关于海事赔偿责任限制
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制在航运领域中，承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制是两个重要的法律概念。
本文将对这两个概念进行详细讨论，并讨论其背后的原则和应用。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指船舶承运人在航运过程中对货物损失或船舶事故造成的人身伤害或财产损失所承担的责任进行限制的法律规定。
这种限制通常是通过船舶租船合同或提单上的特别条款来实施的。
1. 国际公约的基础在国际航运中，承运人赔偿责任限制的主要框架是由各种国际公约所规定的。
其中最为重要的是国际海上货物运输公约（通称为“海牙规则”）和国际海上货物运输法规（通称为“海洋规则”）。
海牙规则和海洋规则规定了承运人对货物在运输过程中的损失或破损所承担的最高赔偿限额。
根据这些规则，承运人对于货物的损失或破损通常只承担货物价值的一定比例，比如基准是货物价值的2倍。
2. 局限和例外尽管承运人赔偿责任一般受到限制，但有一些例外情况可以使承运人无法享受责任限制。
例如，如果损失或事故是由承运人的故意行为或重大过失造成的，承运人将不能享受责任限制。
此外，如果承运人无法提供运单或货物的真实价值，或者承运人事先没有通知货主货物的价值声明，那么承运人也不能享受责任限制。
二、海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制是指海上船舶事故中造成的人身伤害或财产损失所承担的赔偿责任进行限制的法律规定。
这种限制是通过海事赔偿责任限制公约来实施的。
1. 国际公约的基础海事赔偿责任限制公约是为了保护船东和船舶运营者的利益，并在事故发生后为他们提供一种限制赔偿责任的方式。
该公约规定了船东的赔偿责任限制，包括对人身伤害和财产损失的限制。
目前，最重要的一项国际公约是《国际海上油污损害责任和赔偿公约》，它规定了在船舶油污损害事故中船东的责任限制。
根据该公约，船东的责任限制通常是根据船舶的总吨位计算的。
2. 例外和限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制也有一些例外和限制条件。
最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定
第十 一条
一
债 权人 依据 海事诉 讼特别程 序法第
当事人 之间订 有诉讼 管辖协议 的除外 。
第 五 条 海 事 诉 讼 特 别 程 序 法 第 一 百 零 六 条 第 二款 规定 的海 事法 院 在 十五 日内作 出裁 定 的期 间 ， 自海 事 法 院 受 理 设 立 海 事 赔 偿 责 任 限 制 基 金 申请 的 最 后 一 次 公 告 发 布 之 次 日起 第 三 十 日开 始 计 算 。
告发 布之 次 日起 第六 十 Ｅ。 ｌ 第 七条 债 权人 申请 登记 债权 ， 合 有关 规定 符
的 ， 事 法 院 应 当 在 海 事 赔 偿 责 任 限制 基 金 设 立 后 ， 海
第 一 条 审 理 海 事赔 偿 责 任 限制 相 关 纠 纷 案 件 ， 用海 事诉 讼 特别 程 序法 、 商法 的规 定 ； 事 适 海 海 诉讼 特别 程序法 、 海商法 没有规 定 的 ， 适用其 他相关 法律、 行政 法规 的规定 。 第二 条 同一海 事 事故 中， 同 的责任 人 在起 不 诉前 依据海 事诉讼 特别程 序法第 一百零 二条 的规定 向不 同的海事 法院 申请设 立海事赔 偿责任 限制基 金 的， 后立 案 的海 事法 院应 当依照 民事诉讼法 的规定 ， 将案件移 送先立 案 的海事法 院管辖 。 第 三条 责任人 在诉讼 中 申请 设立海 事赔偿 责 任 限制 基金 的 ， 当 向受 理 相关 海 事 纠纷 案件 的海 应
百一 十六 条第 一 款 的规 定提 起 确权 诉讼 后 ， 需要
判定 碰撞 船 舶过 失程 度 比例 的 ， 件 的审 理不 适用 案 海事 诉讼 特 别程 序法 规 定 的确 权诉 讼 程序 ， 当事人 对 海事 法 院作 出 的判 决 、 定可 以依法 提起上诉 。 裁
海事赔偿责任限制的法律适用新论
海事赔偿责任限制的法律适用新论一、海事赔偿责任限制制度中的法律冲突现状为鼓励海运事业的进展，基本上各国法律都确立了海事赔偿责任限制制度，但是在具体的内容上各国法律规定却不尽相同。
要紧表现在下列几个方面：1）关于享有责任限制权利的条件。
有的国内法或者国际公约规定，假如经证明，引起赔偿请求的缺失是由于责任人的有意或者者明知可能造成缺失而轻率地作为或者者不作为造成的，那么责任人无权依照规定限制赔偿责任。
有的国内法或者国际公约则规定，务必证明所发生的事故，不是由于公司的要紧负责人的“实际过失或者蓄意”所造成的，才能享有赔偿责任区限制。
2）关于责任限制金额。
《康索拉度海法》规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度；法国《海事条例》使用委付制；德国《汉撒敕令》使用执行制；英国《乔治法案》使用船价制度；英国《商船法》使用金额制；美国则并用船价制、执行制、金额制。
但是即使使用同一种制度，各国也有不一致解释，比如，美国采船价制，是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限，而同样使用船价制的英国，却以登记时的船舶价值为限。
美国与英国因对船价制的不一致解释而产生的法律冲突，在The Titanic案中得以充分表达。
因此，关于根据何国法律享有责任限制权利，根据何国法律确定责任限制金额，根据何国法律估算赔偿等关于海事赔偿责任限制的法律适用问题都突现了出来。
应该认为，与其这样，不如完善一套法律适用的规则，使之不管受哪个法院管辖，都能适用相同的法律，得出相同的判决结果。
二、海事赔偿责任限制的法律适用的“同一制”与“分割制”关于法律适用历来有“同一制”与“分割制”的两种方法，在立法实践中，在合同的法律适用与继承的法律适用上确立了“分割制”原则。
关于侵权的法律适用也有学者提出“侵权分割论”，但并未被多数国家实践所采纳。
（一）“同一制”多数国家主张海事赔偿责任限制统一适用一个法律，此所谓“同一制”。
关于采“同一制”的也有下列三种不一致做法：第一种做法是采单边冲突规范，规定“海事赔偿责任限制，适用受理案件的法院所在地法。
海事赔偿责任限制—海事赔偿责任限制的主要内容
注：船价制以航次为标准，不论该航次发生几次责任事故，均以航 次结束时的船价及运费为限。
算责任主体承担赔偿责任的最高赔偿额。
注：金额制以事故次数为标准，若同一航次发生数次事故，需按事 故次数承担责任，又称“事故制”。
我国海商法海事赔偿责任限额采用的是金额制，即“一次事故，一次限额”。
海事赔偿责任限制方法
2. 船价制 • 美国制度 • 指船舶所有人对该航次因船
舶产生的债务，其赔偿范围 为船舶发生海损事故航次终 了时肇事船舶价值及运费。
海事赔偿责任限制
目录
01 海事赔偿责任限制概述 02 海事赔偿责任限制内容 03 海事赔偿责任限制方法 04 国际公约规定
海事赔偿责任限制方法
海事赔偿责任限制方法 在不同国家，海事赔偿责任限制制度方法有所不同
金额制
船价制
委付制
执行制
A
B
C
D
海事赔偿责任限制方法
1. 金额制 • 英国制度 • 指对船舶一次事故的债务，发生事故船舶登记的净吨乘以每吨限制赔偿额计
设立责任限制基金目的：避免责任人其他财产遭到扣押或查封，保证受害 人得到及时的应得赔偿，从而快速解决索赔问题。
注：设立责任限制基金并不是责任人获得责任限制权力的前提
海事赔偿责任限制的内容
人身伤亡基金
财产损害基金
专门用以人身伤亡的索赔
专门用以财产损害的索赔
• 当“人身基金”不足以清偿全部人身伤亡索赔时，不足部分可与财产损害 赔偿请求一起按比例分配“任主体
船舶所有人、救助人的受雇人或代理人（海商法第205条），船舶所有 人、救助人需对这些人员行为、过失负责，只要这些人在受雇或受委托范围 内行事，就可根据法律规定，享有与船舶所有人、救助人相同的责任限制。
第十章 海事索赔责任限制
第十章海事索赔责任限制海事索赔责任限制制度是海商法所特有的、古老的法律制度。
它不同于民法中的一般民事赔偿责任及于民事违法行为造成的全部损害，而是将海事赔偿人的海事赔偿责任限制在一定范围之内，超出该范围的海事损害，海事赔偿责任人不承担赔偿责任。
该制度的目的在于减低海上运输的经营风险，维持海上运输事业的正常发展。
第一节海事赔偿责任限制概述一、海事赔偿责任限制的概念指在发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人，依据法律规定，对于受害人提出的损害赔偿请求，在没有主观故意造成的情况下，只在法律规定的最高限度内，承担损害赔偿的责任制度。
海事赔偿责任限制制度是海商法一项特有的制度，与民法中的损害赔偿制度颇有差异。
在民事损害赔偿责任下，无论责任人是侵权还是违约，也不管其主观上是故意还是过失，只要对受害人造成损害，就应全额赔偿。
海商法允许船舶所有人（包括船舶经营人、承租人等）、救助人把自己的损害赔偿责任限制在特定的范围内，若超出该范围，其不再赔偿。
另外，海事赔偿责任限制与海上货物运输合同中的承运人的责任限制也存在区别。
前者是一种综合责任限制，其针对的责任可以是人身伤亡的责任，也可以是财产损害的责任，此种赔偿请求可以是依合同关系提出的，也可以是依侵权关系提出的；而后者则只适用于海上货物运输合同的承运人对提单项下每一件或每一单位货物的赔偿责任限制。
二、海事赔偿责任限制制度的形成和发展海事赔偿责任限制由来已久，但具体始于何时，无史料可寻。
不过可以确知在古罗马时期规定船东债务及侵权行为要负无限责任，而13世纪意大利巴塞罗那《海事法汇编》（Consulat de la Mar）明确规定了船舶共有人以其所认缴的股份为限度承担民事责任，这就是责任限制制度的例证。
此后，各国的近代海事立法逐步正式确立了这一制度。
近现代各国海商法，依据其具体国情和经济政策，对船舶所有人的责任限制作出了各具特色的规定，总的来说主要有以德国为代表执行制度、以法国为代表的委付制度、以英国为代表的金额制度和以英美为代表的船价制度。
关于海事赔偿责任限制制度若干问题的思考
际油污损害 民事责任公约》（ 简称 ６ ２公约》 １ ９ ９ ）《 ９ ６年 国际海 上运输有
毒有 害 物 质 损 害 责 任 和 赔 偿 公 约 》与 ｛ ０ １ ２ ０ 年船 舶 燃 油污 染 损 害 民事 责 任 公 约 》 中就 分 别 建 立 了相 对 独 立 的责 任 限制 制 度 。 １２各 国 立 法 ． 大 部 分 国 家 的 国 内 法 对 责 任 限制 问题 也 作 了 规 定 ， 美 国 还 完 全 独
运 人 这 种 “ 人 诉 讼 ” 情 况 的 发 生 ， 对 于 上 述 问 题 ， 《 商 法 》 应 择 海
有 明 确 规 定 ，从 而 避 免 争 议 的 出 现 。
有人责任 限制若干规 则的 国际公约 》 、１ ７年 《 ９５ 船舶所 有人责任 限制
的 国 际 公 约 》 与 １ 年 《 事 索 赔 责 任 限 制 公 约 》 （ 称 《 公 ７ ９ ６ 海 简 ７６ 约 》 。 １ ６年 责 任 限制 公 约 吸 取 了 前 二 者 的 经 验 与 教 训 ， 与国 际 航 ） ７ ９ 运 事 业 的 发 展 相 结 合 ，建 立 了 比 较 完 善 的 责 任 限制 制 制 制 度 的法 律 渊 源
１１国 际 公 约 ． 责 任 限 制 制 度 的 专 门 国 际 公 约 包括 １ ２ ９ ４年 《 于 统 一 海 上 船 舶 所 关
定义 ，所 以其就享有承运 人 的权利 与义 务，有权对 国际海上货物运输 中货物 的灭失 、损坏 与延 迟交付享 受单位 责任 限制 。这样既有利于保 护无船承 运人的权 益，也可 以防治索赔人 实际承运 人直接起诉无船承
建筑 与发 展
・ ２ ・ ４
Ｊｉ ｎ Ｚｈｕ Ｙｕ ａ Ｆａ Ｚｈａｎ
海商法第十二章 海事赔偿责任限制
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(三)海事赔偿责任限制与油污损害赔偿责 任限制的关系
1. 《1957年公约》适用油污损害的情况 《1957年公约》适用于因违法或侵权行为 引起的船舶所有人的赔偿责任,并在第1条 第1款中规定船舶所有人对任何权利的侵害 都可以限制其责任,而且油污索赔未列为非 限制性债权
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(三)船价制
属航次主义和量的有限责任制.这是英国在 1734年《乔治法案》(《船舶所有人责任限 制法》)中采用的制度 船价制赔偿手续烦琐,须根据航次终了时的 船舶价值进行估价来决定赔偿限额,而估价 不仅存在技术,经济的困难,同时也容易造 成新的纠纷,况且如果肇事船舶发生全损, 就会导致债权人索赔无着.1854年英国 《商船法》改用金额制.
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内河船舶是否适用责任限制?
有其必要.航运业的高投资,高风险的特点在 内河中同样存在;实行责任限制旨在保护航运 业的发展,不着眼于船舶赖以航行的区域是海 洋还是内河;内河船舶所有人实行责任限制是 国际通行做法,世界上主要航运国家均以国内 立法形式确立内河船舶所有人责任限制;我国 交通部门的规章曾对内河船舶实行责任限制. 因此,为了促进内河航运的健康发展,并使国 内航运业与国际通行做法接轨,我国应当建立, 完善内河船舶责任限制制度.
第十二章
海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的, 它对于激励海商活动具有重要意义.本章从 以下几方面分析这一制度:海事赔偿责任限 制的概念,特征,意义,海事赔偿责任限制 适用的船舶,主体,债务,限额,责任限制 基金,责任限制的丧失,有关国际公约.该 制度政策性较强,必须结合各国实际情况加 以理解
关于海事赔偿责任限制 - 海事赔偿
关于海事赔偿责任限制 - 海事赔偿关于海事赔偿责任限制1.海事赔偿责任限制是指在发生重大海难,给其他人带来重大损失时,将责任方的赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿责任。
2.海事赔偿责任限制的主体:(1)船舶所有人,包括船舶承租人(光船承租人、期租承租人和航次租船承人)和船舶经营人；(2)救助人;(3)船舶所有人、救助人的代理人、受雇人；(4)责任保险人。
（海商法第204，205，206条）3.限制性债权: 责任人可以限制赔偿责任海商法第二百零七条：下列海事赔偿请求，责任人可以依本章限制赔偿责任：（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（三）与船舶营运或救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。
但是，第（四）项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。
4.非限制性债权: 责任人无权限制赔偿责任（海商法第二百零八条）（一）对救助款项或者共同海损分摊的请求；（二）中国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；（三）中国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；（四）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。
5、海事赔偿责任限制的条件：我国海商法第209条对丧失责任限制的规定:“经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。
海事责任限制制度
海事责任限制制度1. 简介海事责任限制制度是国际海事法中的一个重要组成部分，旨在平衡船舶拥有人和受害人的权益，确保海事事故后的赔偿以公平和合理的方式进行。
本文将介绍海事责任限制制度的背景、原则和应用范围，以及其对国际海事案件的影响。
2. 背景海事责任限制制度最早出现在国际海商法的发展过程中，其目的是为了鼓励航运业的发展，并保护船舶拥有人的利益。
该制度的基本原理是将船舶拥有人的责任限制在一定的范围内，以防止因海事事故而导致的赔偿金额过大而使船舶运营无法为继。
3. 原则海事责任限制制度的原则主要包括以下几点：3.1 最大责任限额：根据国际公约的规定，船舶拥有人的责任限额是根据船舶的总吨位来确定的。
不同类型的船舶有不同的责任限额，以确保赔偿金额相对合理。
3.2 无过失责任：船舶拥有人只要能证明事故发生前已履行了必要的职责和义务，即可免于责任。
这个原则的出现是为了保护船舶拥有人免受无过失责任的指控。
3.3 履约抗辩：如果船舶拥有人能证明海事事故是由受害人的过错或者其他原因引起的，他可以主张履约抗辩，以限制自己的赔偿责任。
4. 应用范围海事责任限制制度适用于涉及到航海事故的国际海事案件。
具体涉及到的范围包括但不限于：4.1 船舶碰撞：当两艘船舶发生碰撞事故时，责任限制制度可用于确定船舶拥有人的赔偿责任。
4.2 货物运输：如果在海上运输货物过程中发生了损失或损坏，责任限制制度可用于确定船舶拥有人的责任限额。
4.3 油污污染：当油轮泄漏燃油或发生其他油污事故时，责任限制制度可用于确定船舶拥有人的赔偿责任。
5. 海事责任限制制度的影响海事责任限制制度对国际海事案件的影响是多方面的：5.1 维护公平：海事责任限制制度的存在确保了船舶拥有人不会因海事事故而承担过大的赔偿责任，维护了公平与公正。
5.2 促进航运业发展：责任限制制度的设立为船舶拥有人提供了一定的保障，在一定程度上促进了航运业的发展。
5.3 保护受害人权益：尽管责任限制制度设立了一定的责任限额，但对于受害人仍然有一定的补偿保障，确保他们的合法权益不受损害。
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制海事运输是全球贸易和物流运输中至关重要的一环。
然而，在海上运输过程中，可能会发生各种意外情况，包括货物丢失、损坏或者人员伤亡等。
为了保护船主、货主和承运人的权益以及促进海事运输的稳定发展，国际社会制定了相关的赔偿责任限制规定。
本文将探讨承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制的背景、内容和意义。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指在海上货物运输过程中，承运人对于货物的丢失、损坏或延误所承担的赔偿责任受到法律或合同的限制。
这种限制有时被称为“海上运输责任限制”。
1.1 国际海商法的背景承运人赔偿责任限制的制定源于国际海商法的发展。
早期的海商法对承运人的责任没有明确限制，而这导致了承运人很难获得合理的保险。
为了促进海上贸易的发展，国际社会开始关注制定具体的赔偿责任限制。
1.2 航运公约国际海商法的一个关键里程碑是1948年制定的《海牙规则》（Hague Rules）。
这个公约对于承运人的赔偿责任做出了明确的规定，并且对于其赔偿责任的限制进行了明确的规定。
其中一个关键规定是，承运人对于货物的丢失、损坏或延误仅仅需要承担部分责任，其金额由货物的重量来确定。
1.3 货运单据为了实施和明确赔偿责任限制，国际贸易中通常采用一些特定的货运单据，例如海运提单和空运提单。
这些单据在明确约定了承运人的赔偿责任限制的同时，也提供了货物所有权的证明和货物交接的依据。
二、海事赔偿责任限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制是指在海事运输过程中对损失、伤害或死亡所承担的赔偿责任受到限制的规定。
这些规定旨在平衡船主和船员等权益，并促进海事运输产业的可持续发展。
2.1 《国际海上事故责任公约》（船东公约）《国际海上事故责任公约》（船东公约）是1976年制定的一项重要国际公约。
该公约规定了船东对于船舶引起的人身伤亡、财产损失或环境污染等承担的赔偿责任，并在一定程度上对其赔偿责任进行了限制。
海事赔偿责任限制制度
海事赔偿责任限制制度什么是海事赔偿责任限制制度海事赔偿责任限制制度是发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定额度内的法律制度。
这是海商法中特有的赔偿制度主体条件主体传统上，只有船舶所有人才有权请求责任限制，因此责任限制制度被称为“船舶所有人责任限制制度”。
但随着航运的发展，船舶的经营管理模式越来越复杂，承担航运风险和对船舶负责任的人也越来越多，已经不限于船舶所有人。
根据海商法，我国海事赔偿责任限制的主体包括以下四类：1、船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人;2、救助人;3、船舶所有人和救助人对其行为、过失负有责任的人，这主要指的是船长、船员和其他受雇人员;4、对海事赔偿请求承担责任的责任保险人。
条件责任主体并非在任何情况下都能享受责任限制。
经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权请求责任限制。
海事赔偿责任限制存在的问题及其完善(一)责任限制主体我国规定的责任主体包括船舶所有人、救助人及其受雇人、代理人和责任保险人。
而随着航运业的发展,海事责任主体出现了多元化的发展趋势,如无船承运人、港站经营人等,他们与上述责任主体一样面临着巨大的海上风险,且其的存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。
根据平等待遇原则和利益兼顾原则,对于这些主体同样应给予特殊保护。
(二)索赔在海事赔偿责任限制范围内,索赔分为可限制责任的索赔和不可限制责任的索赔。
1976年公约规定的可限制责任的索赔共6项,而我国在移植该公约的过程中并未全部引用这6项索赔的规定,而是将其中的4,5两项排除在外。
令人遗憾的是,我国并未对排除的两项规定作出明确规定。
在实践中,当救助作业是以第4或第5项规定的形式展开且造成被救助方或第三方的损害时,无疑会产生救助人是否可以限制其赔偿责任的问题。
鉴于我国的实际情况,我们应将这两项明确规定为不可限制赔偿责任的索赔。
第十二章 海事赔偿责任限制
责任主体逐渐扩大 海事赔偿责任限制的法律制度最初是为保护船 舶所有人的利益而设立的，因此过去（ 年以前） 舶所有人的利益而设立的 ， 因此过去 （ 1976年以前） 年以前 一直被称为“船舶所有人责任限制” 一直被称为“船舶所有人责任限制”(Limitation of liability of shipowners)。随着航运业的发展， 真正 。随着航运业的发展， 的船舶所有人与船舶实际经营人的分离以及其他原 救助人、船舶承租人、经营人、 因 ， 救助人 、 船舶承租人 、 经营人 、 责任保险人以 及船东和救助人的受雇人和代理人也渐渐被纳入受 保护的范围， 保护的范围 ， 所以原来的船东责任限制也就演变成 今天的海事赔偿责任限制。 今天的海事赔偿责任限制。
(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延 二 海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延 到达造成损失的赔偿请求； 到达造成损失的赔偿请求； (三)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利 三 与船舶营运或者救助作业直接相关的 与船舶营运或者救助作业直接相关的， 的行为造成其他损失的赔偿请求； 的行为造成其他损失的赔偿请求； (四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章 四 责任人以外的其他人 责任人以外的其他人， 规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求， 规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求 ， 以及 因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。 因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
六、非限制性债权
与上述限制性债权相对应， 与上述限制性债权相对应， 习惯上将责任人根据海事赔 偿责任限制的法律规定 我国《海商法》 条规定： 我国《海商法》第208条规定：“本章规定不适用于下列 条规定 各项： 各项：
(一)对救助款项或者共同海损分摊的请求； 一 对救助款项或者共同海损分摊的请求 对救助款项或者共同海损分摊的请求； (二)中华人民共和国参加的国际油污损害民事责 二 中华人民共和国参加的国际油污损害民事责 任公约规定的油污损害的赔偿请求； 任公约规定的油污损害的赔偿请求； (三)中华人民共和国参加的国际核能损害责任限 三 中华人民共和国参加的国际核能损害责任限 制公约规定的核能损害的赔偿请求； 制公约规定的核能损害的赔偿请求； (四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； 四 核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求 核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； (五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿 五 船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿 请求，根据调整劳务合同的法律， 请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者 救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该 救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任， 项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。 项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。”
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制
3.1二者之间的联系
海事赔偿责任与承运人责任限制虽然属于两个不同的制度，但他们在保护承运人或船舶经营人的利益方面有着类似之处。
3.1.1在功能上，都有保护责任人的作用 无论是承运人责任限制还是海事赔偿责任限制都是责任人在承担责任的基础上所享有的一种权利，它可以有效地保护责任人的利益，使其责任限制在一定的范围内，从而承担有限责任。
海事赔偿责任限制是海商法上一个特殊的制度，它也是海商法自成体系的一个重要原因。它是与承运人责任限制是相类似的一个制度，二者在保护责任人方面有着类似的功能，但二者的区别是什么，对于我们理解这两个制度有着重要的作用，该文拟对此问题作一探讨。
关键词：海事赔偿责任限制；承运人责任限制 1.海事赔偿责任限制的概念与性质
1.1.1归责原则不同 一般民事赔偿责任的归责原则是以过错责任为主，辅之以严格责任与公平责任。而对海事赔偿责任来说，它不以过错为要件，而是以严格责任为归责原则，因此无论责任人是否有过错，均要承担相应的责任。
1.1.2损害填补规则不同 一般民事赔偿的填补规则采用实际损害填补的规则，也即是损害多少，赔偿多少，而对海事赔偿责任人则有责任限制的保护，它的填补规则是根据《海商法》的规定限制在一定的范围内。
3.1.2二者在责任限制上有着前后承接的作用 承运人责任限制是承运人所承担的单位责任限制，承运人所承担的责任是按照单位责任赔偿标准与所受损失的货物数量或人口总数的乘积，这可以说是承运人所享有的第一次责任限制。如果承运人符合海事赔偿责任的规定，属于海事赔偿责任的主体范围则可以享受第二次责任限制，即承运人按第一次限制计算出来的责任额超过海事赔偿责任限额的部分可以不予赔偿。
2.1从性质上看，承运人赔偿责任限制属于民法上民事损害赔偿责任的一种 它并不是海商法上特有的制度，其他诸如铁路、航空等均有类似规定。
海商法专论第十一章 海事赔偿责任限制
三、设立责任限制基金程序引发的 思考
《海事诉讼特别程序法》的相关规定存在着一 海事诉讼特别程序法》 定的欠缺，有必要不断地完善。 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 和作出相关裁定，在时限上应该有一致性的规定。 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 的设立期限和不设立的后果。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 的实体问题。
4.“未然的”观点，实质是指客观上存在着符合适用高 4.“未然的” 限额的条件即可，不去考虑这些条件是否已经得到了海事 法院的认定，这种观点的片面性在于，它忽略了责任限制 必须要履行法定的程序。 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《海 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《 诉法》 诉法》没有规定海事赔偿责任限制的程序，仅规定了基金 建立程序，申请设立基金，利害关系人可以提出异议，异 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 第106条）。 106条）。 6.就本案而言，“九莲山”轮根本不存在需要限制责 6.就本案而言，“九莲山” 任的问题，不存在适用《海商法》 210条规定的限额的 任的问题，不存在适用《海商法》第210条规定的限额的 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山” 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山”轮高限额 发生冲突，也不存在“同样适用” 发生冲突，也不存在“同样适用”的情况。 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 金已经பைடு நூலகம்得海事法院裁定准许，只有此时，低限额的一方 就高不就低。
海商法第十讲 海事赔偿责任限制
• 6、选择制：船东选择对自己最有利的制度 。
七、责任限额
八、海事赔偿责任限制计算原那么
计算的根底实行“事故责任制度〞，即责任限 制不以航次为标准，而以事故次数为标准。
当互有请求涉及责任限制时，实行“单一责任 限制〞原那么〔先冲抵，后限制〕，而非“交叉责 任限制〞原那么〔先限制，后冲抵〕。
?海商法?第215条规定，“享受本章规定的责 任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的， 双方的请求金额应当相互抵销，本章规定的赔偿 限额仅适用于两个请求金额之间的差额〞。
〔先冲抵，后限制〕
九、海事赔偿责任限制的国际公约
第十讲 海事赔偿责任限制 和海事诉讼法
海事赔偿责任限制主要内容
一、海事赔偿责任Biblioteka 制的概念海事赔偿责任限制是指在发生重大海损 事故时，责任人根据法律的规定，将自己 的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
海商法中特有并区别于民法中损害赔偿 制度。
综合责任限制，区别于提单运输〔班 轮运输〕中的单位责任限制。
二、责任主体
三、限制性债权
四、非限制性债权
五、海事赔偿责任限制权利的丧失
责任人丧失责任限制的权利只有在下述 两种情况下，才得以确认：
一是责任人的成心行为，“成心〞是指 行为人明知自己的行为会发生危害后果， 并且希望或者放任这种后果发生的一种心 理状态；
二是明知可能会造成损害，而轻率地作 为或不作为。
六、海事赔偿责任限制制度的种 类
• 1、执行制：仅以海上财产为限，即以船舶 和运费承担责任，且只能通过强制执行获 得赔偿；
• 2、委付制：将海上财产委付给受害人即可 免除责任；
• 3、船价制：以发生海损事故的航次终了时 的船舶价值为限；
《海事赔偿》理解海事赔偿责任限制
遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>《海事赔偿》理解海事赔偿责任限制理解海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制，是指在发生海损事故造成人命和财产的巨大损失时，对事故负有责任的船舶所有人、经营人、承租人和救助人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
(注：司玉琢主编：《海商法》，法律出版社2003年版，第345页;张湘兰、邓瑞平、姚天冲主编：《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第310—315页。
)这是基于航运风险的特殊性，为鼓励海难救助、适应海上保险、促进航运业发展的需要，由海事法律所创设的不同于民法损害赔偿一般原则的一项独特的法律制度。
这一制度被各航运国家所采纳，国际社会并制订了相关的国际公约。
现行国际公约和国内法普遍采用相对稳定的特别提款权作为责任限额的计算单位，不过，最终确定的赔偿责任限额还应当以流通货币形式表示。
由于不同的时间、换算比例可能会有所变动，相关法律均规定了特别提款权换算成本国货币的具体时间。
虽然我国《海商法》在附则里也规定了特别提款权换算成人民币的时间点，但是，由于条款本身在内容上存在着一定的缺陷和法官对条款理解的偏差，对特别提款权应当换算成人民币或是美元等外国货币，和以特别提款权利率还是其他流通货币利率计算利息两个问题不统一，导致在海事审判实践中，针对相同的案情裁判海事赔偿责任限额不一的现象非常普遍。
这将会直接影响索赔人和责任人的实体权益。
本文拟以最高人民法院公报的案例为基础，对我国各海事法院有关赔偿责任限额的裁决进行剖析，结合相关国际公约和国际货币基金组织(IMF)对特别提款权的规定，提出有关特别提款权换算流通货币问题和利息计算问题的几点建议，以达到适用法律的统一。
一、问题的提出有这样一起案例：2001年4月17日，申请人韩国SEKWANG船务公司所属的“M.V.DAEMYONG”轮在中国长江口附近海域与他船发生碰撞。
2002年5月17日，申请人向我国上海海事法院申请设立数额为417333计算单位的海事赔偿责任限制基金。
海事赔偿标准是什么
海事赔偿标准是什么
海事赔偿责任限制制度是发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定额度内的法律制度。
这是海商法中特有的赔偿制度。
海事赔偿标准如下：
(一)一般人身伤亡和非人身伤亡的责任限额
海事赔偿责任限制中对人身伤亡赔偿责任的计算和对非人身伤亡赔偿责任即财产损失的计算应分别进行，当人身伤亡的赔偿责任限额不足以支付全部人身伤亡赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从非人身伤亡赔偿的责任限额中按照比例受偿。
在不影响人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设备的损害提出的赔偿请求，应当较一般非人身伤亡赔偿请求优先受偿。
不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。
(二)旅客人身伤亡的赔偿责任限制
旅客人身伤亡的赔偿责任限制，按照46666计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25000000计算单位。
但这一限额不适用于我国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡。
(三)货物价值的计算
货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算;货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。
货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。
前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。
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关于海事赔偿责任限制
1.海事赔偿责任限制是指在发生重大海难,给其他人带来重大损失时,将责任方的赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿责任。
2.海事赔偿责任限制的主体:(1)船舶所有人,包括船舶承租人(光船承租人、期租承租人和航次租船承人)和船舶经营人;(2)救助人;(3)船舶所有人、救助人的代理人、受雇人;(4)责任保险人。
(海商法第204,205,206条)
3.限制性债权: 责任人可以限制赔偿责任
海商法第二百零七条:下列海事赔偿请求,责任人可以依本章限制赔偿责任:
(一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏,包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求;
(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求;
(三)与船舶营运或救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求;
(四)责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,
以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
前款所列赔偿请求,无论提出的方式有何不同,均可以限制赔偿责任。
但是,第(四)项涉及责任人以合同约定支付的报酬,责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。
4.非限制性债权: 责任人无权限制赔偿责任(海商法第二百零八条)
(一)对救助款项或者共同海损分摊的请求;
(二)中国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求;
(三)中国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求;(四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求;
(五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求,根据调整劳务合同的法律,船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任,或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。
5、海事赔偿责任限制的条件:
我国海商法第209条对丧失责任限制的规定:“经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。
”。