构及设计所需各结构层材料的力学参数为下表：b sc ed A A A N l 2.0600-=F E p l c s αδ121000=⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=--102312121......,,......n n c E E E E E E h h h f δδδα，36.0038.0)()2000(63.1p E l F s δ⨯=理论弯沉系数： 综合修正系数： ls —路表实测弯沉值(0.01mm)；F —综合修正系数；E0—路基回弹模量；p 、δ—标准车型的轮胎着地的强度(MPa)和当量圆半径(cm)；E1、E2…En -1 :各层材料回弹模量(MPa)；h1、h2…hn -1:各层厚度(cm)。
当量轴次与厚度计算 2、轴载换算及累计当量轴次 采用前面所讲原理，进行轴载换算并计算其累计当量轴次结果为： 3、按设计弯沉值计算路面厚度 (1)计算路面设计弯沉值二灰土厚度计算(2)计算二灰土层厚度计算综合修正系数F日万次/203=e N 日万次/6.143='e N )0.10.11.1446.0296932.0⨯⨯⨯-())1001(15.3611.1446.20296936006002.02.0mm A A A N l b s c e d =⨯⨯⨯=--＝)1001(15.362026006002.0mm A A A N l b s c e d =⨯=-＝。
回弹弯沉值计算公式
回弹弯沉值计算公式回弹弯沉值这个概念，在道路工程里那可是相当重要的。
咱先来说说回弹弯沉值到底是啥。
简单来讲，它就是反映道路在车辆荷载作用下的变形程度。
那怎么算这个回弹弯沉值呢？这就得提到计算公式啦。
回弹弯沉值的计算公式是：L = （2×P×δ）/（π×D×(1 - μ²) ）×α 。
这里面的字母都代表啥呢？P 就是车辆轮胎接地压强，δ 是当量圆半径，D 是弯沉仪的直径，μ 是路面材料的泊松比，α 是弯沉系数。
举个例子哈，我之前参与过一个乡村道路改造的项目。
那路啊，坑坑洼洼，村民们出行特别不方便。
我们去实地测量的时候，就用到了回弹弯沉值的计算。
先得确定好各种参数，比如说轮胎接地压强，这就得根据我们使用的测量车辆来确定。
当时我们用的车轮胎压强是0.7MPa 。
然后当量圆半径，这个得根据道路的类型和设计标准来选，我们那条路选的是 150mm 。
弯沉仪直径一般是标准的 150mm 。
泊松比呢，根据路面材料，我们选了 0.3 。
弯沉系数就得根据实际情况，通过查表或者经验公式来确定啦，那次我们查的表，确定是 1.6 。
把这些数据都弄清楚了，往公式里一代，就能算出回弹弯沉值。
通过这个值，我们就能知道这条路到底变形得多严重，需不需要大修，还是简单修补一下就行。
在实际操作中，测量数据可得仔细认真。
我记得有一次，一个同事测量的时候粗心了点儿，把轮胎接地压强的数据记错了，结果算出来的回弹弯沉值偏差老大了。
这可不行啊，工程上容不得半点马虎。
后来我们重新去测量，反复核对数据，才保证了计算结果的准确性。
回弹弯沉值的计算，不仅是个技术活，更是个需要耐心和细心的活儿。
要是算错了，那修出来的路可能过不了多久又得坏，这不是浪费人力物力嘛。
所以啊，每一个参数的确定，每一次数据的测量，都得打起十二分的精神。
而且，随着技术的不断发展，回弹弯沉值的计算方法也在不断改进和完善。
新的材料、新的施工工艺，都可能对计算参数产生影响。
三级公路路面设计弯沉值
三级公路路面设计弯沉值一、引言公路作为交通运输的重要组成部分，在现代社会具有至关重要的作用。
公路的设计与建设直接影响着道路的使用和交通运输的效率，而路面设计中的弯沉值是公路设计中的重要参数之一，对于路面的设计和施工起着至关重要的作用。
本文将就三级公路路面设计中的弯沉值进行系统的分析和总结。
二、弯沉值的概念弯沉值是指路面在车辆通过弯曲处时的沉降值，它是评价路面质量和承载能力的重要指标之一。
在公路设计中，正确计算弯沉值对于保证路面质量和交通安全具有至关重要的作用。
弯沉值受到路面结构、材料特性、交通负荷等因素的影响，因此在设计过程中需要进行综合考虑和精确计算。
三、弯沉值的影响因素1. 路面结构和材料特性：路面结构和材料的不同会对弯沉值产生影响，例如沥青路面和混凝土路面的弯沉值计算方式就有所不同。
2. 交通负荷：车辆的频繁通过对路面造成的动态荷载会导致路面的沉降，从而影响弯沉值的大小。
3. 环境因素：温度、湿度、降雨等环境因素也会对路面的弯沉值产生影响，特别是在气候条件复杂的地区，需要对这些因素进行综合考虑。
四、弯沉值的计算方法根据不同的路面结构和材料特性，弯沉值的计算方法也有所不同。
在普通的沥青路面设计中，可以采用经验公式进行计算，而在特殊条件下需要进行有限元分析等更为精确的计算方法。
五、弯沉值的评价标准弯沉值的大小直接影响着路面的使用寿命和交通安全，因此有一系列的评价标准来对弯沉值进行评价。
例如在我国公路设计规范中对于不同类型的弯沉值提出了相应的限值要求，以确保路面的使用和交通安全。
六、弯沉值的控制方法为了减小弯沉值的大小，路面设计和施工中需要采取相应的控制方法。
这包括选用适当的路面材料、合理设计路面结构、严格控制交通负荷等措施，以减小车辆通过弯曲处对路面的影响，降低弯沉值的大小。
七、结论弯沉值作为公路路面设计中的重要参数，对于路面质量和交通安全具有至关重要的作用。
在路面设计和施工中，准确计算和控制弯沉值的大小是保证公路质量的重要手段，也是实现交通安全和高效运输的关键环节。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。
弯沉知识及弯沉检测步骤
1.弯沉的基本概念路面在车轮作用下产生沉降，其总变形值即总弯沉值。
当车轮荷载卸除后，路面便向上回弹，其回弹变形值即是回弹弯沉值。
总弯沉与回弹弯沉之差便是残余弯沉。
一般总弯沉比回弹弯沉大，表明路面除了产生弹性变形外还产生塑性变形。
若总弯沉等于回弹弯沉，表明路面是完全弹性体。
若总弯沉小于回弹弯沉，表明路面产生隆起的塑性变形。
2.弯沉测量的目的一是利用弯沉仪量测路面表面在标准轴载作用下的轮隙回弹弯沉值，用作评定路面强度的指标，二是通过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，根据弹性体系垂直位移理论解，反算路面各结构层的材料回弹模量值。
3.弯沉测量方法用弯沉指标来表示强度的做法早在20世纪30年代便开始了。
美国在50年代研制了贝克曼弯沉梁。
我国也仿照贝克曼弯沉梁研制了现在的弯沉仪。
为了提高量测精度和解决弯沉量测时支座位移的问题，前苏联、瑞士、法国研制了光学弯沉仪，它的特点是把测点与读数装置分开，消除了支座位移的影响。
近年来像日本、丹麦等国研制了动力式落锤弯沉仪，用以量测冲击荷载作用下路面表面的弯沉，它可模拟快速行车对路面的弯沉效应。
贝克曼梁法测弯沉属传统方法，速度慢，静态测试，比较成熟，目前属于标准方法。
弯沉检测步骤：① 检查并保持测定用标准车的车况及制动性能良好，轮胎胎压符合规定充气压力。
② 向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量及单侧轮荷载，均应符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
③ 测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎的接地面积，准确到0.1 cm2。
④ 检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。
⑤ 计算后轮的单位面积压力及荷载当量圆直径：⑥ 当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时的气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温及最低气温的平均值）。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。
弯沉值0.1mm -回复
弯沉值0.1mm -回复弯沉值（Bend Allowance）是指在压力或力的作用下，材料在弯曲过程中所产生的变形量。
一般来说，当一个金属板材被弯曲时，会在弯曲处产生一个内弯缩痕和一个外凸痕，这种变形会使材料的实际长度发生改变。
测量和计算弯沉值可以帮助我们准确地设计和制造各种金属制品，从零件到机械设备。
在本文中，我们将一步一步回答关于弯沉值的问题，帮助读者更好地理解这个概念。
第一步：了解弯沉值的基本概念和原理首先，我们需要明确弯沉值的定义和作用。
弯沉值是指材料在弯曲过程中，由于弯曲的角度和材料的性质所产生的长度变化。
它是一个重要的参数，影响着弯曲零件的准确性和质量。
在进行金属板材弯曲加工时，准确计算和控制弯沉值可以确保成品零件的尺寸和质量符合设计要求。
第二步：了解弯沉值的计算方法在计算弯沉值时，可以使用不同的方法，取决于材料的类型和所需的精度。
常用的计算方法有：数学模型法、试验法和经验法。
数学模型法是一种通过建立数学模型来计算弯沉值的方法。
它需要使用材料的物理性质参数（如杨氏模量、屈服强度等）和弯曲角度等数据进行计算。
该方法适用于对弯沉值要求较高的精密加工，但需要进行详细的材料测试和计算过程。
试验法是一种通过实验测试来确定弯沉值的方法。
在该方法中，制造商会进行多次实验，通过测量不同弯曲角度下材料的长度变化来得到弯沉值。
这种方法适用于中小型企业，要求不高的生产情况。
经验法是一种通过经验和实践来估算弯沉值的方法。
在经验法中，制造商根据以往的经验和实际情况，选择适当的弯沉值进行制造。
这种方法适用于流水线生产和批量生产，能够提高生产效率。
第三步：了解弯沉值对产品质量的影响准确计算和控制弯沉值对产品质量至关重要。
如果弯沉值计算不准确，可能导致成品尺寸不准确或与设计要求不符。
在制造零件时，材料的长度变化将最终导致零件的尺寸变化。
因此，在设计和制造过程中，我们必须考虑到这一点，并根据需要调整弯曲角度或其他参数，以便获得符合要求的零件尺寸。
弯沉值标准差计算公式
弯沉值标准差计算公式弯沉值标准差计算公式，这可是道路工程领域里一个相当重要的概念啊！咱先来说说啥是弯沉值。
打个比方，你走在一条新修的路上，感觉路面有的地方软，有的地方硬，这个“软”和“硬”的程度，用数据表示出来，就是弯沉值。
那标准差又是啥呢？想象一下，你们班同学考试成绩，有高有低，参差不齐。
这“参差不齐”的程度，就是标准差。
标准差越大，说明数据的离散程度越大；标准差越小，数据就越集中。
弯沉值标准差的计算公式呢，通常是这样的：先把一组弯沉值数据加起来，求出总和；然后除以数据的个数，得到平均值；接下来，每个弯沉值减去平均值，再平方；把这些平方后的差值加起来，除以数据个数减 1，最后开平方，得到的就是标准差。
比如说，有一组弯沉值数据：12、15、18、10、16。
先算总和：12 + 15 + 18 + 10 + 16 = 71。
平均值就是 71÷5 = 14.2。
然后呢，（12 - 14.2）² + （15 - 14.2）² + （18 - 14.2）² + （10 - 14.2）² + （16 - 14.2）² = 27.2。
27.2÷（5 - 1）= 6.8，最后开平方，得到标准差约为 2.61。
我记得有一次去施工现场，工程师们正在为一段新修的公路进行弯沉值检测。
那天阳光特别大，晒得人眼睛都睁不开。
他们拿着仪器，认真地测量着每一个点的弯沉值，豆大的汗珠从额头滚落，衣服都湿透了。
我在旁边看着，心里想，这一个个数据可关系着公路的质量和安全啊。
等数据采集完，他们就开始用这个弯沉值标准差计算公式来分析数据。
那专注的神情，仿佛在破解一道超级难题。
最后得出的结果，让他们对这段公路的状况有了清晰的了解，也为后续的施工调整提供了重要依据。
在实际的工程应用中，弯沉值标准差的计算能帮助我们判断路面结构的均匀性。
如果标准差太大，说明路面可能存在不均匀的问题，比如有的地方压实不够，或者材料分布不均匀。
弯沉值_精品文档
弯沉值1. 引言弯沉值（deflection value）是结构工程中一个重要的概念。
在工程设计和施工中，为了确保结构的安全性和可靠性，需要对结构的变形进行评估。
而弯沉值作为一种常用的变形评估方法，被广泛应用于结构工程中。
2. 弯沉值的定义弯沉值是指结构在受到外力作用后，由于弯曲而产生的变形量。
它是结构构件在受到荷载作用后产生的沉降或倾斜等变形的程度的度量指标。
弯沉值的大小与结构构件的刚度、荷载大小以及材料参数等有关。
3. 弯沉值的计算方法弯沉值的计算方法主要涉及结构的静力学和变形学。
根据结构的载荷和初始条件，可以采用以下常用的计算方法进行弯沉值的估算。
3.1. 静力学解法静力学解法通过力的平衡条件和弯矩方程来计算弯沉值。
常见的静力学解法包括梁理论、柱理论等。
这些理论通过假设结构的刚度和几何形状，以及施加在结构上的荷载，求解结构的内力分布，再利用相关的弹性力学公式，得到弯沉值的计算结果。
3.2. 数值模拟方法数值模拟方法是近年来发展起来的一种计算弯沉值的有效工具。
它利用计算机技术和数值计算方法，将结构模型离散化，建立数学模型，通过有限元方法或离散元方法等进行计算。
数值模拟方法可以更加精确地模拟结构的变形和受力情况，得到更准确的弯沉值估算结果。
4. 弯沉值的影响因素弯沉值的大小受多种因素的影响。
以下列举了一些常见的影响因素：•结构的刚度：刚度越大，弯沉值越小，反之亦然。
•荷载大小：荷载越大，弯沉值越大。
•材料参数：材料的弹性模量、抗弯强度等参数会影响弯沉值的大小。
•结构的几何形状：结构构件的长度、截面形状等几何参数也会对弯沉值产生影响。
5. 弯沉值的评估与控制为了确保结构的安全可靠，需要对弯沉值进行评估和控制。
评估弯沉值的方法主要包括设计规范和实测方法。
设计规范是指在结构设计过程中，根据相关的国家或地区的建筑规范，对弯沉值进行限制。
设计规范通常给出了结构在不同工况下的允许弯沉值范围，以便工程师在设计过程中进行合理的评估和控制。
一般道路弯沉值
一般道路弯沉值摘要：一、弯沉值的定义与计算1.弯沉值的含义2.弯沉值的计算方法二、弯沉值对道路的影响1.弯沉值对行车舒适性的影响2.弯沉值对道路使用寿命的影响3.弯沉值对交通安全的影响三、弯沉值的控制标准1.我国相关法规对弯沉值的规定2.弯沉值控制标准的国际标准3.弯沉值控制标准与道路等级、设计速度等因素的关系四、弯沉值的检测方法与设备1.弯沉值的常规检测方法2.弯沉值的快速检测方法3.弯沉值检测设备的应用与发展五、弯沉值的超标处理与防治措施1.弯沉值超标的原因分析2.弯沉值超标的处理方法3.弯沉值的防治措施及其实施效果一、弯沉值的定义与计算弯沉值，是指道路在荷载作用下产生的路面变形量，通常以1100 毫米作为计算单位。
弯沉值的计算方法有多种，我国通常采用贝克曼弯沉仪法，通过对路面的动态弯沉值进行测量，计算得出弯沉值。
二、弯沉值对道路的影响弯沉值对道路的影响主要表现在以下几个方面：1.弯沉值对行车舒适性的影响：弯沉值过大，会导致车辆在行驶过程中产生较大的振动，降低行车舒适性。
2.弯沉值对道路使用寿命的影响：弯沉值过大，会导致路面结构层承受较大的应力，从而加速道路的损坏，缩短道路使用寿命。
3.弯沉值对交通安全的影响：弯沉值过大会影响车辆的行驶稳定性，增加交通事故的发生概率。
三、弯沉值的控制标准为了确保道路的安全、舒适与耐用，我国对弯沉值有一系列控制标准。
根据《公路工程技术标准》规定，不同等级的道路对弯沉值的要求不同，如高速公路、一级公路的弯沉值控制标准较高。
此外，弯沉值控制标准还与道路的设计速度、交通量等因素有关。
四、弯沉值的检测方法与设备弯沉值的检测方法有多种，常见的有贝克曼弯沉仪法、自动弯沉仪法、惯性弯沉仪法等。
随着科技的发展，弯沉值检测设备也在不断更新换代，如目前市场上已出现便携式弯沉仪、智能弯沉仪等设备，大大提高了检测效率和准确五、弯沉值的超标处理与防治措施当弯沉值超过控制标准时，需要采取相应的处理措施。
路基顶面设计弯沉值
路基顶面设计弯沉值概述路基顶面设计弯沉值是指在道路建设中，为了保证道路的平整度和稳定性，需要对路基顶面进行设计，确保其在使用过程中不会出现过大的弯沉现象。
本文将介绍路基顶面设计弯沉值的概念、计算方法以及影响因素。
弯沉值的定义弯沉值是指路基顶面在车辆荷载下产生的弯曲和沉降变形。
路基顶面的弯沉值直接影响道路的舒适性和安全性，过大的弯沉值会导致车辆行驶不稳定、损坏车辆以及增加交通事故的风险。
弯沉值的计算方法弯沉值的计算方法通常采用有限元分析或经验公式两种方式。
有限元分析有限元分析是一种通过将结构划分为有限个单元，通过计算每个单元的应力和变形，并求解整个结构的应力和变形的数值方法。
在路基顶面设计中，可以使用有限元分析软件对路基顶面进行建模，通过施加荷载并求解结构的应力和变形，得到弯沉值。
经验公式经验公式是通过对大量实测数据进行统计分析，总结出的近似计算公式。
在路基顶面设计中，可以根据道路类型、荷载特性、地质条件等因素选择适用的经验公式，计算出弯沉值。
影响因素路基顶面设计弯沉值受到多个因素的影响，主要包括以下几个方面：车辆荷载车辆荷载是指车辆在行驶过程中对路基顶面施加的荷载。
车辆荷载的大小和分布方式会直接影响到路基顶面的弯沉值。
不同类型的车辆荷载对路基顶面的影响也不同，因此在设计中需要考虑不同类型车辆的荷载特性。
路基材料路基材料的性质对路基顶面的弯沉值有着重要的影响。
路基材料的强度、刚度以及变形特性都会影响路基顶面的变形程度。
因此，在选择路基材料时需要考虑其力学性能，并进行合适的处理和加固。
地质条件地质条件是指路基所处的地质环境，包括土壤类型、地下水位、地下水含量等因素。
地质条件对路基顶面的弯沉值有着重要影响。
不同地质条件下的路基顶面设计需要采取不同的措施，以确保路基顶面的稳定性和平整度。
设计标准设计标准是指路基顶面设计所需满足的规范和要求。
不同的设计标准对路基顶面的弯沉值有着不同的要求。
在设计过程中，需要根据相关的设计标准进行计算和分析，确保路基顶面的设计满足要求。
弯沉检测方法
车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通
过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，
这时，测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，
周而复始地向前连续测定。通过计算机可输出路段弯沉
检测统计计算结果。
应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克
曼梁测定的回弹弯沉有所不同。可通过自动弯沉仪总弯
(3)弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时得
零分。
(4)若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。
（2）自动弯沉仪
工作原理
自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相
同的，都是采用简单的杠杆原理。
自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，
将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到
当转动到最大时迅速读取读数L1。汽车仍在前进，表针反时针
回转，待汽车驶出弯沉影响半径、表稳定后读取终读数；
汽车前进的速度宜为5km/h左右。
⑥结果计算及温度修正
7、弯沉仪的支点变形修正
➢
➢
修正条件：当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层
沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可
能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有
沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，
换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。
（3）落锤式弯沉仪(FWD)
利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉。
自动弯沉仪检测弯沉时，因为汽车行进速度很慢，所
测得的弯沉也接近静态弯沉。为了模拟汽车快速行驶
的实际情况，不少国家开发了动态弯沉的测试设备。
弯沉检测方法
1、弯沉值的概念
碎石垫层弯沉设计值
碎石垫层弯沉设计值1. 碎石垫层的概念及作用碎石垫层是指一种由碎石、砾石等颗粒形成的层状结构，通常用于公路、铁路、机场跑道等基础工程中作为一种基底材料。
碎石垫层的主要作用是分散荷载，增加承载能力，减小地基沉降和变形，提高工程的稳定性和耐久性。
2. 弯沉现象及原因弯沉是指在长期荷载作用下，土体会出现侧向变形和下沉的现象。
碎石垫层在实际使用过程中也会发生弯沉现象，主要原因包括以下几个方面：2.1 荷载作用长期荷载作用下，土体会受到压实和挤压，导致土体颗粒间的排列结构发生改变。
这种荷载引起的变形会使碎石垫层发生弯曲和下沉。
2.2 水分影响水分对碎石垫层的强度和稳定性有着重要的影响。
当水分进入碎石垫层中，会使颗粒间的摩擦力减小，导致层状结构的破坏，进而引起弯沉现象。
2.3 土体本身性质土体的力学性质和水分含量会直接影响碎石垫层的强度和变形特性。
如果土体本身不均匀或含有较多的杂质，会导致碎石垫层出现弯曲和下沉。
3. 碎石垫层弯沉设计值的确定方法为了确保工程的稳定性和安全性，在设计碎石垫层时需要考虑弯沉现象。
确定碎石垫层弯沉设计值可以通过以下几个步骤进行：3.1 土壤调查与试验在设计前，需要对工程区域进行详细的土壤调查，并进行相应的试验。
通过采集土样并进行室内试验，可以获取土壤的物理和力学性质参数，包括颗粒分布、容重、含水量、剪切强度等。
3.2 弯沉计算模型根据所得到的土壤性质参数，可以建立碎石垫层的弯沉计算模型。
常用的模型包括弹性模型、弹塑性模型和粘塑性模型等。
根据实际情况选择合适的模型，并进行相应的计算。
3.3 荷载分析在设计碎石垫层时，需要考虑到荷载作用对碎石垫层弯沉的影响。
根据工程的实际情况，确定合理的荷载分布和荷载大小，并进行相应的计算。
3.4 安全系数确定为了确保工程的安全性，需要确定合适的安全系数。
一般情况下，可以根据设计要求和相关规范来确定安全系数。
安全系数要考虑到土壤参数、荷载条件、设计寿命等因素。
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弯沉的概念及计算方法
李燕
J 八、、
路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100 毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953 年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青
路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检
测方法如下：
沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20 C时为准，
当路面温度在20C± 2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度
大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：
（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2 ）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克
曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装
百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m前后臂分别是3.6 m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m 的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi 的贝克曼梁弯
沉仪测定。
（3）方法和步骤：
①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。
测点应在路面行车
车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。
②将实验车后轮轮隙对准测试点后约3-5CM处的位置上。
③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一
致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方
3-5M处），并安装百分表于弯沉仪测定杆上，百分表调零。
④测定着吹哨发令指挥车辆缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。
当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。
汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，指挥汽车停止。
待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。
汽车前进的速度宜为5 km/h 左右。
弯沉值的准确测量为道路的各阶段施工提供依据。
下面结合弯沉分类来阐述弯沉值的计算方法。
弯沉主要分为设计弯沉，容许弯沉和计算弯沉。
1 设计弯沉
设计弯沉值是路面强度控制弯沉值，是项目计划阶段经勘察现场实际情况后确定相应结构类型和公路等级以后经计算获得的路面弯沉指标。
也是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下所测得的最大回弹弯沉值。
理论上是路面使用周期中的最小弯沉值，是路面验收监测的指标之一。
设计弯沉值应考虑道路等级，设计年限内的累计标准当量轴次，以及面层和基层类型等因素。
L d=600Ne -0.2 AcAsAb
式中，Ld —设计弯沉值（0.01 mm）
Ne —设计年限内一个车道累计当量轴次（次/ 车道）《城市道路设计规范》
Ac —道路分类等级，按不同城市，不同级别的道
路，大城市快速道0.85 ，主干道1.0 ，次干道1.1 ，支路1.2 。
As —面层类型系数，沥青混凝土面层 1.0 ，沥青碎石，沥青贯入式碎（砾）石1.1 ，沥青表面处置1.21 ，粒料1.3 。
Ab —路面结构类型系数，半刚性基层沥青路面
1.0 ，柔性基层沥青路面为1.6 。
2 容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用周期末不利季节，路面处于临界破坏状态时，出现的最大回弹弯沉值。
是在设计弯沉之后经过路面强度不断衰变的一个变化值。
理论上是一个最小值。
其公式如下：
Lr=720Ne -0.2 AcAs
式中，Lr —容许弯沉值（0.01 ）
Ne —同上。
Ac —同上。
3 计算弯沉
计算弯沉分检测弯沉值和理论弯沉值
（1）检测弯沉值：即路段内实测路弯沉值。
这是贝克曼梁法实测弯沉值。
计算公式如下：
L 0=（ L o+ZaS）K i K3
式中，L o—路段内实测路标弯沉代表值（0.01mm）
L o—路段内实测路表弯沉平均值（0.01mm）
L 。
=山/ N
Li —路段内实测点弯沉值（0.01mm）
N —有效实测点数
S —路段内实测路表弯沉标准差（0.01）S= VE（Li- L 0）2/ （N-1）
Za —与保证率有关的系数，高速公路、一级公路Za=1.645, 其它公路沥青路面Za=1.5 K 1—季节影响系数，根据当地经验确定。
附表（网络）
K
3—
温度修正系数。
温度修正方法，可按照《公路路 基路面现场测试规程》中规定进行。
b —系数，b=0.62-0.008h To
—测定时路表温度与前五小时平均 气温之和（C ）
h
—沥青面层厚度
代表弯沉值应L o < L d
理论弯沉值的计算公式没有查到， 这里略。
另外，有必要探讨一下回弹弯沉。
回弹弯沉指的是路基路
面在规定荷载作用下产生荷载变形，卸载后能恢复的那一部分 变形。
路面回弹弯沉量，不仅反映了路基路面结构的整体刚度 和强度，而且还与路面的使用状态存在一定的内在联系，通常 回弹弯沉值越大，路面结构的塑性变形也越大
（刚性差），同时
抗疲劳性能也差，难以承受重交通量。
反之，则路面结构的抗 疲劳性能好，并能承受较重的交通量。
K
0.002 (20-T ) h
3=e
其中，
T —测定面层的平均温度（C ） T —a+bTo
②当测定面层平均温度 lim
n _: T<20C 时，
a —系数，a=-2.65+0.52h T > 20C 时， ①当测定面层平均温度
（1/T-1/20）h
3=e
回弹弯沉的计算公式如下：
Ls=1000 X 2P8 /E i X a cF
其中，a c=f(h1/ 8 ,h2/ 8，…,E2/E1,E3/E2,...,E0/
En-1)
F=1.63(Ls/2000 8 ) 0.38 (E0/P) 0.36
Ls —路表计算弯沉值( 0.001 )
—弯沉综合修正系数
F
P ，8 —标准车型的轮胎接地压强
（MPa）
a c—理论弯沉系数
E0 或EN—土基抗压回弹模量（MPa）
E1,...En-1 —各层材料抗压回弹模量（MPa）h1,...hn-1 —各结构层厚度（CM）
通过对路面弯沉知识的学习，认识到弯沉对道路结构设计的重要性，以及弯沉对道路交通质量的指导意义。
参考文献：《公路沥青路面实际规范》JTG D50-2006
《城镇道路路面设计规范》CJJ 160-2012
《城市道路设计规范》CJJ 37-90 公路路基路面现场
测试规程》GTG E60-2008 公路与城市道路设计手
册》。