《城轨信号系统测试及综合故障处理》 - 副本
城市轨道交通列车各系统常见故障处理
城市轨道交通列车各系统常见故障处理一、牵引系统类故障处理假设列车在起动时气制动可缓解但无牵引力，且显示屏显示4个DC中等故障，司机可进行如下处理：1、司机马上转换SM模式/人工驾驶模式，观察能否恢复正常，假设能那么继续运行并报告行车调度员。
2、假设故障不能恢复，那么检查操作端A车的2F10自动开关是否跳闸，假设是那么复位，动车后报告行车调度员。
3、假设操作端A车的2F10自动开关未跳闸，那么报告行车调度员，通过播送安抚乘客。
关闭主控钥匙开关，再重新牵引，假设正常那么继续运行。
4、假设仍不能恢复正常，那么报告行车调度员，建议清客后换端做动车试验，假设能动车那么报告行车调度员，退行或推进运行。
假设换端做动车试验仍不能动车，那么报告行车调度员，请求救援。
二、紧急疏散门故障时的处理方法1、列车在运行中，出现疏散门指示灯闪烁的情况时，一般为疏散门中间行程开关7S05接触不良，这时可通过手动操作观察是否有牵引力。
2、列车在运行中，假设疏散门指示灯亮，但显示屏没有“疏散门未锁〞字样，这时为7K06烧坏，确认两端疏散门是否锁好，报行车调度员打疏散门旁路。
3、假设显示屏出现“疏散门未锁〞字样，先确认两端7F01是否跳闸。
确认两端疏散门锁好，报行车调度员打疏散门旁路，听从行车调度员指示。
运行中注意车状态及仪表的显示。
4、假设在区间运行时出现疏散门指示灯亮的情况，那么报行车调度员直接打疏散门旁路，转换为SM莫式运行到下站处理。
5、假设出现疏散门指示灯亮及显示屏有显示，那么确认疏散门锁好。
三、显示屏故障时的处理方法假设显示屏显示不正确或黑屏、白屏，那么报告行车调度员，运行至下一站或终点站复位。
复位成功那么继续运营；假设复位无效那么检查并随时监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示状态灯，假设有异常那么运行至下一站清客并退出效劳，假设正常那么请求到终点站退出效劳。
假设另一单元无有效信号，那么报告行车调度员，建议到终点站复位。
城市轨道交通信号设备故障应急处理策略
城市轨道交通信号设备故障应急处理策略城市轨道交通信号设备在出现故障时，将直接影响轨道交通的正常运行，这不仅会阻碍交通系统的有效运作，还会对城市居民的生活造成显著的负面影响。
随着城市化进程的快速推进，城市人口和交通流量骤然增加，使得轨道交通信号设备的维护与管理工作面临极大的压力。
信号延误不仅可能引发潜在的安全隐患，同时也会对城市经济带来损失。
因此，有必要对常见的故障进行深入分析，并制定切实可行的应急处理方案，以确保城市轨道交通信号系统的安全与正常运作。
0引言本文旨在对城市轨道交通信号设备常见故障及其应急处理方案进行简要的描述与探讨，从而增强管理人员和检修人员对相关知识的理解与掌握。
以此为基础，促使其在实际工作中识别和解决存在的问题，持续优化工作方式和方法，进而提升故障应急处理方案的完善程度与创新性。
这不仅有助于提高故障处理的效率和质量，同时在系统正常运转的情况下，也确保了公众出行及交通运输环节的安全与可靠。
一、城市轨道交通信号设备常见故障（一）人为因素人为因素在城市轨道交通信号设备的运行中扮演着重要且直接的角色。
这类因素对设备的影响通常相对集中。
如果技术人员在操作过程中存在长期的规范性缺陷，可能会导致系统故障的严重程度逐步加剧，最终引发设备运行状态的异常。
研究表明，由人为因素引起的交通信号设备故障占比较高，主要包括违规操作、误操作，以及操作人员在业务技能方面的不足，这些问题会降低其对故障的预判能力，从而使得小故障演变为大问题，进而引发故障的蔓延，带来严重的经济损失和运行影响。
在实际的轨道交通信号系统电源检修过程中，如果未能及时发现线路之间的短路或断路风险，或者在转辙机设备的维护中未能确保螺丝拧紧，且未及时更换严重磨损的转辙机自动开闭器，均可能导致设备处于随时失效的precarious 状态。
这种情况下，整套轨道交通信号系统可能面临全面瘫痪，结果将造成严重的负面影响。
（二）系统内部故障多发的情形，较为常见在轨道交通运行系统的实际应用中，通常会面临显著的能耗问题。
城轨车辆轨道检测系统故障诊断与维护
城轨车辆轨道检测系统故障诊断与维护城轨车辆轨道检测系统故障诊断与维护城轨车辆轨道检测系统是保障城市轨道交通运行安全和正常的重要设备。
然而，由于长时间使用或其他原因，这个系统可能会出现故障。
下面将介绍城轨车辆轨道检测系统故障的诊断与维护步骤。
第一步是故障现象的观察。
当城轨车辆轨道检测系统出现故障时，首先需要对故障现象进行观察和记录。
例如，可能会出现数据丢失、传感器失效或异常报警等状况。
这些观察可以帮助我们更好地理解故障的性质和范围。
第二步是故障排查。
在排查故障之前，首先要确保该系统的电源和通信连接正常。
如果电源或通信出现故障，可能会导致系统不能正常工作。
一旦确认这些基础条件正常，就可以开始具体的故障排查工作。
第三步是检查传感器和检测设备。
城轨车辆轨道检测系统中使用了各种不同类型的传感器和检测设备，如位移传感器、应变传感器、摄像机等。
需要逐个检查这些设备是否正常工作，是否存在断线或损坏等问题。
如果发现问题，需要及时更换或修复。
第四步是检查数据采集和传输部分。
城轨车辆轨道检测系统需要将采集到的数据传输到控制中心进行处理和分析。
因此，需要检查数据采集模块和传输模块是否正常工作，是否存在数据丢失或传输错误等问题。
如果发现问题，需要进行相应的修复或调整。
第五步是软件检查和升级。
城轨车辆轨道检测系统通常配备有专门的软件来进行数据处理和分析。
在故障排查过程中，需要检查软件是否正常运行，并及时进行软件的升级和更新。
这可以提高系统的稳定性和性能。
第六步是故障修复和维护。
一旦确定了故障的原因，需要采取相应的措施进行修复和维护。
这可能涉及到更换损坏的设备、修复电路连接或重新调整系统参数等操作。
在进行修复和维护之前，需要确保相关人员具备相应的技术和安全知识。
最后，还需要对修复后的系统进行测试和验证。
这可以通过模拟实际运行情况或使用测试工具来进行。
只有在确保系统正常运行后，才能放心地重新投入使用。
综上所述，城轨车辆轨道检测系统故障的诊断与维护需要进行一系列步骤的操作。
轨道交通-信号系统故障现场处置
轨道交通信号系统故障现场处置用于总调度所各专业调度员在处置信号系统故障（如中央ATS 故障、本地ATS 故障、联锁故障、道岔故障等）时使用。
一、风险分析1、事件发生的区域、地点控制中心、设有信号系统的运营线路、车站车控室、中央信号机房、车站信号机房。
2、事件的危害严重程度及其影响范围信号系统故障是严重危及地铁运营安全的重要突发故障。
当信号系统发生故障时，列车将无法以正常运营模式运行，可能会造成调度员无法监控列车运行，列车在无信号系统保护下全人工驾驶、运行图不可用，列车无法按图行车，造成较大晚点及行车事故。
主要造成以下方面影响：（1）行车事故发生信号系统故障事件后，重要行车设备受损，无法保证列车运行安全，致使列车大面积晚点、晚点较大或者因无法监控造成行车事故。
（2）人员伤亡发生信号系统故障后，可能造成调度员无法监控列车运行，当列车定位不准确或者司机不按调度命令操作时，可能会发生列车追尾，造成人员伤亡。
（3）社会影响地铁与城市居民生活息息相关，如若发生信号系统故障，导致列车大面积晚点，将造成恶劣的社会影响。
3、事件前可能出现的征兆信号系统单套设备故障、列车不能正常收到有效速度码、信号机无法正常开放。
4、事件可能引发的次生、衍生事故列车追尾、挤岔、运营延误。
二、现场应急处置机构及职责1、现场应急处置机构总调度所现场应急处置机构包括：主任调度、行车调度、电力环控调度。
2、现场应急处置机构职责主任调度：信号系统故障发生初期指挥事件处置；及时制定运营调整预案并下令执行，做好调度员的操作监控及指导，及时发布预警信息；加强与现场处置专业人员的沟通，及时准确地掌握现场情况。
行调：及时通知全线车站及司机故障情况，向维调发布抢修令；当信号系统无法监控列车时，及时确定故障区段内列车情况，根据主任调度运营调整方案，及时发布电话闭塞法行车命令，通知故障影响车站及时做好人工手摇道岔排列进路准备。
系统无法自动生成运行图时，调度员需根据车站报点进行人工铺画。
轨道交通系统故障应对与处理预案
轨道交通系统故障应对与处理预案第一章故障分类与等级划分 (3)1.1 故障分类 (3)1.1.1 信号系统故障 (3)1.1.2 电力系统故障 (3)1.1.3 车辆系统故障 (3)1.1.4 通信系统故障 (3)1.1.5 环境与气象因素故障 (4)1.2 故障等级划分 (4)1.2.1 一级故障 (4)1.2.2 二级故障 (4)1.2.3 三级故障 (4)1.2.4 四级故障 (4)第二章故障监测与预警 (4)2.1 监测系统构成 (4)2.2 预警机制建立 (5)2.3 监测数据分析 (5)第三章故障应对组织架构 (5)3.1 应急组织架构 (5)3.2 职责分工 (6)3.3 应急流程 (6)第四章故障应急响应 (7)4.1 故障报告 (7)4.1.1 故障发觉 (7)4.1.2 报告流程 (7)4.1.3 报告内容 (7)4.2 现场处置 (7)4.2.1 处置原则 (7)4.2.2 处置流程 (8)4.2.3 处置要求 (8)4.3 信息发布 (8)4.3.1 发布原则 (8)4.3.2 发布渠道 (8)4.3.3 发布内容 (8)第五章故障处理与修复 (8)5.1 处理措施 (9)5.1.1 确认故障情况 (9)5.1.2 启动应急响应 (9)5.1.3 实施处理措施 (9)5.2 修复流程 (9)5.2.1 现场评估 (9)5.2.2 制定修复计划 (9)5.2.4 验收与恢复运营 (9)5.3 备品备件管理 (10)5.3.1 备品备件分类 (10)5.3.2 备品备件储备 (10)5.3.3 备品备件采购与配送 (10)5.3.4 备品备件维护与管理 (10)第六章乘客服务与保障 (10)6.1 乘客安抚与疏散 (10)6.1.1 安抚措施 (10)6.1.2 疏散指引 (10)6.2 乘客信息告知 (10)6.2.1 信息发布渠道 (10)6.2.2 信息内容 (11)6.3 乘客权益保障 (11)6.3.1 乘客权益保障措施 (11)6.3.2 乘客投诉处理 (11)第七章安全防护与调查 (11)7.1 安全防护措施 (11)7.1.1 基本原则 (11)7.1.2 防护措施 (11)7.2 调查流程 (12)7.2.1 报告 (12)7.2.2 分类 (12)7.2.3 调查组成立 (12)7.2.4 调查程序 (12)7.3 责任追究 (12)7.3.1 追究原则 (12)7.3.2 追究范围 (13)7.3.3 追究方式 (13)第八章预案演练与培训 (13)8.1 演练计划与实施 (13)8.2 培训内容与方法 (13)8.3 演练与培训效果评估 (14)第九章资源保障与调度 (14)9.1 资源需求分析 (14)9.1.1 人力资源需求 (14)9.1.2 物资资源需求 (14)9.1.3 技术资源需求 (14)9.1.4 管理资源需求 (15)9.2 资源调度与保障 (15)9.2.1 资源调度原则 (15)9.2.2 资源保障措施 (15)9.3 资源优化配置 (15)9.3.2 物资资源优化 (15)9.3.3 技术资源优化 (16)9.3.4 管理资源优化 (16)第十章预案修订与持续改进 (16)10.1 预案修订流程 (16)10.1.1 修订时机 (16)10.1.2 修订流程 (16)10.2 持续改进措施 (17)10.2.1 建立预案评估机制 (17)10.2.2 加强预案实施与监督 (17)10.2.3 建立预案修订反馈机制 (17)10.2.4 建立预案培训与演练机制 (17)10.2.5 借鉴国内外先进经验 (17)10.3 预案有效性评估 (17)10.3.1 评估内容 (17)10.3.2 评估方法 (17)10.3.3 评估周期 (18)第一章故障分类与等级划分1.1 故障分类轨道交通系统在运行过程中，可能会出现多种类型的故障。
城市轨道交通信号常见故障及应急处理
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2）故障影响 司机显示器TOD故障后，将丧失司机与车载信号的人机信息 交互功能，影响司机对与信号相关的列车驾驶信息的掌握。司机
显示器，如图1．6所示。 （3）速度传感器（EOSS）
1）设备功能 速度传感器用来辅助测量列车的运行速度。随着车轮轮齿的
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图1．6 列车司机显示器（TOD）显示界面
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及故障产生的主要原因。 3．能在故障处理的过程中正确地识别设备的工作状态，了解 设备正常工作时的参数标准，并且判断设备故障点的具体位臵。
任务1．1
城市轨道交通信号系统故障影响
【场景设计】 1．城市轨道交通信号系统的现场，或者具备实际设备的实训 场所，或者具备仿真实训系统的实训室。 2．配备基本的工具书：包括专业技术标准，产品使用手册及厂 家提供的技术资料。 3．配备进行系统测试需要的通用或专用工具。 4．小组学习或小组作业需要的各类文献检索工具，各类方案 设计与交流的耗材及各类考评所需的记录、评价表等。 【知识准备】
生，车载ATO／TP计算机对列车施行常用制动（FSB）或紧急制动 （EB）。同时记录设备运行状况、行车里程、牵引／制动控制情况、 驾驶模式、列车日检数据、车载设备输入／输出信息的记录等。车 载ATP／TO计算机实物如图1．4，图1．5所示。
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2）故障影响 车载ATO／TP计算机故障，将导致本列车车载信号设备瘫 痪，如同在切除车载信号系统的状态下行车，无车载信号系统
பைடு நூலகம்10
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1．1．1
车载信号设备功能及故障影响
（1）车载ATO／TP设备（CC） 1）设备功能 车载ATO／TP设备由车载ATO计算机、车载ATP计算机及 其他设备组成，用以执行移动授权，并根据移动授权计算相应的速 度/距离曲线。监控列车在速度/距离曲线下，以有ATP监控的人工
城市轨道交通信号常见故障及应急处理
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2）故障影响 司机显示器TOD故障后，将丧失司机与车载信号的人机信息 交互功能，影响司机对与信号相关的列车驾驶信息的掌握。司机
显示器，如图1．6所示。 （3）速度传感器（EOSS）
1）设备功能 速度传感器用来辅助测量列车的运行速度。随着车轮轮齿的
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图1．6 列车司机显示器（TOD）显示界面
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在城市轨道交通系统中，信号系统集成了现代自动控制与远 程控制技术、计算机网络技术、通信技术等当代先进技术，成为一 个集行车指挥和列车运行控制为一体的安全的综合控制系统。信 号系统的安全可靠运行将直接关系到城市轨道交通系统的运营安 全、运营效率以及服务质量。信号系统在城市轨道交通系统中，是 保障乘客和列车的运行安全，实现列车快速、高密度、有序运行的 关键。
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图1．12 车载MR天线安装位臵示意图
多车载按钮用以实现其他的车载信号功能，如图1．15所示，此按钮 或功能开关用来选择列车的驾驶模式；如图1．16所示，是控制台按 钮的总体分布图。
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图1．13 应答器查询天线设备实物图
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图1．14 加速度计
图1．15 模式选择按钮
2）故障影响 车载按钮或功能开关故障后，会影响到部分车载功能的实现， 甚至需要列车立即下线修复（如列车驾驶模式开关故障）。
（3）电源屏 1）设备功能 电源屏是智能电源 系统的重要组成部分，它 与交流输入双路自动／手 动切换单元、UPS（单机带稳压旁路）、蓄电池等单元共同组成智能 电源系统。其中，输入切换单元同时具备自动和手动切换功能，采 用高度可靠的工业级、纯在线、双变换、带手动维修旁路的UPS及
图1．19 典型的轨旁计算机联锁系统设备配臵示意图
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在日常维护、检修或故障处理应急抢修过程中，因信号系统各 子系统之间不是独立存在的，要想快速地判断故障，提高故障处理 的效率，首先要熟悉信号系统各子系统的构成及功能。只有熟悉 了结构功能，才能更快更好地处理故障。信号系统功能框图，如图 1．3所示。
城市轨道交通PIS系统及其常见故障分析
城市轨道交通 PIS系统及其常见故障分析摘要：城市轨道交通车载乘客信息系统（Passenger information system，PIS）将车载广播系统、车载乘客信息显示系统、车载 CCTV 监控系统集成于一体，充分体现了资源占用少、集成化高的特点。
在列车运营过程中PIS系统主要完成运营信息和服务信息的多媒体显示功能。
本文介绍PIS系统及其总体架构，并对系统在实际运营中存在的故障情况进行详细分析。
关键词：PIS系统；车载广播系统；车载乘客信息显示系统；车载监控系统；故障分析1车载乘客信息显示系统城市轨道交通车载乘客信息系统（Passenger information system，PIS）系统是依托于计算机技术、通信技术、电子信息技术、多媒体技术的发展，以分布式计算机系统为核心，以车载终端设备为媒介向乘客提供优质的运营服务信息的综合性信息系统。
PIS系统将车载广播系统、车载乘客信息显示系统、车载CCTV 监控系统集成于一体，充分体现了资源占用少、集成化高的特点。
基于工业以太网的系统架构为车辆提供了较强的可扩展性，模块化的产品结构有利于实现车载设备的紧凑型、小型化设计，降低设备在车辆的施工维护难度。
车载PIS系统以工业以太网为传输网络，为了提高列车主干网的网络可靠性，其网络拓扑采用端口聚合的形式，网络拓扑图如图1所示。
图1 PIS 系统网络拓扑图车载 PIS系统属于车辆系统的配套辅助系统，它还包括三个子系统，即车载广播系统、车载乘客信息显示系统和车载CCTV监控系统。
2车载广播系统车载广播系统主要用来对车内乘客播放列车运行信息及在紧急情况下对车内乘客进行疏导，由TETRA系统提供无线通道。
列车广播系统应具有人工或自动广播的功能，平时可通过无线广播信道接收控制中心对列车内乘客的广播，如有必要也可由司机直接对车内乘客进行广播。
该系统由车站配套供应，并预留与控制中心广播系统通信的无线广播接口。
在列车运营过程中车载广播系统主要完成广播和对讲任务，提高运营中的服务质量，给乘客带来优质的乘车体验。
城市轨道交通信号系统故障分析与处理方法
城市轨道交通信号系统故障分析与处理方法1 信号故障分类电气集中联锁设备是故障——安全电路，虽然在电路中采取了许多安全措施，但并不能做到万无一失。
设备在长时间使用中，由于连接导线、元件、器材的性质功能，产生质量的差异，焊接、安装质量及使用条件，维修水平和自然界客观因素影响等，都又可能产生故障或影响正常工作。
故障的原因和故障现象虽然繁杂，但可以按照一定得方法对其进行分类，以便于对电气集中的故障分析和处理，找出规律性。
（1）非潜伏性故障是故障发生后能及时被发现的故障，即设备在运用中通过电路本身的自诊技术直接表现出来的故障，如道岔失去表示、灯泡主灯丝灯故障。
必须指出，非潜伏性故障发生后，必须迫使系统或设备不能正常工作，修复后才准许恢复正常工作。
否则，就不能称其为非潜伏性故障。
非潜伏性故障一般不考虑与其他非潜伏性故障的组合。
因为故障是偶然发生的，若发生后会及时发现并修复它，那么同时存在两个非潜伏性故障的可能性就非常小。
（2）潜伏性故障是故障发生后不能及时表现出来，只有在与另一故障构成组合时才可显示出故障，如电源接地等故障。
潜伏性故障发生后可能会出现短暂的不正常状态，然后设备系统又能正常工作，也有可能不发生故障。
潜伏性故障应该考虑与其他潜伏性故障或非潜伏性故障的组合。
（1）责任故障是由于对设备维修不良或违章作业所造成的影响设备正常使用的故障。
如：设备超期使用发生故障、设备维修不当影响正常使用、人为作业影响设备正常使用等属责任故障。
（2）非责任故障是因突发因素或因无法抗拒和防止的外界干扰、自然灾害等造成的故障。
如：环境和气候不良，雷击、冰雪、高温、有害物质侵蚀；设备被盗；其他部门管理的设备不良直接反映在信号设备上。
（1）断线故障：闭合电路某处线路断开，电路转变为开路状态，导致设备不能正常工作。
（2）混线故障：闭合电路某处线路相混或混入其他电源，是电源短路或接地，造成设备不能正常工作，或使联锁条件和控制条件短接，导致设备错误动作。
轨道交通-信号系统故障现场处置
轨道交通信号系统故障现场处置用于总调度所各专业调度员在处置信号系统故障（如中央ATS 故障、本地ATS 故障、联锁故障、道岔故障等）时使用。
一、风险分析1、事件发生的区域、地点控制中心、设有信号系统的运营线路、车站车控室、中央信号机房、车站信号机房。
2、事件的危害严重程度及其影响范围信号系统故障是严重危及地铁运营安全的重要突发故障。
当信号系统发生故障时，列车将无法以正常运营模式运行，可能会造成调度员无法监控列车运行，列车在无信号系统保护下全人工驾驶、运行图不可用，列车无法按图行车，造成较大晚点及行车事故。
主要造成以下方面影响：（1）行车事故发生信号系统故障事件后，重要行车设备受损，无法保证列车运行安全，致使列车大面积晚点、晚点较大或者因无法监控造成行车事故。
（2）人员伤亡发生信号系统故障后，可能造成调度员无法监控列车运行，当列车定位不准确或者司机不按调度命令操作时，可能会发生列车追尾，造成人员伤亡。
（3）社会影响地铁与城市居民生活息息相关，如若发生信号系统故障，导致列车大面积晚点，将造成恶劣的社会影响。
3、事件前可能出现的征兆信号系统单套设备故障、列车不能正常收到有效速度码、信号机无法正常开放。
4、事件可能引发的次生、衍生事故列车追尾、挤岔、运营延误。
二、现场应急处置机构及职责1、现场应急处置机构总调度所现场应急处置机构包括：主任调度、行车调度、电力环控调度。
2、现场应急处置机构职责主任调度：信号系统故障发生初期指挥事件处置；及时制定运营调整预案并下令执行，做好调度员的操作监控及指导，及时发布预警信息；加强与现场处置专业人员的沟通，及时准确地掌握现场情况。
行调：及时通知全线车站及司机故障情况，向维调发布抢修令；当信号系统无法监控列车时，及时确定故障区段内列车情况，根据主任调度运营调整方案，及时发布电话闭塞法行车命令，通知故障影响车站及时做好人工手摇道岔排列进路准备。
系统无法自动生成运行图时，调度员需根据车站报点进行人工铺画。
城市轨道交通信号设备故障应急处理措施
城市轨道交通信号设备故障应急处理措施发布时间：2022-06-30T03:18:36.756Z 来源：《新型城镇化》2022年13期作者：刘培怡[导读] 城市轨道交通信号设备是整个信号系统的关键，其对城市轨道的交通应急管理工作具有较大影响。
如，性能佳的设备是轨道交通系统安全运行的保证，也是运营管理工作的物质基础，若是设备出现故障，将导致城市轨道交通系统无法有效运行，造成严重的经济损失以及安全事故。
因此，为了确保城市轨道交通系统安全运行，本文对城市轨道交通信号设备故障应急处理措施进行了简要的探讨。
贵阳市公共交通投资运营集团有限公司运营分公司贵州贵阳 550000摘要：城市轨道交通信号设备是整个信号系统的关键，其对城市轨道的交通应急管理工作具有较大影响。
如，性能佳的设备是轨道交通系统安全运行的保证，也是运营管理工作的物质基础，若是设备出现故障，将导致城市轨道交通系统无法有效运行，造成严重的经济损失以及安全事故。
因此，为了确保城市轨道交通系统安全运行，本文对城市轨道交通信号设备故障应急处理措施进行了简要的探讨。
关键词：城市轨道交通；信号设备；故障；应急处理；措施1城市轨道交通信号设备常见故障1.1人为因素通常，人为因素所导致的交通信号设备故障所占比重较多。
如人为违规操作、误操作，或操作人员业务技能水平低下，对于故障的预判能力较弱，致使设备小毛病转化为大故障。
故障点大范围地蔓延式发展时，带来的损失及影响度，将难以估量。
1.2系统内部故障系统内部的故障在长期持续应用的过程中会出现积累的现象，在严重程度上也会存在差异性。
这种宏观上故障的复杂性以及影响因素的多样性会导致系统内部的故障在不同的时间段频繁的出现。
从故障维修和长期的维护管理角度上来说，这种复杂性和多发性会导致系统内部的故障在实践中更不容易被发现和集中解决，同时也会增大故障维修人员的宏观工作量，这都是故障维修过程中需要克服的主要问题和困难。
系统内部故障将是引发交通事故又一诱因所在，如系统自身运行不顺畅，加之在温度湿度等因素的影响下，设备故障多发，防不胜防。
城市轨道交通传输系统的维护及故障处理
1 通信光缆的维护及故障处理
5. 光缆线路的故障处理
由于光缆线路的通信容量大，一旦发生障碍，会严重影响正常通信， 因此光缆线路故障的修复必须分秒必争。因为光纤接续比较复杂， 很难在短时间内修复，所以抢修时一般先在短时间内临时调通电路 或布放应急光缆抢通电路，然后尽快组织力量进行正式修复。
2 通信电缆的维护及故障处理
3 有线传输系统的日常维护
3. SDH设备维护
3 有线传输系统的日常维护
3. SDH设备维护
（2） SDH设备的月度维护。SDH设备月度维护的操作指导如表3-15所示。
3 有线传输系统的日常维护
3. SDH设备维护
（3） SDH设备的季度维护。SDH设备季度维护的操作指导如表3-16所示。
3 有线传输系统的日常维护
3 有线传输系统的日常维护
2. 设备的例行维护项目
设备的例行维护项目适用于包括非网管站点在内的所有设备 维护人员。设备的例行维护项目和维护周期如表3-13所示。
3 有线传输系统的日常维护
2. 设备的例行维护项目
3 有线传输系统的日常维护
3. SDH设备维护
（1） SDH设备的日常维护。SDH设备日常维护的操作指导如表3-14所示。
2. 电缆的充气维护
电缆的充气维护就是往电缆内充入干燥气体，并保持适当的气压，同时再装设气压表、 气门、信号器等一系列设备，测量和显示电缆内部的气压情况。通过充气维护，达到以 下目的： （1） 一旦气压下降，能及时发现外护层破损，以便迅速采取措施，防止发生芯线故障。 （2） 由于电缆内保持一定的气压，气体压力能阻挡水分浸入电缆，因此微小的破损不 会降低电缆绝缘和中断通信。 （3） 采用气压维护查找故障，可提高工作效率，增强维护工作的主动性和可靠性。 （4） 往电缆中充入干燥空气，可提高电缆的绝缘性能和通信质量。要求充入的气体应 干燥、无腐蚀性、不降低芯线绝缘。地下电缆、管道电缆的气压一般为0.05~0.07 MPa， 施工中的单盘气压在24 h内不应下降。 上述气压均为相对气压，即以大气压为零压强时测出的气压值。
城市轨道交通无线通信系统的维护及故障处理
2 城市轨道交通无线通信系统的故障处理
1. 调度台常见故障处理
当调度台出现故障时，首先应判断是软件问题造成的还是硬件问题造成的。如果是软 件问题造成的，可通过重启调度台软件或调度台系统来解决。如果是硬件问题造成的， 可通过紧固连接线、更换连接线或更换相应的故障板件（如调度台主机、调度服务器、 接口板等）来解决。 判断和处理故障时要有依据，严禁盲目重启和复位设备或程序，导致故障扩大。如果 行车调度台出现故障，并经初步判断，认定其无法立即恢复时，应采用“先通后复” 的原则，即在其他调度台上启用行车调度的角色，以确保行调对列车的调度指挥。
谢谢观看
2 城市轨道交通无线通信系统的故障处理
1. 调度台常见故障处理
（2） 调度台死机。 ① 故障现象。调度台屏幕显示正常，鼠标能动，但任何操作均无效；或 者鼠标不能动，按Ctrl+Alt+Delete组合键也不起作用。 ② 处理方法。当调度台死机时，唯一的解决办法就是“冷关机”——直 接按压主机的电源开关键，将整台计算机关闭，然后重启。启动完毕后 重新登录调度台应用程序。 （3） 调度台与中心交换设备链路故障或服务器故障。 ① 故障现象。调度台出现连接链路通信告警。 ② 处理方法。检查网络及服务器状况，如果是链路故障，则更换新的链 路；如果是服务器故障，则重启服务器，如果重启还不能恢复，则必须 更换服务器的故障件（更换服务器的操作不要求初级人员掌握）。
城市轨道交通无线通信系统的维护
城市轨道交通无线通信系统的故障处理
1 城市轨道交通无线通信系统的维护
城市轨道交通无线通信系统设备维护的基本要求如表4-3所示。
1 城市轨道交通无线通信系统的维护
1 城市轨道交通无线通信系统的维护
2 城市轨道交通无线通信系统的故障处理
城市轨道交通信号系统故障分析与处理方法
城市轨道交通信号系统故障分析与处理方法1 信号故障分类电气集中联锁设备是故障——安全电路，虽然在电路中采取了许多安全措施，但并不能做到万无一失。
设备在长时间使用中，由于连接导线、元件、器材的性质功能，产生质量的差异，焊接、安装质量及使用条件，维修水平和自然界客观因素影响等，都又可能产生故障或影响正常工作。
故障的原因和故障现象虽然繁杂，但可以按照一定得方法对其进行分类，以便于对电气集中的故障分析和处理，找出规律性。
（1）非潜伏性故障是故障发生后能及时被发现的故障，即设备在运用中通过电路本身的自诊技术直接表现出来的故障，如道岔失去表示、灯泡主灯丝灯故障。
必须指出，非潜伏性故障发生后，必须迫使系统或设备不能正常工作，修复后才准许恢复正常工作。
否则，就不能称其为非潜伏性故障。
非潜伏性故障一般不考虑与其他非潜伏性故障的组合。
因为故障是偶然发生的，若发生后会及时发现并修复它，那么同时存在两个非潜伏性故障的可能性就非常小。
（2）潜伏性故障是故障发生后不能及时表现出来，只有在与另一故障构成组合时才可显示出故障，如电源接地等故障。
潜伏性故障发生后可能会出现短暂的不正常状态，然后设备系统又能正常工作，也有可能不发生故障。
潜伏性故障应该考虑与其他潜伏性故障或非潜伏性故障的组合。
（1）责任故障是由于对设备维修不良或违章作业所造成的影响设备正常使用的故障。
如：设备超期使用发生故障、设备维修不当影响正常使用、人为作业影响设备正常使用等属责任故障。
（2）非责任故障是因突发因素或因无法抗拒和防止的外界干扰、自然灾害等造成的故障。
如：环境和气候不良，雷击、冰雪、高温、有害物质侵蚀；设备被盗；其他部门管理的设备不良直接反映在信号设备上。
（1）断线故障：闭合电路某处线路断开，电路转变为开路状态，导致设备不能正常工作。
（2）混线故障：闭合电路某处线路相混或混入其他电源，是电源短路或接地，造成设备不能正常工作，或使联锁条件和控制条件短接，导致设备错误动作。
城轨信号测试面试题目(3篇)
第1篇一、基础知识部分1. 请简要介绍城轨信号系统及其在地铁运营中的作用。
2. 解释以下术语：a. 信号系统b. 信号设备c. 信号传输d. 信号控制3. 城轨信号系统通常分为哪些类型？请分别说明其特点。
4. 请简述地铁信号系统中的闭塞原理。
5. 什么是列车自动防护（ATP）系统？它在地铁信号系统中起到什么作用？6. 请列举几种常见的地铁信号设备，并简要说明其功能。
7. 解释什么是信号传输通道，它在地铁信号系统中有什么重要性？8. 请说明地铁信号系统中的联锁原理。
9. 什么是信号系统中的检测器？它在地铁信号系统中有什么作用？10. 请简述地铁信号系统中的安全防护措施。
二、信号设备部分1. 请描述地铁信号系统中的道岔及其作用。
2. 什么是信号机？请说明其种类和功能。
3. 请介绍地铁信号系统中的轨道电路及其工作原理。
4. 什么是应答器？它在地铁信号系统中有什么作用？5. 请说明地铁信号系统中的信标器及其功能。
6. 什么是无线通信系统？请列举其在地铁信号系统中的应用。
7. 请介绍地铁信号系统中的通信设备，如交换机、调制解调器等。
8. 什么是列车站台？请说明其功能。
9. 请描述地铁信号系统中的紧急停车按钮及其作用。
10. 什么是信号系统的监控与报警系统？请说明其功能。
三、信号传输与控制部分1. 请解释地铁信号系统中的信号传输方式。
2. 什么是信号控制中心？请说明其作用。
3. 请介绍地铁信号系统中的信号控制原理。
4. 什么是列车运行图？请说明其在地铁信号系统中的作用。
5. 请解释地铁信号系统中的联锁机制。
6. 什么是列车自动运行（ATO）系统？请说明其在地铁信号系统中的作用。
7. 请介绍地铁信号系统中的列车自动保护（ATB）系统。
8. 什么是列车自动制动（ATP）系统？请说明其在地铁信号系统中的作用。
9. 请描述地铁信号系统中的列车自动监控（ATS）系统。
10. 什么是地铁信号系统中的信号调度系统？请说明其功能。
城市轨道交通联锁系统故障的处理
安全管理 安全管理
• 处理程序
2.处理程序
（2）发出列车 发车站接到接车站承认闭塞的电话记录号码后，向列车像是手信号发车。列车 出发后，发车站向接车站通报列车车次、出发时分，并向行车调度员报点。填 写《行车日志》。 （3）闭塞解除 列车整列到达并发出或进入折返线，以及接车进路准备妥当后，接车站可向发 车站发出到达列车闭塞解除电话记录号码，并向行车调度员报点。
不良或接点 软件程序故 受损或道岔、控制台按钮失 电 器 接 触
虚悍等
障
继电器故障 效或软件不兼 不良
容等
通信链路、交流主机箱或软件故障
TRANSITION 过渡页
PAGE
关键指引
应急处理 处理程序
安全管理 安全管理
应急处理
车站联锁系统发生故障时一般会出现某联锁 区或全线在控制中心MMI上无显示、车站 LOW无显示、通向故障区的进路无法排列、 列车在故障区内收不到速度码或产生紧急制 动灯现象。在故障区段按电话闭塞法组织行 车的过程中，根据列车所处位置的不同具体 可分为两种情况
（5）针对性地对事件进行原因分析、提出 预防措施； （6）台账填写规范具体，原因分析有理有 据，预防措施科学可行。
（1）地铁列车在隧道区间 火灾的处理; （2）单轨列车在高架区间 火灾的处理。
实训操作
【实训物资和人员】
根据分配的任务情境，罗列相的应实训物资和人员。
01 物资： 02 人员：
实训操作
车机车车辆进入区间后，区间不呈现占用状态，对方站仍可开放出站信号机使
列车进入区间，因此必须改用电话闭塞。
安全管理 安全管理
2.处理程序
• 处理程序
（4）施工列车或轨道车运行 遇列车调度电话不通时，闭塞的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员 确认区间空闲后，直接以电话记录号办理。 3.电话闭塞的作业程序与办法 在国内各城市轨道交通运营企业颁布的《行车组织规则》和有关规定中，有关 电话闭塞法行车的作业程序与办法并不相同，此处叙述一般办理电话闭塞的作 业程序与办法。 （1）办理闭塞 由发车站向接车站请求闭塞，接车站在确认接车区间、接车线路空闲，接车进 路准备妥当后，向发车站发出承认某次列车闭塞法的电话记录号码。
城市轨道交通传输系统的维护及故障处理
1 通信光缆的维护及故障处理
5. 光缆线路的故障处理
由于光缆线路的通信容量大，一旦发生障碍，会严重影响正常通信， 因此光缆线路故障的修复必须分秒必争。因为光纤接续比较复杂， 很难在短时间内修复，所以抢修时一般先在短时间内临时调通电路 或布放应急光缆抢通电路，然后尽快组织力量进行正式修复。
2 通信电缆的维护及故障处理
城市轨道交通通信技术
目录
城市轨道交通传输系 CONTENTS 统的维护及故障处理
城市轨道交通传输系统的维护及故障处理
01
通信光缆的维护及 故障处理
02
通信电缆的维护及 故障处理
03
有线传输系统的日 常维护
1 通信光缆的维护及故障处理
光缆线路是整个光纤通信网的重要组成部分，加强光缆线路的维护 和管理是保障通信不中断的主要措施。维护应贯彻以预防为主的原 则，严格遵守各项规章制度，熟练掌握维护方法，熟悉线路及设备 情况，及时发现和正确处理各方面的问题，确保线路畅通。
2. 电缆的充气维护
电缆的充气维护就是往电缆内充入干燥气体，并保持适当的气压，同时再装设气压表、 气门、信号器等一系列设备，测量和显示电缆内部的气压情况。通过充气维护，达到以 下目的： （1） 一旦气压下降，能及时发现外护层破损，以便迅速采取措施，防止发生芯线故障。 （2） 由于电缆内保持一定的气压，气体压力能阻挡水分浸入电缆，因此微小的破损不 会降低电缆绝缘和中断通信。 （3） 采用气压维护查找故障，可提高工作效率，增强维护工作的主动性和可靠性。 （4） 往电缆中充入干燥空气，可提高电缆的绝缘性能和通信质量。要求充入的气体应 干燥、无腐蚀性、不降低芯线绝缘。地下电缆、管道电缆的气压一般为0.05~0.07 MPa， 施工中的单盘气压在24 h内不应下降。 上述气压均为相对气压，即以大气压为零压强时测出的气压值。
《城轨信号系统测试及综合故障处理》-副本
《城轨信号系统测试及综合故障处理》课程题库1.二号线信号系统有三种控制级别分别为：移动闭塞的自动列车控制级（C TC），点式列车控制级（ITC）和基于地面信号机的联锁控制级（IXL）。
2.对于连续式列车控制下的运行是基于移动闭塞列车间隔原理的，点式列车控制是基于固定闭塞列车间隔原理的。
3.Traingu ard MT轨旁子系统与联锁、 ATS 、站台之间存在接口。
4.Traingu ard MT与站台之间的接口在 WCU_ATP中实现，并依赖联锁提供接口。
5.轨旁ATP基于联锁单元状态和列车位置报告计算出移动授权。
6.地铁二号线用到的应答器类型有：固定应答器、可变应答器、补充应答器、重定位应答器。
7.用于车载定位的应答器是固定应答器，列车失去定位后将会触发紧急制动。
8.在车载子系统（重新）启动后，在检测到两个连续应答器，同时检测到它们之间的距离与T DB相符之后，则定位状态将变为“定位”。
9.Traingu ard MT的列车定位功能由车载子系统完成，定位基于三方面信息，分别是连续速度测量、应答器检测、 TDB信息。
10.ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与列车相关的控制有：列车任务码、列车调整。
11.联锁系统的四个子功能有：轨道电路处理、进路控制、道岔控制、信号控制。
12.主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器，用以支持 ITC 级的运行；它通过LEU连接到一架信号机，根据信号机的显示，向通过该信号机的车载子系统发送 ITC运行授权报文。
13.ITC级的安全列车间隔和列车防护依靠联锁进路的固定闭塞以及联锁控制的信号显示。
14.ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给 WCU_ATP，而用于列车相关的控制发送给 WCU_TTS。
15.在CTC级，车载子系统通过轨旁ATP 控制PSD的开门。
《城轨信号系统测试及综合故障处理》-副本
《城轨信号系统测试及综合故障处理》-副本《城轨信号系统测试及综合故障处理》课程题库1.⼆号线信号系统有三种控制级别分别为：移动闭塞的⾃动列车控制级（CTC），点式列车控制级（ITC）和基于地⾯信号机的联锁控制级（IXL）。
2.对于连续式列车控制下的运⾏是基于移动闭塞列车间隔原理的，点式列车控制是基于固定闭塞列车间隔原理的。
3.Trainguard MT轨旁⼦系统与联锁、 ATS 、站台之间存在接⼝。
4.Trainguard MT与站台之间的接⼝在 WCU_ATP 中实现，并依赖联锁提供接⼝。
5.轨旁ATP基于联锁单元状态和列车位置报告计算出移动授权。
6.地铁⼆号线⽤到的应答器类型有：固定应答器、可变应答器、补充应答器、重定位应答器。
7.⽤于车载定位的应答器是固定应答器，列车失去定位后将会触发紧急制动。
8.在车载⼦系统（重新）启动后，在检测到两个连续应答器，同时检测到它们之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。
9.Trainguard MT的列车定位功能由车载⼦系统完成，定位基于三⽅⾯信息，分别是连续速度测量、应答器检测、 TDB信息。
10.ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与列车相关的控制有：列车任务码、列车调整。
11.联锁系统的四个⼦功能有：轨道电路处理、进路控制、道岔控制、信号控制。
12.主信号应答器是安装在主信号机前⽅的可变应答器，⽤以⽀持 ITC 级的运⾏；它通过LEU连接到⼀架信号机，根据信号机的显⽰，向通过该信号机的车载⼦系统发送 ITC运⾏授权报⽂。
13.ITC级的安全列车间隔和列车防护依靠联锁进路的固定闭塞以及联锁控制的信号显⽰。
14.ATS控制中⽤于站台轨相关的控制发送给 WCU_ATP ，⽽⽤于列车相关的控制发送给 WCU_TTS 。
15.在CTC级，车载⼦系统通过轨旁ATP 控制PSD的开门。
16.SIMIS PC计算机装载的两套计算机操作系统分别是 Windows系统和 Linux系统。
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《城轨信号系统测试及综合故障处理》课程题库1.二号线信号系统有三种控制级别分别为：移动闭塞的自动列车控制级（CTC），点式列车控制级（ITC）和基于地面信号机的联锁控制级（IXL）。
2.对于连续式列车控制下的运行是基于移动闭塞列车间隔原理的，点式列车控制是基于固定闭塞列车间隔原理的。
3.Trainguard MT轨旁子系统与联锁、 ATS 、站台之间存在接口。
4.Trainguard MT与站台之间的接口在 WCU_ATP 中实现，并依赖联锁提供接口。
5.轨旁ATP基于联锁单元状态和列车位置报告计算出移动授权。
6.地铁二号线用到的应答器类型有：固定应答器、可变应答器、补充应答器、重定位应答器。
7.用于车载定位的应答器是固定应答器，列车失去定位后将会触发紧急制动。
8.在车载子系统（重新）启动后，在检测到两个连续应答器，同时检测到它们之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。
9.Trainguard MT的列车定位功能由车载子系统完成，定位基于三方面信息，分别是连续速度测量、应答器检测、 TDB信息。
10.ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与列车相关的控制有：列车任务码、列车调整。
11.联锁系统的四个子功能有：轨道电路处理、进路控制、道岔控制、信号控制。
12.主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器，用以支持 ITC 级的运行；它通过LEU连接到一架信号机，根据信号机的显示，向通过该信号机的车载子系统发送 ITC运行授权报文。
13.ITC级的安全列车间隔和列车防护依靠联锁进路的固定闭塞以及联锁控制的信号显示。
14.ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给 WCU_ATP ，而用于列车相关的控制发送给 WCU_TTS 。
15.在CTC级，车载子系统通过轨旁ATP 控制PSD的开门。
16.SIMIS PC计算机装载的两套计算机操作系统分别是 Windows系统和 Linux系统。
17.SIMIS ECC的三种外围板件分别为： INOM2输入输出操作模块、 SOM6信号操作模块、 POM4道岔操作模块。
18.点式列车控制级时，信号机和轨道占用区间之间将有信息的接口，通过一个轨旁电子单元LEU ，实现到信号机的连接。
19.列车任务码可以由司机在HMI上输入或从ATS传输， ATS 子系统发送给车载子系统的列车任务码具有优先权。
20.在CTC级，ATS按照时刻表调整Trainguard MT列车的运行。
21. Trainguard MT 系统监督和控制列车车门和站台安全门。
22.Trainguard MT的轨旁ATP 提供自动检测报告列车前、后隐藏的非报告列车的功能。
23.在ITC级，车载子系统监控对主信号应答器的检测。
如果一个预计中的主信号应答器未读到的话，车载子系统会启动一个紧急制动，并执行向 IXLC 级别的转换。
24.ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与站台轨相关的控制有：选择站台停车点、车门选择策略、实施跳停/停车、折返策略。
25.进路保持在进路占用期间一直有效。
进路解锁不能解锁列车行驶前方的进路元件。
同时进路解锁还受到接近锁闭的管理和保护。
26.1.南京地铁二号线信号系统主要由中央和车站ATS系统、联锁系、列车自动防护系统、列车位置监测系统组成。
27.2. SICAS联锁功能由三个逻辑系统层组成，分别是：人机对话层（操作和显示层）、联锁运算层（信号逻辑层）、控制器层（现场元件监控层）。
28.3.每列车装有 2 套车载设备，Trainguard MT系统车载设备两端互为冗余。
29.4.车载ATP单元对列车的运行方向监督，当列车退行超过 2 m时，会产生紧急制动，当列车再次退行超过 0.5 m ，会产生紧急制动。
30.5.RAUZ区域防护主要包括 EMP紧停按钮、 PSD安全门两种。
31.6.CBTC信号系统实现车地间双向通信，通过车地间持续的传递列车位置信息和地车间传递移动授权来控制列车运行。
32.7.南京地铁二号线设备运营中列车控制等级分为 IXLC联锁、 ITC点式、CTC连续式列车控制。
33.8.在SICAS ECC中，控制转辙机（道岔）的模块是 POM 板。
34.9.信号设备房中用于室内机柜之间电缆连接的是分线架。
35.10.轨道电路的三种工作状态分别是分路状态、调整状态、断轨状态。
36.11.西门子计轴系统每个运算单元最多可以连接 5 个计轴磁头，监测 4 个轨道区段。
37.12.FALKO-在线为 VICOS系统管理时刻表，采用 WIN2000 操作系统。
38.MMI- 服务器(SPARC Station)是介于操作员和外部设备间的接口，向OCC操作员提供联锁状态以及列车运行的监视和控制。
39.在列车运行期间， OBCU-ATP 监督列车车门的状态，如果在列车运行过程中车门开启，将触发紧急制动。
40.OBCU_ATP通过结合雷达的数据和 OPG 的数据来确定列车的安全速度及相对走行距离，通过轨旁应答器，OBCU_ATP计算列车的绝对位置。
41.列车从IXLC转换到ITC等级的条件包括：列车被有效定位、车载子系统收到来自主信号应答器的有效的 ITC_MA 、司机未预选IXLC42.OCC的SUN工作站应用的是 SOLARIS 操作系统；应用软件是 VICOS 。
43.FALKO的图形分析包括时刻表模拟、时间距离图、停站时间和延时表三个内容。
44.为了保证行车安全，在进路、道岔和信号机之间存在的某些相互制约的关系称作联锁。
45.SICAS simisECC机柜中控制信号机的模块是 SOM 板。
46.在信号设备房用于室内设备与室外设备的电缆接线的是终端架。
47.列车运行在CTC级时，室外信号机处于灭灯状态。
48.南京地铁二号线车站一侧站台门由信号系统 8 个继电器控制，分别实现开门、关门、门关、门旁路 4种功能。
49.接口模块IM 304用于两个中央控制器间的耦合，或一个中央控制器和一个扩展单元的耦合50.DEK 43 计轴传感器包含两个电子探头，每个探头均有一个发射器和一个接收器。
二、选择题1.ATS背投的DIGICOM机采用的是哪种操作系统（D）。
A .windows xp B. solaris C. windows 2000 D. linux2.SIMIS ECC中，控制紧停按钮的模块是（A）。
A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板3.SIMIS ECC中，控制屏蔽门的模块是（A）。
A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板4.SIMIS ECC中，控制计轴轨道电路的模块是（A）。
A：NOM2板 B：SOM6板 C：POM板5.在信号机的显示中，允许通过，进路中至少有一组道岔开通侧向且列车以不超过规定的速度越过该架信号机的灯位是（C）。
A：绿灯+黄灯 B：黄灯+红灯 C：黄灯6.不能实现列车定位功能的应答器是（B）。
A：可变应答器 B：补充应答器 C：固定应答器7.（B）监督和控制列车车门和站台安全门。
A：ATS系统 B：Trainguard MT系统 C：联锁系统8.如果在CTC级列车定位状态变为“失去定位”，则车载子系统将触发紧急制动，同时可在停稳后转为（C）。
A：RM模式/ITC级 B：SM模式/ITC级 C：RM模式/IXLC级9.列车跟踪是（A），用以负责计算WCU_ATP控制区域内列车包络线的占用状态。
A：轨旁功能 B：车载功能 C：联锁功能10.进路控制功能负责整条进路的排列、锁闭、保持和解锁，这些动作是对（Ａ）系统命令的响应。
A：ATS系统 B：Trainguard MT系统 C：联锁系统11.ZD6型电动转辙机额定电压为（C）。
A.220VB.180VC.160VD.100V12.尖轨与基本轨间有(A)及其以上间隙时，不得锁闭道岔。
A.4mmB.2mmC.3mmD.10mm13.ZD6电动转辙机动作杆动程是(C)。
A. 150±2mmB. 160±2mmC. 165±2mmD. 152±2mm14.ZD6电转机采用(B)齿轮传动构成它的传动机构。
A.一级B.二级C.三级D.五级15.新启动起来的联锁并不能直接用来办理进路。
操作员应首先在LOW上执行（B）命令，之后排列进路等联锁命令才能被系统执行。
A. 封锁区段B. 重启令解C. 道岔锁闭16.转辙机左装就是（A）。
A．面对岔尖，转辙机安装在左测 B.背对岔尖，转辙机安装在左侧 C.安装位置在轨道左侧17.如果点式或连续式通信级发生故障，作为降级运行模式，可由（B）系统为列车提供全面的联锁防护。
A．应答器 B. 标准色灯信号机 C.无线18.联锁逻辑信息传输到控制系统（LOW）是由哪一种通讯技术提供的？（A）A.Ethernet以太网B.Profibus总线C.Serial interface串口19.SICAS ECC 和SIMIS PC 之间的连通是由哪种通讯技术实现的？（A）A. A.Ethernet 以太网 B、Profibus 总线 C、Serial interface 串口20.ZDJ-9转辙机日常维护不需要注油的零件是（A）。
A．推板套 B. 动作板 C.锁块 D.锁闭铁21.当信号机输入点灯电压大于(C)V时LED应点亮。
A.20B. 40C. 60D. 8022.SICAS ECC计算机的配置是（ B）。
A. 2乘2取2配置B. 3取2配置C.双机热备D.2取223.下面不属于INOM板监测的状态信息是（ A ）。
A.信号机信息B. 计轴信息C.安全门信息D.紧停按钮信息24.SICAS ECC中每块SOM板最多可以控制（B）架信号机。
A.1B.2C.3D.425.SICAS ECC中每块POM板最多可以控制（ A ）台转辙机。
A.1B.2C.3D.426.当安全门系统给出（ C）信息时，可以解除站台安全门与信号系统的联锁关系。
A.开门B.关门C.互锁解除D.门关好27.SIMIS PC 计算机的配置是（ B ）A.3取2配置B.2乘2取2配置C.双机热备D.2取228.新启动起来的联锁并不能直接用来办理进路。
操作员应首先在LOW上执行（ B ）命令，之后排列进路等联锁命令才能被系统执行.A.封锁区段B.重启令解C.道岔锁闭D.指令释放29.ATS中热备冗余的设备是（ D ）A.ADMB.HMIC.FALKO30.列车自动调整功能的简称是（ A ）A.ATRB. ATCC.ATSD.ATP31.列车缓解速度监督功能仅使用在（ B ）模式下。
A.IXLCB.ITCC.CTCD.三者都有32.RTU用于车站终端设备与OCC之间的连接，车站终端设备不包括（ B ）A PIIS B. PCU C.DTI D.SICAS33.LOW的显示操作窗口不包括（ C ）A.基本窗口B.主窗口C.报警窗口D. 对话窗口34.列车从IXLC升级为ITC时，在系统定位后，要再经过（ A ）接收ITC-MA才可以升级。