1976年海事赔偿责任限制公约
《1976年海事赔偿责任限制公约》1996年议定书
《1976年海事赔偿责任限制公约》1996年议定书文章属性•【缔约国】国际海事组织•【条约领域】海事•【公布日期】1996.05.02•【条约类别】公约•【签订地点】伦敦正文《1976年海事赔偿责任限制公约》1996年议定书本议定书各当事国，认为修正1976年11月19日订于伦敦的《海事赔偿责任限制公约》以提高赔偿额并制定更新限额的简化程序是可取的，兹达成协议如下：第1条就本议定书而言：1“公约”系指《1976年海事赔偿责任限制公约》。
2“组织”系指国际海事组织。
3“秘书长”系指本组织秘书长。
第2条以下列条文代替公约第3条第(a)项：(a)救助费索赔，如适用，包括经修正的《1989年国际救助公约》第14条规定的特别补偿或共同海损摊款的任何索赔；第3条以下列条文代替公约第6条第1款：1除第7条所提及的索赔外，任何不同事件产生的索赔的责任限制应按如下方法计算：(a)对于人身伤亡的索赔；(i)对于吨位不超过2000吨的船舶：200万计算单位，(ii)对于吨位超过该吨数的船舶，在第(i)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：800计算单位；自30001吨至70000吨的每一吨：600计算单位；和超过70000吨的每一吨：400计算单位，(b)对于任何其他索赔：(i)对于吨位不超过2000吨的船舶：100万计算单位，(ii)对于吨位超过该吨数的船舶，在第(i)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：400计算单位；自30001吨至70000吨的每一吨：300计算单位；和超过70000吨的每一吨：200计算单位。
第4条以下列条文代替公约第7条第1款：1对于任何不同事件产生的船上旅客人身伤亡的索赔，船舶所有人的责任限制应为175000计算单位乘以该船按其证书准许载运的旅客人数所得的数额。
第5条以下列条文代替公约第8条第2款：2但是，非属国际货币基金组织成员并且其法律不允许适用第1款规定的国家，可在签署并对批准、接受或核准无保留时，或在批准、接受、核准或加入时，或在此后的任何时间，声明在其领土内适用的本公约所规定的责任限制应按下述方式确定：(a)对于第6条第1款(a)项，数额为：(i)对于吨位不超过2000吨的船舶：3000万货币单位；(ii)对于吨位超过该吨数的船舶，在第(i)目所述金额上增加如下数额：自2001吨至30000吨的每一吨：12000货币单位；自30001吨至70000吨的每一吨：9000货币单位；和超过70000吨的每一吨：6000货币单位。
《1976年海事索赔责任限制公约1996年议定书修正案》通过
《1976年海事索赔责任限制公约1996年议定书修正案》通
过
佚名
【期刊名称】《中国海事》
【年(卷),期】2012(000)005
【摘要】IMO法律委员会在伦敦召开了第99次会议。
会议上通过了《1976年海事索赔责任限制公约1996年议定书修正案》，该修正案增加了对船舶的责任限制。
《1976年海事索赔责任限制公约〉对人身伤亡和财产这两类向船东的索赔规定了具体的责任限制。
考虑到以往事故经验和通货膨胀率，1996年议定书中规定的责任限制近年来已不能覆盖索赔费用，特别是船用燃油泄漏事故造成的索赔。
【总页数】1页(P64-64)
【正文语种】中文
【中图分类】U677.2
【相关文献】
1.1976年海事赔偿责任限制公约议定书获通过 [J],
2.海事索赔责任限制公约1996年议定书即将生效 [J],
3.《〈1976年海事赔偿责任限制公约〉1996年议定书》提高海事赔偿限额修正
案获通过 [J], 刘昭青
4.海事赔偿责任限制公约1996年议定书的修正案生效 [J],
5.海事赔偿责任限制公约1996年议定书的修正案6月8日生效 [J], 李桢
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海商法智慧树知到答案章节测试2023年大连海事大学
第一章测试1.中世纪海商法发展的典型标志有：A:康索拉度法B:维斯比法C:海牙规则D:奥列隆惯例集答案:ABD2.1897年在国际法学会的努力下成立的第一个海事组织是A:国际运输工人联合会（ITF）B:国际海事委员会（CMI）C:国际海事组织（IMO）D:国际劳工组织（ILO）答案:B3.下列属于海商法发展的趋势的是A:重视对海洋环境的保护B:货方责任进一步加重C:国际统一的趋势D:船员立法地位下降答案:AC4.下列属于我国海商法的法律渊源的是：A:国际惯例B:海商法学说C:国际公约D:国内立法答案:ACD5.我国海商法生效的日期：A:1992年7月1日B:1990年7月1日C:1993年7月1日D:1994年7月1日答案:C第二章测试1.下列哪些船舶属于我国海商法的调整范围A:50总吨海上机动船舶B:军舰C:政府公务船舶D:15总吨海上非机动船舶答案:A2.船舶所有人办理船舶所有权登记的港口为：A:船籍港B:任何港口C:所有人国籍港D:起始港答案:A3.联合国海洋法公约规定，每一国家有权确定其领海宽度，但不得超过：A:6海里B:3海里C:12海里D:24海里答案:C4.根据联合国海洋法公约，内海是指（）的全部海域。
A:一个国家毗连区以内B:一个国家专属经济区以内C:一个国家领海基线以内向陆地一侧D:一个国家管辖海域以内答案:C5.船舶所有权的范围包括：A:船体B:船舶属具C:船舶设备D:船上的食品答案:ABC6.依照我国《海商法》的规定，附于甲轮上的船舶优先权会因下列哪些原因而消灭：A:甲轮原船东将该船出售给另一船公司B:甲轮被法院强制出售C:请求人在船舶优先权产生之日起满1年仍不行使D:甲轮沉没答案:BCD7.根据我国《海商法》的规定，船舶留置权的权利主体有：A:抵押权人B:船舶所有人C:造船人D:修船人答案:CD8.船舶优先权的特点有：A:秘密性B:优先性C:法定性D:追及性答案:ABCD9.以下哪些海事请求具有船舶优先权：A:船员工资报酬给付请求B:引航费C:基于海上货物运输合同提出的货物损失赔偿D:海难救助的救助款项的给付答案:ABD10.依据我国《海商法》的相关规定，关于船舶物权的表述，下列哪一选项是正确的？A:以建造中的船舶设定抵押权的，抵押权仅在办理登记后才能产生效力B:甲的船舶撞坏乙的船舶，则乙就其损害赔偿对甲的船舶享有留置权C:甲以其船舶为乙设定抵押担保，则一经签订抵押合同，乙即享有抵押权D:同一船舶上设立数个抵押权时，其顺序以抵押合同签订的先后为准答案:C第三章测试1.船长对海上人命的救助，下列哪种说法是正确的:A:在不严重危及本船和船上人命安全的情况下，有义务尽力救助B:对于敌方人员无需救助C:出于本船利益的考虑可不救助D:需签订救助合同答案:A2.我国《海商法》对船长的责任与职权加以明确规定，下面表述不正确的是:A:紧急情况下，船舶的沉没、毁灭不可避免时，船长可以不经船舶所有人的同意作出抛弃船舶的决定B:船长作出弃船决定后，应当首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，自己应当最后一个离船C:船长有权对在船上进行违法犯罪活动的人采取限制或者剥夺其人身自由的强制措施D:船长管理船舶和驾驶船舶的责任，因引航员引领船舶而解除答案:D3.下列关于船舶遇险时船长职责的说法正确的是:A:遇险船舶的船长订立救助合同必须征得船上财产所有人同意B:遇险船舶的船长订立救助合同要征得船员们同意C:遇险船舶的船长订立救助合同必须征得船舶所有人的同意D:遇险船舶的船长有权代表船舶所有人或船上财产所有人订立救助合同答案:D4.为保障在船人员和船舶的安全，船长对在船上进行违法、犯罪活动的人采取的下列措施恰当的是:A:防止犯罪嫌疑人毁灭、伪造证据B:防止犯罪嫌疑人隐匿证据C:不能采取任何措施，只能等靠岸后由公安人员处置D:对犯罪嫌疑人采取禁闭或其他必要措施答案:ABD5.船舶发生海上事故，危及船上人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他船上人员尽力施救，下列船长的做法正确的是:A:船长应首先组织船员离船寻求救援B:船长应当指挥船员尽力抢救贵重财物，对于航海日志、机舱日志、油类记录薄等一些不必要的文件可以抛弃C:任何情况下船长都不得作出弃船决定D:船长应当最后离船答案:D第四章测试1.订立海上货物运输合同的主体包括:A:承运人B:船舶代理人C:发货人D:托运人答案:AD2.《海商法》中定义的承运人包括:A:将船舶交付承租人使用、收益的人B:与托运人订立海上货物运输合同的人C:向承租人提供约定船舶的人D:委托他人以本人的名义与托运人订立海上货物运输合同的人答案:BD3.广义的船舶适航包括:A:使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物B:不进行不合理绕航C:妥善配备船员、装备船舶和配备供应品D:狭义上的船舶适航答案:ACD4.我国《海商法》中规定承运人提供适航船舶的时间是:A:开航后B:开航前C:整个航程D:开航当时答案:BD5.下列属于合理绕航的情形的有:A:在海上为救助或者企图救助人命而发生的绕航B:遣返偷渡人员而进行的绕航C:船舶在海上遭遇台风，避台风绕航D:在海上为救助或者企图救助财产而发生绕航答案:ACD6.根据我国《海商法》的规定，对迟延交付货物造成的经济损失，除可以免责的外，以下说法正确的是:A:不论货物是否有损害，承运人均应承担赔偿责任B:只有迟延交付货物满六十日后，才对迟延交付货物承担赔偿责任C:在迟延交付货物满六十日后，有货损才承担赔偿责任D:仅当货物也有损害时，承运人才承担赔偿责任答案:A7.下列哪项属于我国《海商法》规定的承运人的免责事项：A:战争或者武装冲突B:船长的过失造成的火灾C:货物标志不清、欠缺D:引航员引领船舶中的过失答案:ABCD8.根据《海牙—维斯比规则》，下列原因造成货损的，承运人应承担责任的是:A:冷藏船的冷藏设备在开航时突然损坏B:船员在航行途中在休息室吸烟，不慎引起火灾C:托运人在托运货物时未标注重心位置，导致货物起吊时倾斜坠落D:船舶在到达某港口时被当地政府机关扣押答案:A9.根据《维斯比规则》，如果托运人在托运集装箱时，正确地申报了箱内所装货物的件数并在提单中载明，则如发生货损，承运人在享受单位赔偿责任限制时，是依照：A:按提单中载明的箱内所装的件数限额B:一个集装箱作为一个单位限额C:按A+B计算D:以上都不对答案:A10.托运人的主要义务包括哪些？A:提供约定的货物并加以妥善包装的义务B:妥善托运危险货物C:支付运费及其他费用的义务D:及时办理货物出口所需的各项手续答案:ABCD11.依据收货人抬头的记载不同，提单可以分为A:指示提单B:清洁提单C:不记名提单D:收货待运提单E:记名提单答案:ACE12.《海商法》第四章中有关合同当事人间的权利、义务的规定强制适用于航次租船合同的是：A:妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物B:按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港C:开航前、开航当时谨慎处理使船舶适航的义务D:在约定的时间内在卸货港交付货物答案:BC13.航次租船合同中，船长或者出租人的代理人递交“装卸货准备就绪通知书”应满足的条件是：A:船舶必须到达合同规定的港口或者泊位B:船舶已经开始进行装卸货作业C:天气条件适宜货物装卸D:船舶在各方面已做好装卸货的必要准备答案:AD14.航次租船合同下，出租人会喜欢下列哪种条款计算滞期费A:一旦滞期永远滞期B:按同样的日C:节省全部工作时间D:节省全部时间答案:A15.航次租船合同下，承租人会喜欢下列哪种条款计算速遣费：A:按同样的日B:一旦滞期永远滞期C:节省全部工作时间D:节省全部时间答案:D第五章测试1.通常约定有停租事项的合同是下列哪一种（些）合同：A:航次租船合同B:定期租船合同C:多式联运合同D:班轮运输合同答案:B2.定期租船下常见的停租事项包括A:船员或物料的不足B:船舶在航行过程中出现不适航的情形C:海损事故引起的迟延D:船体、机器及设备的故障或损坏答案:ACD3.定期租船合同下出租人负责的事项包括：A:港口装卸费用B:配备船员并支付工资C:燃油及物料D:船舶维修保养费答案:BD4.下列有关定期租船合同的说法正确的是：A:定期租船下承租人未使船舶在约定航区内的安全港口或者地点间从事约定的海上运输，出租人有权解除合同B:船舶在租期内出现不符合适航状态的情形的时候，承租人应当采取可能采取的合理措施，使之尽快恢复C:定期租船合同必须书面订立D:定期租船下承租人必须征得出租人事先书面同意而才可以将租用的船舶转租答案:AC5.根据我国《海商法》的规定，定期租船合同下合法的最后航次中的超期期间的租金如何支付？A:按照市场的租金率支付B:按照合同约定的租金率支付C:先按照合同约定的租金率支付，但是如果市场租金率高于合同约定的租金率的，承租人应当按照市场租金率支付D:按照法院核定的租金率支付答案:C6.下列关于光船租赁合同项下双方当事人的权利义务的说法正确的是哪项?A:交付船舶时，出租人应当谨慎处理提供一艘满足约定用途的适航船舶B:在光船租赁期间，出租人负责船舶的保养、维修C:在光船租赁期间，出租人不得转让船舶所有权D:在光船租赁期间，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同的权利义务或以任何方式将船舶进行转租答案:A7.在在光船租赁期间，假若出租人要对船舶设定抵押权，必须满足下列哪项条件？A:承租人不再进行转租B:出租人书面通知承租人C:承租人事先书面表示同意D:根本不能设定抵押权答案:C8.在光船租赁期间，应由（）负责对船舶进行保险并负担保险费？A:承租人B:船长C:船舶代理人D:托运人答案:A9.光船租赁合同下，承租人未按照合同约定的时间支付租金连续超过（）日的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此造成的损失。
《〈1976年海事赔偿责任限制公约〉1996年议定书》提高海事赔偿限额修正案获通过
《〈1976年海事赔偿责任限制公约〉1996年议定书》提高海事赔偿限额修正案获通过作者：来源：《水运管理》2012年第07期2012年4月16—20日在伦敦召开的IMO法律委员会第99次会议上，通过了《〈1976年海事赔偿责任限制公约〉1996年议定书》有关提高赔偿限额的修正案。
该新限额经由默认程序预计将在该修正案通过之日的36个月后于2015年4月19生效。
《1976年海事赔偿责任限制公约》专门设定了向船舶所有人索赔的两种赔偿限额——人身伤亡索赔和财产索赔（例如对其他船舶、财产或港口工程的损害）。
考虑到有关事故经验及通货膨胀率，近年来该公约1996年议定书设定的赔偿限额已难以涵盖有关索赔，尤其是涉及燃油泄漏事故的索赔。
该公约规定了一个实质上牢不可破的限制责任系统，船舶所有人和救助人可限制其责任，除非“经证明，损失是由于其个人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的”。
根据该公约1996年议定书修正案的规定，新限额提高如下：对于不超过2 000总吨的船舶，其人身伤亡赔偿的责任限额为302万特别提款权（SDR）（从先前200万SDR提高起）；对更大的船舶，使用以下附加额计算赔偿限额：（1）对其～ t的部分，每吨增加 SDR（从先前800 SDR提高起）；（2）对其～ t的部分，每吨增加906 SDR（从先前600 SDR提高起）；（3）对其超过 t的部分，每吨增加604 SDR（从先前400 SDR提高起）。
对于不超过总吨的船舶，其财产赔偿的责任限额为151万SDR（从先前100万SDR提高起）；对于更大的船舶，使用以下附加额计算赔偿限额：（1）对其～ t的部分，每吨增加604 SDR（从先前400 SDR提高起）；（2）对其～ t的部分，每吨增加453 SDR（从先前300 SDR提高起）；（3）对其超过 t的部分，每吨增加302 SDR（从先前200 SDR提高起）；有关特别提款权（SDR），其每日汇率可从国际货币基金组织网站（）上获取。
海事赔偿责任限制公约(中文)
1976年海事赔偿责任限制公约本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。
参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。
英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。
法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。
全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。
２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。
３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。
救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。
４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。
５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。
７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。
第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
海商法专论海事赔偿责任限制
二、设立责任限制基金的法律后果
1.对船舶所有人地位及索赔方举证责任 的影响。
2.海事赔偿责任限制主体中的任何一人 设立了责任限制基金，应视为是由船舶所 有人、船舶经营人、承租人、救助人或责 任保险人所有责任主体分别设立的。
3.对于其他诉讼的阻止。 4.对法律适用的影响。
三、设立责任限制基金程序引发的 思考
5.中华人民共和国港口之间的海上旅客运输旅客人身 伤亡的赔偿限额，《海商法》授权国务院交通主管部门制 定。
6.我国《海商法》采用了事故制度。该法第210条和 第211条规定的赔偿限额，适用于特定场合 发生的事故所 引起的请求的总额，
七、责任限制基金
责任限制基金是指责任主体要求限制赔偿责任的，一 经海事法院审查认可，就可以向海事法院提交一笔相当于 责任限额的款项，作为分配给所有限制性债权的基金。责 任限制基金也称责任基金。
八制度”，当互有 请求涉及责任限制时，实行“单一责任原则”。
1.《海商法》第 212条规定，“本法第二百一 十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于 特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救 助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员 提出的请求的总额。”
1.《海商法》第 208条第2项规定的“中华人民 共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的 油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》本章的 规定。
2.对于沉船沉物的清除与打捞费用的请求权， 《1976年责任限制公约》将其列入限制性债权， 但同时公约又作出规定，允许缔约国对此项规定 作出保留。
五、海事赔偿责任限制权利的丧失
第三项，与船舶营运、救助作业相关，侵犯非合同权 利的行为，造成其他损失的赔偿请求。
第四项，“责任人以外的其他人”即指责任限制主体 以外的其他人，为了避免或者减轻责任人的责任而采取的 善意措施造成的进一步损失，对这类损失也属限制性债权。
海商法第十二章 海事赔偿责任限制
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(三)海事赔偿责任限制与油污损害赔偿责 任限制的关系
1. 《1957年公约》适用油污损害的情况 《1957年公约》适用于因违法或侵权行为 引起的船舶所有人的赔偿责任,并在第1条 第1款中规定船舶所有人对任何权利的侵害 都可以限制其责任,而且油污索赔未列为非 限制性债权
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(三)船价制
属航次主义和量的有限责任制.这是英国在 1734年《乔治法案》(《船舶所有人责任限 制法》)中采用的制度 船价制赔偿手续烦琐,须根据航次终了时的 船舶价值进行估价来决定赔偿限额,而估价 不仅存在技术,经济的困难,同时也容易造 成新的纠纷,况且如果肇事船舶发生全损, 就会导致债权人索赔无着.1854年英国 《商船法》改用金额制.
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内河船舶是否适用责任限制?
有其必要.航运业的高投资,高风险的特点在 内河中同样存在;实行责任限制旨在保护航运 业的发展,不着眼于船舶赖以航行的区域是海 洋还是内河;内河船舶所有人实行责任限制是 国际通行做法,世界上主要航运国家均以国内 立法形式确立内河船舶所有人责任限制;我国 交通部门的规章曾对内河船舶实行责任限制. 因此,为了促进内河航运的健康发展,并使国 内航运业与国际通行做法接轨,我国应当建立, 完善内河船舶责任限制制度.
第十二章
海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的, 它对于激励海商活动具有重要意义.本章从 以下几方面分析这一制度:海事赔偿责任限 制的概念,特征,意义,海事赔偿责任限制 适用的船舶,主体,债务,限额,责任限制 基金,责任限制的丧失,有关国际公约.该 制度政策性较强,必须结合各国实际情况加 以理解
有关海事赔偿责任限制的公约
遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>有关海事赔偿责任限制的公约世界各国在海事赔偿责任限制问题上分别采用了不同的制度，这对于航行于各国港口之间的船舶所有人、货主、旅客、保险人及其他与海运有关的人员极为不便，而且，助长了“择地行诉”。
因此，为了谋求海事赔偿的责任限制，国际上早自19世纪末期就开始着手制订有关的国际公约。
《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》(以下简称《1924年公约》)《1957年船舶所有人责任限制国际公约》(《1957年公约》)在吸收这两个公约的经验和教训的基础上，1976年联合国政府间海事协商组织又通过了《海事赔偿责任限制公约》(《1976年公约》)一、1924年责任限制公约该公约在船舶所有人责任限制上并用船价制和金额制。
该公约并用不同制度，会导致赔偿过程中的矛盾，加之其未能统一责任限制和金额计算，而且其内容已不适应此后的通货膨胀等实际情况。
二、1957年船舶所有人责任限制国际公约该公约于1968年生效。
它使船舶所有人责任限制作为一项法律制度，在国际上得到初步的统一。
该公约至今已有近五十个参加国。
《1957年公约》采用了“事故制”及“金额制”，并采用“金法郎”《1957年公约》议定书将其修改为“金法郎”，1 000金法郎约合66. 7特别提款权。
作为计算单位，规定计算责任限额的船舶吨位是“公约吨”。
(一)适用的船舶《1957年公约》适用于海船，不适用于内河船舶及公务船。
《1957年公约》以300吨为基数，凡不足300吨的也按300吨计算。
《1957年公约》未明确排除对某类船舶的适用，对于其他类型的船舶是否与海船同样适用于该公约，允许缔约国在国内法中作出规定。
(二)适用的主体《1957年公约》扩大了责任限制的适用主体，具体扩大为两类：第一类为船舶所有人和承租人、经理人、经营人，但是，在“实际过失或知情”的情况下，不能享受责任限制;第二类为船长、船员及为船舶所有人、承租人、经理人或经营人服务的其他船上人员。
1976年海事赔偿责任限制公约(含英文)
1976年海事赔偿责任限制公约(附英文)本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。
参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。
英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。
法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。
全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。
２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。
３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。
救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。
４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。
５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。
７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。
第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
船舶管理人的海事赔偿责任限制
遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>船舶管理人的海事赔偿责任限制船舶管理包括各种类型的船舶在营运中各方面的管理服务，是一个很宽泛的概念。
从管理主体上分，可把船舶管理分为三种类型：船东本身管理船舶，称为第一方船舶管理;租船人管理船舶，称为第二方船舶管理;独立的专业公司来管理船舶，就是本文所要讨论的第三方船舶管理。
对于第三方船舶管理人的概念，不同的法律和学说都有不同的定义，并且有广义狭义之分。
本文所要讨论的是狭义的第三方船舶管理人，即根据合同约定，为船舶所有人、船舶承租人或者船舶经营人提供专业的船舶管理服务，且不享有船舶所有权的第三方独立公司。
一、船舶管理人的法律责任船舶管理协议是船舶所有人和管理人之间确立民事法律关系的证明，是包含有行纪合同、居间合同等内容的委托合同。
船舶管理人是否存在违约责任，主要依据船舶管理协议的内容来判定。
在船舶发生过失碰撞或其他侵权行为中，船舶管理人可能作为船员雇主而承担雇主责任，在面对第三方索赔时往往也很难基于委托关系或替代责任免除赔偿责任。
这一点已经在国内外众多案例中得到体现。
由于船舶管理人特殊的业务内容和法律地位，它面临的诉讼风险可能因为违约而来自于船舶所有人、因为代理原则不够清晰而来自合同的相对方，甚至还可能来自没有合同关系的第三方。
尤其在侵权责任中，海事赔偿的数额往往是巨大的，而一个月10000美元(很多管理费用更低)的管理费根本不允许船舶管理人去承担如此的责任。
因此，赋予船舶管理人赔偿责任限制的权利是十分必要的。
二、船舶管理人是否享有海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制，是海商法中特有的并区别于民法损害赔偿的一项特殊法律制度，指因从事航运或与之有关的船舶因船长、船员的行为或其他原因，发生海损事故造成人命和财产的重大损失时，责任主体依法在一定限额内予以赔偿的法律制度。
三、主体资格的认定是否具有主体资格是申请海事赔偿责任限制首先要考虑的问题。
1957年《船舶所有人责任限制公约》第6条规定，责任限制主体包括两类人：第一类为船舶所有人、承租人、管理人(manager)和经营人;第二类为船长、船员以及为船舶所有人、承租人、管理人和经营人服务的其他受雇人。
1976年海事索赔责任限制公约
或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
5．在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任
。
6．对于按本公约规定可以限制责任的索赔承担责任的保险人，有权在被保险
组织和其他国际组织的交流和合作；
（f）与地面段提供者和使用国在管理、运行和技术方面进行协调，包括制订
地面段设备和无线电信标的型式认可或使用程序；
（g）对提高本系统技术和运行水平的必要性，包括各缔约国的捐助份额和可
能需要本协定的非缔约国进行捐助的事项进行评估；
（h）建立交换有关技术和运行资料的机制；
电信标来利用本系统。
12．2 愿意成为使用国的任何国家应承担一些责任，包括：
（a）将其用于遇险报警目的的联络点通知理事会或主管国际组织；
（b）使用在本系统中运行的无线电信标，其性能应符合国际电信联盟的有关
规定和COSPAS─SARSAT系统的规范；
（c）在可行时应备有无线电信标登记簿；
（a）遵守理事会为确保良好的系统性能而制订的技术规范和操作程序；
（b）根据理事会同意的程序，努力把通过COSPAS─SARSAT系统空间段收到的
遇险报警和测位信息传送给有关的搜救当局；
（c）经理事会同意，为了保证其地面段的设备与本系统的兼容性而提供有关
的性能数据；
（d）根据本条指定一个履行其职责的机构；
灭失或损害（包括对港口工程、港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起
的损失的索赔；
（b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；
（c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制海事运输是全球贸易和物流运输中至关重要的一环。
然而，在海上运输过程中，可能会发生各种意外情况，包括货物丢失、损坏或者人员伤亡等。
为了保护船主、货主和承运人的权益以及促进海事运输的稳定发展，国际社会制定了相关的赔偿责任限制规定。
本文将探讨承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制的背景、内容和意义。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指在海上货物运输过程中，承运人对于货物的丢失、损坏或延误所承担的赔偿责任受到法律或合同的限制。
这种限制有时被称为“海上运输责任限制”。
1.1 国际海商法的背景承运人赔偿责任限制的制定源于国际海商法的发展。
早期的海商法对承运人的责任没有明确限制，而这导致了承运人很难获得合理的保险。
为了促进海上贸易的发展，国际社会开始关注制定具体的赔偿责任限制。
1.2 航运公约国际海商法的一个关键里程碑是1948年制定的《海牙规则》（Hague Rules）。
这个公约对于承运人的赔偿责任做出了明确的规定，并且对于其赔偿责任的限制进行了明确的规定。
其中一个关键规定是，承运人对于货物的丢失、损坏或延误仅仅需要承担部分责任，其金额由货物的重量来确定。
1.3 货运单据为了实施和明确赔偿责任限制，国际贸易中通常采用一些特定的货运单据，例如海运提单和空运提单。
这些单据在明确约定了承运人的赔偿责任限制的同时，也提供了货物所有权的证明和货物交接的依据。
二、海事赔偿责任限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制是指在海事运输过程中对损失、伤害或死亡所承担的赔偿责任受到限制的规定。
这些规定旨在平衡船主和船员等权益，并促进海事运输产业的可持续发展。
2.1 《国际海上事故责任公约》（船东公约）《国际海上事故责任公约》（船东公约）是1976年制定的一项重要国际公约。
该公约规定了船东对于船舶引起的人身伤亡、财产损失或环境污染等承担的赔偿责任，并在一定程度上对其赔偿责任进行了限制。
《1976年海事赔偿责任限制公约》对中国航运事业的影响
《1976年海事赔偿责任限制公约》对中国航运事业的影响摘要随着近几年来经济全球化进程的发展，航运活动的频繁促进了各国海事的繁荣发展，与此同时带来的，也是各类海运组织和个体船舶的侵权纠纷事件。
又因各国在海事责任问题上采取了不同的态度和制度，对往来世界各港口的海事人员造成了极大的不便和困扰，在吸取了多方面的经验和教训下，与1976年在联合国的组织下通过了《海事赔偿责任限制公约》，即《1976年公约》。
其实对国际海事纠纷问题所作出的相关法律保障，对纠纷责任方所要承担的责任要求立出了相关规定与限额，而在2012年于伦敦的IMO法律委员会上又通过了《1976年公约》有关提高海事赔偿限额的修正案。
虽然我国至今尚未加入此公约，但是《1976年公约》在我国的香港特别行政区仍然受用，并且对我国制定《海商法》作了深远的影响，诸如《海商法》第十一章内容大多是参照《1976年公约》而定的，与之不同的方面也非本质上的区别。
本文就我国在根据《1976年公约》为蓝本制定《海商法》及其他相关法律的问题上做出分析，将探索我国所制定的《海商法》的利弊方面的问题，以及制度的完善与改进，同时浅析《1976年公约》对我国的航运事业造成的各方面的影响及干预。
关键字 76公约中国航运海事赔偿责任限制移植立法一、引言世界经济的全球化促发了各国进出口贸易的发展，也对其起承载作用的海运事业作了重大推动。
海运活动的频繁发生带动了各港口城市的经济发展，同时也促进了沿海国家的经济繁荣。
但随之而来的是各类航运海事组织间的纠纷以及侵权问题。
早前各国在针对海运纠纷上态度和法制的不同不仅助长了“择地行诉”的不良风气，也对来往于世界各国的船只组织造成了困扰和不公。
为此，国际上从19世纪末便已定制出了有关海事赔偿责任限制的国际公约。
1924年制定出了并用船价制和金额制限制船舶所有人责任的《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，即《1924年公约》。
1976年海事补偿责任限制公约
1976年海事赔偿责任限制公约 本公约各缔约国，认识到通过协议确定关于海事赔偿责任限制的某些统一规则是合需要的，决定为此目的缔结一项公约，并已就此达成协议如下： 第I章责任限制的权利 第1条有权限制责任的人 1.下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。
2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。
3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。
救助作业还包括第2条第 1款第（d）、（e）、（f）项所述的作业。
4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
5.在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
6.对于按本公约规定可以限制责任的索赔承提责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约的利益的相同范围内，享受本公约的利益。
第2条可限制责任的索赔 1.除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任： （a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔； （b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔； （c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔； （d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔； （e）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔； （f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
2.第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。
1976年海事索赔责任限制公约
自501吨至3000吨，每吨为7500货币单位；
自3001吨至30000吨，每吨为5000货币单位；
自30001吨至70000吨，每吨为3750货币单位；
超过70000吨，每吨为2500货币单位。
(b)有关第6条第1款第(b)项：
(i)吨位不超过500吨的船舶，为2500000货币单位；
(c)对不是从一艘船舶进行救助的救助人，或者只是在被救助船上进行救助的救助人，以及行为、疏忽或者过失由他或者他们负责的任何人提出的索赔。
2.根据第7条确定的责任限制，合用于在任何一个特定场合可能发生的，对与第7条所指船舶有关的、第1条第2款所述的任何人，以及行为、疏忽或者过失由他或者他们负责的任何人提出各项索赔的总额。
2.基金的设立可以通过储存专款，或者提供被设立基金的缔约国法律所允许，并经法院或者其他主管当局认为适当的担保。
2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。
3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。救助作业还包括第2条第1款第(d)、(e)、(f)项所述的作业。
4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或者救助人对其行为、疏忽或者过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
3.根据本条规定发生的程序问题，应按进行诉讼的缔约国国内法律决定。第Ⅲ章责任限制基金
第11条基金的设立
1.被指称负有责任的任何人，可在就可限制责任的索赔而提起法律诉讼的任何缔约国的法院或者其他主管当局，设立基金。此项基金应为按照第6条和第7条规定的合用于对该可能负有责任的人提出索赔的数额，加之从引起责任事故发生的之日起至基金设立之日止的利息。如此设立的任何基金，应仅用于偿付能够援引责任限制的各项索赔。
海商法专论第十一章 海事赔偿责任限制
三、设立责任限制基金程序引发的 思考
《海事诉讼特别程序法》的相关规定存在着一 海事诉讼特别程序法》 定的欠缺，有必要不断地完善。 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 和作出相关裁定，在时限上应该有一致性的规定。 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 的设立期限和不设立的后果。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 的实体问题。
4.“未然的”观点，实质是指客观上存在着符合适用高 4.“未然的” 限额的条件即可，不去考虑这些条件是否已经得到了海事 法院的认定，这种观点的片面性在于，它忽略了责任限制 必须要履行法定的程序。 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《海 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《 诉法》 诉法》没有规定海事赔偿责任限制的程序，仅规定了基金 建立程序，申请设立基金，利害关系人可以提出异议，异 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 第106条）。 106条）。 6.就本案而言，“九莲山”轮根本不存在需要限制责 6.就本案而言，“九莲山” 任的问题，不存在适用《海商法》 210条规定的限额的 任的问题，不存在适用《海商法》第210条规定的限额的 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山” 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山”轮高限额 发生冲突，也不存在“同样适用” 发生冲突，也不存在“同样适用”的情况。 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 金已经பைடு நூலகம்得海事法院裁定准许，只有此时，低限额的一方 就高不就低。
海商法_大连海事大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年
海商法_大连海事大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年1.《海商法》第七章“海上拖航合同”适用于拖船在港区内对船舶靠离港口及其他操纵所提供的服务。
（）答案:错误2.船舶所有人办理船舶所有权登记的港口为（）。
答案:船籍港3.Bunker公约设立了独立的污染损害赔偿责任限制制度（）答案:错误4.船长可以随时变更预定航线，而不必考虑具体情况。
（）答案:错误5.共同海损是指海上自然灾害、意外事故或不可抗力直接造成的船货等的损失和费用的支出。
（）答案:错误6.除另有约定外，定期租船合同下承租人应当按时足额地支付每一期租金支付。
（）答案:正确7.合同救助下救助报酬确定的基本原则是“无效果，无报酬”。
（）答案:正确8.根据我国《海商法》的规定，对迟延交付货物造成的经济损失，除可以免责的外，以下说法正确的是（）答案:不论货物是否有损害，承运人均应承担赔偿责任9.根据《维斯比规则》，如果托运人在托运集装箱时，正确地申报了箱内所装货物的件数并在提单中载明，则如发生货损，承运人在享受单位赔偿责任限制时，是依照（）答案:按提单中载明的箱内所装的件数限额10.船舶吨位中的登记吨包括（）答案:总登记吨_净登记吨11.在海上航行时发现落水者进行救助而发生的绕航是不合理绕航。
（）答案:错误12.我国《海商法》规定，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照海商法的相关规定限制赔偿责任。
（）答案:正确13.Banker公约规定的污染损害赔偿责任主体包括（）答案:船舶登记所有人_光船承租人_船舶管理人14.在国际海上货物运输中，如果承运人签发的是指示提单，正确的表述是（）答案:提单中的收货人一栏没有具体的收货人名称，而是载明“凭指示”的字样_提单转让必须背书_提单转让必须采用记名背书15.承拖方的主要权利包括（）答案:拖航费请求权_对被拖物的留置权16.在我国，权威学者的学说及法理主张也是海商法的表现形式。
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1976年海事赔偿责任限制公约本公约各缔约国,认识到通过协议确定关于海事赔偿责任限制的某些统一规则是合需要的,决定为此目的缔结一项公约,并已就此达成协议如下:第I章责任限制的权利第1条有权限制责任的人1.下述定义中所指的船舶所有人和救助人,可以根据本公约规定,对第2条所列索赔,限制其责任。
2.“船舶所有人”一词,是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。
3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。
救助作业还包括第2条第 1款第(d)、(e)、(f)项所述的作业。
4.如果第2条所规定的任何索赔,是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出,这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
5.在本公约中,船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。
6.对于按本公约规定可以限制责任的索赔承提责任的保险人,有权在被保险人本人可享受本公约的利益的相同范围内,享受本公约的利益。
第2条可限制责任的索赔1.除第3条和第4条另有规定外,对下列各项索赔,无论其责任的根据如何,均可限制责任:(a)有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害(包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害),以及由此引起的损失的索赔;(b)有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔;(c)有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔;(d)有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶(包括此种船上的任何物件)的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔;(e)有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔;(f)有关责任人以外的任何人,为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施,以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。
2.第1款所列的各项索赔,即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出,也应受责任限制的制约。
但是,第1款(d)、(e)和(f)项所列的索赔,在其涉及与责任人所订合同规定的报酬时,不应受责任限制的制约。
第3条不可限制责任的索赔本公约的规定不适用于:(a)有关救助或共同海损分摊的索赔;(b)有关1969年11月29日签订的国际油污损害民事责任公约,或实施中的该公约任何修正案或议定书中规定的油污损害的索赔;(c)制约或禁止核损害责任限制的任何国际公约或国内法所约束的索赔;(d)对核动力船舶所有人提出的核损害的索赔;(e)职责与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的受雇人员的索赔,包括他们的继承人、家属或有权提出索赔的其他人员所提出的索赔,如果按照船舶所有人或救助人同上述受雇人员之间的服务合同所适用的法律,船舶所有人或救助人无权对此种索赔限制其责任,或者根据此种法律,仅允许以高于本公约第6条规定的金额限制其责任。
第4条不得限制责任的行为如经证明,损失是由于责任人本身故意,造成或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起,该责任人便无权限制其责任。
第5条反索赔按照本公约规定有权限制责任的人,就同一事件向索赔人提出索赔时,各自提出的索赔应相互抵销,而本公约的规定仅适用于其间的差额。
第II章责任限制第6条一般限制1.除第7条所述的索赔外,对任何某一特定场合产生的各种索赔的责任限制,应按下列规定计算:(a)有关人身伤亡的索赔:(i)吨位不超过500吨的船舶,为333000计算单位;(ii)吨位超过500吨的船舶,除第(i)目外,应增加下列金额:自501吨至3000吨,每吨为500计算单位;自3001吨至30000吨,每吨为333计算单位;自30001吨至7000吨,每吨为250计算单位;超过70000吨,每吨为167计算单位。
(b)有关任何其他索赔:(i)吨位不超过500吨的船舶,为167000计算单位;(ii)吨位超过500吨的船舶,除第(i)目外,应增加下列金额:自501吨至30000吨,每吨为167计算单位;自30001吨至70000吨,每吨为125计算单位;超过70000吨,每吨为83计算单位。
2.当依照第1款第(a)项计算的金额不足以支付该项所述的全部索赔,则依照第1款第(b)项计算的金额,应用于支付第1款第(a)项下所未支付的差额,而该未付差额应与第1款第(b)项下的索赔按比例并列。
3.但是,在不影响按第2款提出的人身伤亡的索赔权利的情况下,缔约方可在国内法中规定,有关对港口工程、港池、水道和助航设施的损害提出的索赔,应依该法规定具有较第 1款第(b)项规定的其他索赔优先受偿的权利。
4.凡不从任何船舶进行救助的救助人,或者只是在被救助的船上进行救助的救助人,其责任限制应按1500吨计算。
5.在本公约中,船舶吨位应为根据1969年国际船舶吨位丈量公约附1中所包含的吨位丈量规则计算的总吨位。
第7条旅客索赔的责任限制1.对于在任何一个特定场合发生的船上旅客人身伤亡的索赔,船舶所有人的责任限制为 16666计算单位,乘以船舶证书上规定的该船载客定额所得的数额,但不得超过25000000计算单位。
2.本条中,“船上旅客人身伤亡的索赔”,是指该船所载运的下列任何人提出的或代其提出的任何此种索赔,即:(a)根据旅客运输合同载运的人;或(b)经承运人同意,随船照料货物运输合同载明的车辆或活动物的人。
第8条计算单位1.第6条和第7条所述的计算单位,是指国际货币基金组织规定的特别提款权。
第6条和第7条所述的数额,应按照责任限制基金设立之日、付款之日、或根据寻求责任限制所在国的法律等同于此项付款的担保提供之日,该国货币的价值,折算成该国的货币。
凡属国际货币基金组织成员国的缔约国,其以特别提款权表示的本国货币的价值,应按国际货币基金组织在上述日期在其进行营业和交易中适用的现行定值办法计算。
非属国际货币基金组织成员国的缔约国,其以特别提款权表示的本国货币的价值,应按该缔约国确定的办法计算。
2.但是,非属国际货币基金组织成员国,且其法律不允许适用本条第1款规定办法的国家,可在签署本公约并对批准、接受或认可不作保留时,或在批准、接受、认可或加入本公约时,或在此后任何时候,声明在其领土内适用的本公约所规定的责任限制,确定为如下:(a)有关第6条第1款第(a)项:(i)吨位为超过500吨的船舶,为5000000货币单位;(ii)吨位超过500吨的船舶,除第(i)目外,应增加下列数额:自501吨至3000吨,每吨为7500货币单位;自3001吨至30000吨,每吨为5000货币单位;自30001吨至70000吨,每吨为3750货币单位;超过70000吨,每吨为2500货币单位。
(b)有关第6条第1款第(b)项:(i)吨位不超过500吨的船舶,为2500000货币单位;(ii)吨位超过500吨的船舶,除第(i)目外,应增加下列数额:自501吨至30000吨,每吨为2500货币单位;自30001吨至70000吨,每吨为1850货币单位;超过70000吨,每吨为1250货币单位。
(c)有关第7条第1款,为700000货币单位,乘以船舶证书上规定的载客定额所得的数额,但不得超过375000000货币单位。
第6条第2款和第3款的规定,相应地适用于本款第(a)项和第(b)项。
3.第2款所指的货币单位,相当于纯度为千分之九百的黄金65.5毫克。
第2款所述的数额折算成一国货币时,应按该国的法律办理。
4.第1款末句所述的计算和第3款所述的折算,其方式应使第6条和第7条所述金额在以缔约国本国货币表示时,尽可能具有这一金额以计算单位表示时间的相同真实价值。
缔约国应将第1款所述计算方式或第3款所述折算结果,在其签署本公约并对批准、接受或核准不作保留时,或交存第16条所述文件之时,以及计算方式或折算结果发生变动时,通知本公约保管人。
第9条索赔总额1.根据第6条确定的责任限额,应适用于任何一个特定场合生产的下列各项索赔的总额:(a)对第1条第2款所指的任何人,以及行为、疏忽或过失由他或他们负责的任何人提出的索赔;(b)对从一艘船舶提供救助服务的该船所有人,以及从这艘船舶进行救助的救助人和行为、疏忽或过失由他或他们负责的任何人提出的索赔;(c)对不是从一艘船舶进行救助的救助人,或者只是在被救助船上进行救助的救助人,以及行为、疏忽或过失由他或他们负责的任何人提出的索赔。
2.根据第7条确定的责任限制,适用于在任何一个特定场合可能发生的,对与第7条所指船舶有关的、第1条第2款所述的任何人,以及行为、疏忽或过失由他或他们负责的任何人提出各项索赔的总额。
第10条未设立责任限制基金时的责任限制1.尽管第11条所述责任限制基金尚未设立,责任限制亦可援引。
但是,缔约国可在其国内法中规定,当为实施某一可限制责任的索赔而在其法院提起诉讼时,责任人只有在已按本公约规定设立责任限制基金,或在援用责任限制权利时设立该项基金的条件下,才能援引责任限制的权利。
2.如在尚未设立责任限制基金的情况下援引责任限制,应相应地适用第12条的规定。
3.根据本条规定发生的程序问题,应按进行诉讼的缔约国国内法律决定。
第Ⅲ章责任限制基金第11条基金的设立1.被指称负有责任的任何人,可在就可限制责任的索赔而提起法律诉讼的任何缔约国的法院或其他主管当局,设立基金。
此项基金应为按照第6条和第7条规定的适用于对该可能负有责任的人提出索赔的数额,加上从引起责任事故发生的之日起至基金设立之日止的利息。
如此设立的任何基金,应仅用于偿付能够援引责任限制的各项索赔。
2.基金的设立可以通过储存专款,或提供被设立基金的缔约国法律所允许,并经法院或其他主管当局认为适当的担保。
3.由第9条第1款第(a)、(b)或第(c)项或第2款所述的当事人之一或其保险人所设立的基金应视为是由第1款第(a)、(b)或(c)项或第2款所述的所有当事人各自设立。
第12条基金的分配1.根据第6条第1款、第2款和第3款以及第7条的规定,基金应在索赔人之间,依其所确立的对该基金的索赔额,按比例分配。
2.如在基金分配之前,责任人或其保险人已解决对该基金的某一索赔,则他在所赔付金额的范围内,应通过代位求偿权获得该受偿人根据本公约所本可享有的权利。
3.本条第2款所述者之外的其他人,对于其已支付赔偿金额,亦可行使该款所规定的代位求偿权,但仅以所适用的国内法允许此种代位求偿为限。
4.如果责任人或任何其他人确定,他可能在此后某一日期被强制支付某一赔偿金额的全部或部分,并且,如果该赔偿在基金分配之前就已支付,他本可根据本条第2款及第3款享有代位求偿权,则基金设立国的法院或主管当局可以下令暂时拨出足够数额,使该人在该此后某一日期对基金行使其索赔。
第13条其他行为的禁止1.如果责任限制基金已按第11条的规定设立,则已向基金提出索赔的任何人,不得就该项索赔而对设立或以其名义设立基金的人的任何其他财产,行使任何权利。