2016年 年船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南 环保会MEPC.282(70)决议 (2016年 年10 月28 日通过)

环保会MEPC.282(70)决议(2016年10月28日通过)2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南海上环境保护委员会，忆及国际海事组织公约第38(a)条关于防止和控制船舶造成海洋污染的国际公约赋予海上环境保护委员会的职能，还忆及其通过的MEPC.203(62)决议《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约的1997年议定书》附则修正案（在MARPOL附则VI中纳入船舶能效规则），注意到上述MARPOL附则VI修正案（在附则VI中纳入新的第4章“船舶能效规则”）已于2013年1月1日生效，还注意到经修正的MARPOL附则VI第22条要求每艘船舶在船上保存一份因船而异的船舶能效管理计划，并考虑到本组织制定的指南，进一步注意到其以MEPC.278(70)决议通过的MARPOL附则VI关于燃油消耗数据收集(系统)的修正案预期于2017年9月1日被接受后将于2018年3月1日生效，认识到上述MARPOL附则VI修正案要求通过相关指南以统一有效地实施规则，并有足够的前置时间供业界做好准备，在其第70届会议上，审议了《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》草案，1通过《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》（2016年指南），其文本载于本决议附件；2提请各国主管机关在制定实施和执行经修正的MARPOL附则VI第22条和第22A 条要求的本国法律时考虑附件中的2016年指南；3要求MARPOL附则VI的各缔约国和其他成员国政府使船长、海员、船东、船舶经营者和任何其他当事团体注意到附件中的2016年指南；4同意根据在实施中所获得的经验对2016年指南保持审议；和5 替代MEPC.213(63)决议通过的《2012年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》。

附件2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南目录1 引言2 定义SEEMP第I部分：提高能效的船舶管理计划3 通则4 SEEMP第I部分的框架和结构5 提高船舶营运燃油效率的最佳操作导则SEEMP第II部分：船舶燃油消耗数据收集计划6 通则7 燃油消耗、航行距离和航行小时数的数据收集方法导则8 直接二氧化碳排放测量附录1 —提高能效的船舶管理计划格式样本附录2 样本船舶燃油消耗数据收集计划格式样本附录3 燃油数据收集系统标准数据报告格式1 引言1.1 制定船舶能效管理计划编制指南指南旨在帮助编制MARPOL附则VI第22条要求的船舶能效管理计划（SEEMP）。

1.2 SEEMP由两部分构成。

第I部分提供监测船舶和船队在一段时间内效能的可能方法以及在寻求优化船舶性能时应考虑的一些选项。

第II部分提供5,000总吨及以上的船舶应该用于收集按MARPOL 附则VI第22A条要求的数据的方法和船舶应用于向船舶主管机关或其正式授权的任何组织报告数据的流程。

1.3 附录1和2提供了起示范作用的SEEMP格式样本。

附录3提供了用于数据收集系统的标准数据报告格式。

2 定义2.1 就本指南而言，公约附则VI的定义适用。

2.2 “船舶燃油消耗数据”系指按MARPOL附则VI附录IX规定要求每年收集和报告的数据。

2.3 “安全管理体系”系指《国际安全管理规则》的1.1中定义的能使公司人员有效实施公司的安全及环境保护方针的结构化、文件化的体系。

SEEMP第I部分：提高能效的船舶管理计划3 通则3.1 从整体来说，应认识到许多船舶经营者实现的营运效率对减少全球碳排放的贡献是无价的。

3.2 SEEMP第I部分的目的是为公司和/或船舶建立提高船舶营运能效的机制。

认识到没有两个航运公司是一样的且船舶在各种不同条件下营运，船舶特定SEEMP的这个方面最好与拥有、经营或控制船舶的公司的更广泛的能源管理政策联系起来。

3.3 许多公司已根据ISO 14001具有适当的环境管理系统（EMS），其包含为特定船舶选择最好的方法然后设定目标测量相关参数的程序，以及相关控制和反馈功能。

因此，作业环保效能的监测应视作更广泛的公司管理系统的组成项。

3.4 此外，许多公司已制定、实施和保持安全管理体系。

在此情况下，SEEMP第I部分可构成船舶安全管理体系的一部分。

3.5 本章节为SEEMP第I部分的编制提供指导，其应根据各个公司和船舶的特性和需要进行调整。

第I部分旨在成为一个管理工具以帮助公司管理船舶的现有环保行为，因此建议公司以将船上的行政负担降至所需最低限度的方式制定执行计划的程序。

3.6 SEEMP第I部分应作为船舶特定计划由公司编制并应体现力图通过4个步骤提高船舶能效：计划，执行，监测以及自我评估和改进。

这些组成部分持续循环以提高船舶能效管理中起到重要作用。

随着这些步骤的每次循环，第I部分的某些因素有必要改变，而其他则可保持不变。

3.7 安全应一直是首要考虑项。

船舶从事的贸易可决定所考虑的效率措施的可行性。

例如，在海上进行服务（管道铺设、地震勘测、近海供应船、挖泥船等）的船舶可选择与常规货物运输船不同的能效改进方法。

营运的性质和主导天气情况、潮汐和波浪的影响结合保持安全营运的必要性可能要求调整总体程序以保持营运的效率，例如，动力定位船舶。

如同贸易特定安全考虑，航程的长度也可能是一个重要的参数。

4 SEEMP第I部分的框架和结构4.1 计划4.1.1 计划是SEEMP第I部分最关键的阶段，主要由其确定船舶能源使用的当前状况以及船舶能效的预期提高。

因此，鼓励用足够的时间进行计划以编制最合适、有效和可实施的计划。

船舶特定措施4.1.2 认识到有许多提高能效的选项——例如航速优化，气象航线划定和船体保养——且船舶提高能效的最佳系列措施的不同在很大程度上取决于船型、货物、航线和其他因素，应首先确定船舶提高能效的具体措施。

这些措施应作为所要执行的系列措施列出，从而提供该船应采取行动的大致情况。

4.1.3 因此在这个过程期间，确定和理解船舶能源使用的当前状况是重要的。

SEEMP 第I部分应指出已采取的节能措施，并应确定这些措施对于提高能效如何有效。

第I部分还应指出能采取什么措施来进一步提高船舶能效。

但是，应注意到所有措施并非对所有船舶，甚至并非对处于不同营运条件下的同一船舶都适用，且它们中的一些是互相排斥的。

理想的状况是，最初的措施所带来的节能（和节约成本）的效果能转用于第I部分确定的更困难或昂贵的能效升级。

4.1.4 可使用第5章中的实现船舶营运燃油效率的最佳操作导则，以便利计划阶段的这一部分。

同样，在计划过程中，应特别考虑将船上的行政负担降至最低。

公司特定措施4.1.5 船舶营运能效的提高不一定只取决于单船管理，而是取决于许多利益相关方，包括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构。

例如，5.2.4中所述的“及时”要求船舶经营者、港口和交通管理服务机构之间良好的早期沟通。

如果这些利益相关方之间较好地协调，就能获得更多的改进。

在大多数情况下，最好由公司而不是船舶进行这种协调或整体管理。

在这种意义上，建议公司也制订能效管理计划管理其船队（如尚未有此计划）并在利益相关方之间进行必要的协调。

人力资源开发4.1.6 为了有效和稳定地执行所采取的措施，增强岸上和船上人员的意识并向其提供必要的培训是一个重要因素。

此类人力资源开发应予以鼓励并应视作计划重要的组成部分及实施的关键因素。

设定目标4.1.7 计划的最后部分是设定目标。

应强调设定目标是自愿的，没有必要向公众宣告目标或结果，公司或船舶不必接受外部检查。

设定目标的目的是作为相关人员应意识到的信号，以为相应实施产生良好的激励，从而增强对提高能效的投入。

目标可采取任何形式，例如每年的燃料消耗量或具体的营运能效指数（EEOI）的目标。

不管目标是什么，目标应可测量且易理解。

4.2 执行建立执行系统4.2.1 在船舶和公司确定应执行的措施后，必须通过制定能源管理程序、确定任务并将任务分配给适任人员来为执行所确定和选择的措施建立一个体系。

因此，SEEMP第I部分应描述每个措施应如何执行以及由谁负责。

应说明每个所选措施的执行期限（开始和结束日期）。

该体系的制订可视作计划的一部分，因此可在计划阶段完成。

执行和保存记录4.2.2 应按照预先确定的执行体系实行计划的措施。

保存每个措施的执行记录有助于在后阶段进行自我评估并应予以鼓励。

如果确定的措施由于任何原因不能执行，该原因应予以记录供内部使用。

4.3 监测监测工具4.3.1 船舶能效应定量监测。

这应通过确定的方法进行，最好按照国际标准。

本组织制定的EEOI是国际上确定的获得营运船舶和/或船队能效数量数值的工具之一，且能用于该目的。

因此，EEOI可视作主要的监测工具，但其他定量措施也可能是适当的。

4.3.2 如使用EEOI作为监测工具，建议按照本组织制定的《船舶能效管理计划编制指南》（环保会MEPC.1/Circ.684通函）进行计算，并在必要时根据特定船舶和贸易进行调整。

4.3.3 除EEOI外，如果便于和/或有益于船舶或公司，也可使用其他测量工具。

如果使用其他监测工具，可在计划阶段确定工具的概念和监测的方法。

建立监测系统4.3.4 应注意到不管使用什么测量工具，连续一贯的数据收集是监测的基础。

为能进行有意义且一致的监测，应开发监测系统（包括收集数据和指派相关责任人员的程序）。

这种系统的开发可视作计划的一部分，因此应在计划阶段完成。

4.3.5 应注意到为了避免对船上员工造成不必要的行政负担，应尽可能由岸上员工使用从要求的现有记录（例如正式航行日志和轮机日志及油类记录簿等）获得的数据进行监测。

可视具体情况获得附加数据。

搜救4.3.6 当船舶偏离其预定通道进行搜救作业时，建议搜救作业期间获得的数据不在船舶能效监测中使用，其可分开记录。

4.4 自我评估和改进4.4.1 自我评估和改进是管理周期的最后阶段。

该阶段应为接下来的第1阶段（即下一个改进周期的计划阶段）提供有意义的反馈。

4.4.2 自我评估的目的是评估计划的措施的有效性及其执行情况，以深化对船舶营运的整体特性的理解，诸如何种类型的措施能/不能有效运行，以及如何和/或为什么不能有效运行，以此了解该船能效改进的趋势并编制下一周期改进的管理计划。

4.4.3 对于此过程，应制定船舶能效管理自我评估的程序。

此外，应通过使用监测收集到的数据定期进行自我评估。

另外，建议在评估期间花时间确定能效水平的因果以改进管理计划的下一阶段。

5 提高船舶营运燃油效率的最佳操作导则5.1 整个运输链中的能效追求承担的责任超过了船东/船舶经营者所能单独行使的职责范围。

在单个航次的能效方面，所有可能的利益方的很多，对于船舶特征，明显的相关方为设计者、船厂和发动机制造商，对于特定航次，明显的相关方为租船方、港口和船舶交通管理服务机构等。