海商法海事赔偿责任限制
海商法 海事赔偿责任限制
分别计算，以较小者为准 一次限制/二次限制
2020/5/5
第十一章 海事赔偿责任限制
2
二、海事赔偿责任限制的种类
（一）各国立法 1.法国–委付制度 委付后，物的有限责任（船舶、运费） 财产归与债权人（余额） 2.德国–执行制度 物的有限责任 海上财产的执行 3.美国 船价制度（事故发生后的实际船舶价值）—金额制度 物的有限责任—人的有限责任 并用制度 4.英国 吨位金额制（登记时的船舶价值为限）—金额制度 船舶吨位 x 每一吨的限额
第十一章 海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制概述 海事赔偿责任限制制度的内容 海事赔偿责任限制的国际公约
第一节 概述
一、海事赔偿责任限制的概念
是指当当船舶在因航行事故或船长、船员的行为产生重大民事责 任时，船舶所有人在自身无过错、不知情或未参与的情况下，可 将其承担的损害赔偿责任限制在法律规定的限度之内的制度。船 舶所有人不必对因此而造成的损害承担实际的全额赔偿责任，而 只是在法律规定的限额之内承担责任。
2020/5/5
第十一章 海事赔偿责任限制
5
三、限制责任的条件（CMC.Art.209）
丧失责任限制的条件—故意或轻率的行为
由索赔人负举证责任
问题：受雇人、代理人丧失责任限制是否导致其雇佣人丧失？
四、限制性债权-法定
1、不限于船上发生的（人身、财产、港航设施的实际损害）
2、迟延交付（需要承担迟延交付的赔偿责任为前提/灭失、损坏和 经济损失）
前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。
3. 船长、船员和其他受雇人
第205条：本法第207条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、 救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提 出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。
海商法海事责任限制标准是多少-
海商法海事责任限制标准是多少?不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按总吨位为1500吨的船舶。
海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制根据《海商法》，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照46666计算单位乘以船舶证书载明的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25000000计算单位。
在远洋运输过程中，由于距离很长，有时候难免因为种种因素导致商品的损坏。
这个时候，货主会向运输公司提出赔偿，运输公司要承担部分责任。
如果货主要求赔偿的金额过高，运输公司有权提出责任限制要求。
那么，海商法海事责任限制标准是多少?下面我们来看看小编是怎么说的。
一、海商法海事责任限制标准是多少?根据《海商法》第210条的规定，对于300总吨以上船舶，人身伤亡和非人身伤亡的赔偿限额按船舶总吨位分级计算。
人身伤亡的赔偿限额为：1、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位;2、总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用前项规定;500吨以上的部分，应当增加下列数额：(1)501吨至3000吨的部分，每吨增加500计算单位;(2)3001吨至30000吨的部分，每吨增加333计算单位;(3)30001吨至70000吨的部分，每吨增加250计算单位;(4)超过70000吨的部分，每吨增加167计算单位。
二、海事赔偿责任限制制度为何产生?在海上货物运输合同法和旅客运输合同法中，都有关于承运人责任限制制度或称单位责任限制制度的规定。
承运人责任限制制度与海事赔偿责任限制制度虽然名称相似，但却是两种不同的责任限制制度。
承运人的责任限制是承运人针对某件或某单位货物的最高赔偿额，或对每位旅客或每件行李的最高赔偿额。
而海事赔偿责任限制则是责任限制主体针对某次事故引起的全部赔偿请求的最高赔偿限额。
二者在限制主体、限制数额、责任限制丧失的条件以及适用情况等方面都有许多不同。
不过，这两种责任限制制度也可能同时起作用。
海事赔偿责任限制—海事赔偿责任限制的主要内容
注：船价制以航次为标准，不论该航次发生几次责任事故，均以航 次结束时的船价及运费为限。
算责任主体承担赔偿责任的最高赔偿额。
注：金额制以事故次数为标准，若同一航次发生数次事故，需按事 故次数承担责任，又称“事故制”。
我国海商法海事赔偿责任限额采用的是金额制，即“一次事故，一次限额”。
海事赔偿责任限制方法
2. 船价制 • 美国制度 • 指船舶所有人对该航次因船
舶产生的债务，其赔偿范围 为船舶发生海损事故航次终 了时肇事船舶价值及运费。
海事赔偿责任限制
目录
01 海事赔偿责任限制概述 02 海事赔偿责任限制内容 03 海事赔偿责任限制方法 04 国际公约规定
海事赔偿责任限制方法
海事赔偿责任限制方法 在不同国家，海事赔偿责任限制制度方法有所不同
金额制
船价制
委付制
执行制
A
B
C
D
海事赔偿责任限制方法
1. 金额制 • 英国制度 • 指对船舶一次事故的债务，发生事故船舶登记的净吨乘以每吨限制赔偿额计
设立责任限制基金目的：避免责任人其他财产遭到扣押或查封，保证受害 人得到及时的应得赔偿，从而快速解决索赔问题。
注：设立责任限制基金并不是责任人获得责任限制权力的前提
海事赔偿责任限制的内容
人身伤亡基金
财产损害基金
专门用以人身伤亡的索赔
专门用以财产损害的索赔
• 当“人身基金”不足以清偿全部人身伤亡索赔时，不足部分可与财产损害 赔偿请求一起按比例分配“任主体
船舶所有人、救助人的受雇人或代理人（海商法第205条），船舶所有 人、救助人需对这些人员行为、过失负责，只要这些人在受雇或受委托范围 内行事，就可根据法律规定，享有与船舶所有人、救助人相同的责任限制。
商法海事赔偿责任限制海事诉讼时效和涉外海事关系的法律适用-试卷1_真题-无答案
商法（海事赔偿责任限制、海事诉讼时效和涉外海事关系的法律适用）-试卷1(总分64,考试时间90分钟)1. 名词解释题1. 金额主义2. 海事赔偿责任限制基金2. 论述题1. 论述海事赔偿责任限制的立法例。
3. 单项选择题单项选择题下列各题的备选答案中，只有一个是符合题意的。
1. 根据海商法的规定，责任限制所适用的船舶为多少吨以上的船舶?( )A. 100B. 200C. 300D. 4002. 海上货物运输中对承运人提起的涉及货物灭失的诉讼，承运人不可以援用海商法规定的限制赔偿责任的是( )A. 海事请求人是海上货物运输合同的一方并以违约提起诉讼B. 海事请求人以侵权向承运人要求损害赔偿C. 货物的灭失是由于承运人的故意行为造成的D. 发生在实际承运人承担的运输期间的货物灭失3. 下列无权享受海事赔偿责任限制的当事人是( )A. 船舶所有人B. 船舶所有人的代理人C. 责任保险人D. 有重大过失的船舶所有人4. 某托运人的100件货物因承运人不能免责的事由在一次事故中灭失，共损失50万特别提款权，该事故没有造成其他人身伤亡和财产损害。
假设每件货物重2000公斤，运输船舶的总吨位为650吨。
则按我国海商法关于承运人单位赔偿责任限额的规定，承运人最后实际应该赔偿( )特别提款权。
A. 30万B. 50万C. 167000D. 1920505. 我国海商法规定的海事赔偿责任限制采取的是( )A. 执行主义B. 委付主义C. 船价主义D. 金额主义6. 船舶碰撞的损害赔偿，一般情况下适用( )A. 受损害船舶的船旗国法律B. 侵权行为地法C. 法院地法D. 扣押法院所在地法7. 依《海商法》有关涉外关系法律适用的规定，船舶优先权应适用下列( )A. 受理案件的法院所在地法律B. 船旗国法律C. 被告住所地法律D. 起运地法律8. 海事请求人申请诉前扣押船舶的，时效自( )起中断。
A. 申请扣船之日B. 提起诉讼之日C. 取得担保之日D. 法院受理申请之日9. 我国《海商法》不适用于( )A. 大连港口与青岛港口之间的海上货物运输B. 大连港口与韩国港口之间的海上货物运输C. 大连港口与美国西雅图港之间的旅客运输D. 香港维多利亚海港与罗马尼亚港口之间的旅客运输10. 根据我国《海商法》的规定，不适用船旗国法律的情况有( )A. 船舶所有权的取得、转让B. 船舶抵押权C. 同一国籍的船舶发生碰撞，但碰撞地位于他困境内的D. 船舶在公海上发生碰撞的赔偿11. 中国的甲公司的A船舶与日本乙公司光船承租的B船舶在公海上发生了船舶碰撞，B 船被A船撞毁并沉没。
浅论我国海事赔偿责任主体限制问题
浅论我国海事赔偿责任主体限制问题我国《海商法》中关于海事赔偿责任限制问题规定在第二百零四～第二百零七条，主要是规定哪些人可以享受海事赔偿责任限制权利，这远远不能满足海事司法实践需求。
对比国际公约的规定并结合我国海事司法实践，笔者认为有关我国海事赔偿责任限制主体方面主要有以下问题需要解决。
一、船舶管理人规定的缺失我国《海商法》框架虽然基本参考了76年公约，但与《1957年责任限制公约》和《1976年责任限制公约》相比，在有关享受海事赔偿责任限制权利的主体上，缺少了船舶管理人一项。
这样立法是和当时我国的海运实践相联系的，因为当时我国的大型航运企业通常是多种功能的集合体，既是船舶所有人，又是船舶经营人、管理人。
船舶经营往往由公司内部的经营部门负责，船舶管理则由海务管理、机务管理和人员调配部门负责。
进入90年代中期，公司内部虽然按职能分化出名义上的船舶管理公司，但仍不是法律意义上的独立法人。
①所以《海商法》中”船舶管理人”概念的缺失，在当时并未对我国的海事审判造成明显的困扰。
但随着航运公司的分立、合并和新的航运公司的出现，以及越来越多的船舶所有人选择在开放登记国家注册单船公司，从而将经营船舶、管理船舶的责任委托给其他公司或另行注册的公司负责，由此大量的船舶管理公司应运而生，我国海事法院在审理涉外海事案件时，除船舶所有人、船舶经营人外，经常要面对船舶管理人带来的问题。
由于我国海商法中没有规定船舶管理人是否可以成为责任限制的主体，因而给司法实践带来了困难。
随着1978年stcw公约及其修正案、1974年solas公约及其修正案和ism规则的强制实施，船舶的安全和质量管理越来越受到重视，而我国大量中小型船公司受自身规模和技术水平的限制，单纯依靠自身的力量很难达到有关国际公约的要求，必须借助于船舶管理人的力量。
因此，今后船舶管理业对于海运的安全有将越来越重要。
基于以上的原因我国的立法应该考虑鼓励和保护船舶管理业的发展，其中之一就是赋予船舶管理人以享受海事赔偿责任限制的权利，这样确定船舶管理人作为限制赔偿责任的主体既适应了航运主体多元化的现实，也体现了公平保护航运主体的原则。
海商法全文中海事赔偿责任限制是什么？
The only advantage of sustainable competition comes from the ability to innovate over competitors.同学互助一起进步（页眉可删）海商法全文中海事赔偿责任限制是什么？根据我国海商法规定：第二百零四条：船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。
第二百零六条：被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。
我们的日常生活中对海商法全文相关内容，我们是比较少去了解的，但是肯定有需要的人群就是现在的海内外贸易的企业主等，其中在海上的贸易中那些大企业主除了关税和运输成本之类的问题之外，最想了解的应该是海商法全文中海事赔偿责任限制是什么?下面就为大家来系统的普及一下。
第二百零四条船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。
前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。
第二百零五条本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。
第二百零六条被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。
第二百零七条下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：(一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求;(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求;(三)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求;(四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
海商法第十二章 海事赔偿责任限制
本书由天疯 天疯上传于世界工厂网 下载中心 世界工厂网-下载中心 天疯 世界工厂网
(三)海事赔偿责任限制与油污损害赔偿责 任限制的关系
1. 《1957年公约》适用油污损害的情况 《1957年公约》适用于因违法或侵权行为 引起的船舶所有人的赔偿责任,并在第1条 第1款中规定船舶所有人对任何权利的侵害 都可以限制其责任,而且油污索赔未列为非 限制性债权
本书由天疯 天疯上传于世界工厂网 下载中心 世界工厂网-下载中心 天疯 世界工厂网
(三)船价制
属航次主义和量的有限责任制.这是英国在 1734年《乔治法案》(《船舶所有人责任限 制法》)中采用的制度 船价制赔偿手续烦琐,须根据航次终了时的 船舶价值进行估价来决定赔偿限额,而估价 不仅存在技术,经济的困难,同时也容易造 成新的纠纷,况且如果肇事船舶发生全损, 就会导致债权人索赔无着.1854年英国 《商船法》改用金额制.
本书由天疯 天疯上传于世界工厂网 下载中心 世界工厂网-下载中心 天疯 世界工厂网
内河船舶是否适用责任限制?
有其必要.航运业的高投资,高风险的特点在 内河中同样存在;实行责任限制旨在保护航运 业的发展,不着眼于船舶赖以航行的区域是海 洋还是内河;内河船舶所有人实行责任限制是 国际通行做法,世界上主要航运国家均以国内 立法形式确立内河船舶所有人责任限制;我国 交通部门的规章曾对内河船舶实行责任限制. 因此,为了促进内河航运的健康发展,并使国 内航运业与国际通行做法接轨,我国应当建立, 完善内河船舶责任限制制度.
第十二章
海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的, 它对于激励海商活动具有重要意义.本章从 以下几方面分析这一制度:海事赔偿责任限 制的概念,特征,意义,海事赔偿责任限制 适用的船舶,主体,债务,限额,责任限制 基金,责任限制的丧失,有关国际公约.该 制度政策性较强,必须结合各国实际情况加 以理解
海商法海事赔偿顺序是什么？
海商法海事赔偿顺序是什么？《海商法》第二十二条规定享有优先权的内容是：一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遗反费用和社会保险费用的给付请求；二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求。
很多人表示自己是某一个海事纠纷案件的受害人，自己的合法权益因为这个案件受损并且损失不断加大，希望尽快得到赔偿。
但是法院却告知自己不属于优先获得赔偿的范围内。
那么，海商法海事赔偿顺序是什么呢?下文为大家作出回答。
一、海商法海事赔偿顺序1、船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权三者的受偿顺序在关于船舶的这三项权利中，只有船舶留置权需要占有船舶。
这就使得在同一船舶上可能会发生存在两种或三种担保物权的情况，必须确定它们竞合时的受偿顺序，根据我国海商法的规定，三者受偿顺序为：船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权。
如此设定顺序，其原因是，为了维护公共利益，才设立了船舶优先权制度，用以保护特定的债权人，所以，该制度是应该得到最优先的考虑。
船舶留置权所担保的债权直接占有了船舶，居于有利的地位，而且船舶留置权对于航运事业的发展有重要意义，因此船舶留置权也得到较优先的考虑。
而船舶抵押权所担保的一般为借贷之债的普通债权，虽然船舶抵押权对航运业的发展也很重要，但是其受偿的迫切性明显弱于前两种权利，因而船舶抵押权被置于其他两个权力之后。
2、船舶优先权项目的受偿顺序该权利的特殊性决定了其受偿顺序的原则也与一般债权不同，这些原则主要是：(1)公共政策原则。
公共政策原则是指各国立法机关为了维护社会公共利益的需要而规定海事请求权人享有不同的受偿顺序。
该原则主要表现在对船员等不利地位人员利益的特殊保护，对因侵权行为所导致的无辜受害者的保护，对海难救助的鼓励等。
船舶优先权的项目在社会公共利益的指导下，分成等级，依次受偿。
(2)倒序原则。
海事赔偿责任限制ppt课件
不作为所致，他便无权限制其赔偿责任。 2. 只有当损害是责任人直接或间接故意的作为或不作为造成
时，责任人才丧失享受责任限制的权利。
2.1海事赔偿责任限制的主体——我国的规定
➢ （一） 船舶所有人
➢ （二） 救助人
➢ （三） 船舶所有人及救助人的雇用人
海事赔偿责任限制
1.海事赔偿责任概述 2.海事赔偿责任限制制度的内容 3.海事赔偿责任限制基金的设立程序 4.有关海事赔偿责任限制的国际公约
1.海事赔偿责任限制概述
1.1 海事赔偿责任概念及发展 1.2 海事赔偿责任限制制度的种类 1.3 海事赔偿责任限制与单位责任限制的区别
1.1海事赔偿责任限制的概念
• 责任限制的条件，是指责任主体限制其责任所必须具备的 条件。
• 责任主体并非在任何情况下都能享受责任限制。经证明， 引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造 成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权请求 责任限制。
程序不同
实体法上的权利，不以责任人的申请 为前提，责任人或法院根据事实确定 责任后，会自动适用
抗辩权，在法院的主持下，依照法定程 序进行，《海事诉讼特别程序法》。
2.海事赔偿责任限制制度的内容
2.1海事赔偿责任限制的主体 2.2海事赔偿责任限制的条件
2.3限制性债权 2.4非限制性债权 2.5海事赔偿责任限额 2.6海事赔偿责任相互索赔的冲抵
• 单位责任限制，则是一种单项赔偿责任限制，其针对的则只是货物运 输的最高赔偿限额，即货物运输的承运人对所运每件货物或每单货物 的最高赔偿限额。
• 一艘载货船发生海事后，可能同时涉及海事赔偿与单位责任限额。依 前者可以确定承运人对每位提单持有人的赔偿限额；依后者可以确定 承运人对该提单持有人的赔偿限额。
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制
承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制海事运输是全球贸易和物流运输中至关重要的一环。
然而，在海上运输过程中，可能会发生各种意外情况，包括货物丢失、损坏或者人员伤亡等。
为了保护船主、货主和承运人的权益以及促进海事运输的稳定发展，国际社会制定了相关的赔偿责任限制规定。
本文将探讨承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制的背景、内容和意义。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指在海上货物运输过程中，承运人对于货物的丢失、损坏或延误所承担的赔偿责任受到法律或合同的限制。
这种限制有时被称为“海上运输责任限制”。
1.1 国际海商法的背景承运人赔偿责任限制的制定源于国际海商法的发展。
早期的海商法对承运人的责任没有明确限制，而这导致了承运人很难获得合理的保险。
为了促进海上贸易的发展，国际社会开始关注制定具体的赔偿责任限制。
1.2 航运公约国际海商法的一个关键里程碑是1948年制定的《海牙规则》（Hague Rules）。
这个公约对于承运人的赔偿责任做出了明确的规定，并且对于其赔偿责任的限制进行了明确的规定。
其中一个关键规定是，承运人对于货物的丢失、损坏或延误仅仅需要承担部分责任，其金额由货物的重量来确定。
1.3 货运单据为了实施和明确赔偿责任限制，国际贸易中通常采用一些特定的货运单据，例如海运提单和空运提单。
这些单据在明确约定了承运人的赔偿责任限制的同时，也提供了货物所有权的证明和货物交接的依据。
二、海事赔偿责任限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制是指在海事运输过程中对损失、伤害或死亡所承担的赔偿责任受到限制的规定。
这些规定旨在平衡船主和船员等权益，并促进海事运输产业的可持续发展。
2.1 《国际海上事故责任公约》（船东公约）《国际海上事故责任公约》（船东公约）是1976年制定的一项重要国际公约。
该公约规定了船东对于船舶引起的人身伤亡、财产损失或环境污染等承担的赔偿责任，并在一定程度上对其赔偿责任进行了限制。
海商法第11章海事赔偿责任限制.
11.1.6海事赔偿责任限制与 承运人责任限制的不同点
区别点 海事赔偿责任限制 承运人责任限制
4.责任 限制的 程序不 同
海事赔偿责任限制 是一种抗辩权，它 的行使需在法院的 主持下依照法定的 程序进行
单位责任限制制度是一种实 体法上的权利，它的行使不 以责任人的申请为前提，更 不必提供责任限制基金，责 任人或法院根据事实确定责 任后，会自动适用。
11.1.6海事赔偿责任限制制度与相关制 度（续）
二、海事赔偿责任限制与船舶优先权的关系 《海商法》第2章第3节“船舶优先权”第30条规定：本节 规定不影响本法第11章关于海事赔偿责任限制规定的实施。 责任限制制度的实施对船舶优先权的实施的影响表现在： 1、责任限制基金设立以后，债权人不得申请扣押当事船 舶以行使船舶优先权。 2、在责任限制基金分配的法律依据与方式上，只能以海 事赔偿责任限制的规定为准，而不能以船舶优先权的顺序 和要求进行清偿。 3、责任限制基金分配完毕，船舶优先权消灭。当然如果 船舶优先权担保的是非限制性债权以及非本次事故的限制 性债权，则债权人仍然可以依法行使船舶优先权。
11.2.1 我国《海商法》关于责任限制 制度的规定（续）
五、责任赔偿限额 1、赔偿限额适用的场合——事故制度 《海商法》212条：赔偿限额，仅适用于特定场合发生的 事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、 过失负有责任的人员提出的请求的总额。 所谓特定场合，一般理解为某一特定事故。即一次事故计 算一个限额。而单位责任限额实行的是航次制度。 2、责任限制吨：计算责任限额的船舶总吨位。依据 《1969年船舶吨位丈量公约》规定的丈量办法得出。 3、货币计算单位：SDR；
第十二章 海事赔偿责任限制
责任主体逐渐扩大 海事赔偿责任限制的法律制度最初是为保护船 舶所有人的利益而设立的，因此过去（ 年以前） 舶所有人的利益而设立的 ， 因此过去 （ 1976年以前） 年以前 一直被称为“船舶所有人责任限制” 一直被称为“船舶所有人责任限制”(Limitation of liability of shipowners)。随着航运业的发展， 真正 。随着航运业的发展， 的船舶所有人与船舶实际经营人的分离以及其他原 救助人、船舶承租人、经营人、 因 ， 救助人 、 船舶承租人 、 经营人 、 责任保险人以 及船东和救助人的受雇人和代理人也渐渐被纳入受 保护的范围， 保护的范围 ， 所以原来的船东责任限制也就演变成 今天的海事赔偿责任限制。 今天的海事赔偿责任限制。
(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延 二 海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延 到达造成损失的赔偿请求； 到达造成损失的赔偿请求； (三)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利 三 与船舶营运或者救助作业直接相关的 与船舶营运或者救助作业直接相关的， 的行为造成其他损失的赔偿请求； 的行为造成其他损失的赔偿请求； (四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章 四 责任人以外的其他人 责任人以外的其他人， 规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求， 规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求 ， 以及 因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。 因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
六、非限制性债权
与上述限制性债权相对应， 与上述限制性债权相对应， 习惯上将责任人根据海事赔 偿责任限制的法律规定 我国《海商法》 条规定： 我国《海商法》第208条规定：“本章规定不适用于下列 条规定 各项： 各项：
(一)对救助款项或者共同海损分摊的请求； 一 对救助款项或者共同海损分摊的请求 对救助款项或者共同海损分摊的请求； (二)中华人民共和国参加的国际油污损害民事责 二 中华人民共和国参加的国际油污损害民事责 任公约规定的油污损害的赔偿请求； 任公约规定的油污损害的赔偿请求； (三)中华人民共和国参加的国际核能损害责任限 三 中华人民共和国参加的国际核能损害责任限 制公约规定的核能损害的赔偿请求； 制公约规定的核能损害的赔偿请求； (四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； 四 核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求 核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； (五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿 五 船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿 请求，根据调整劳务合同的法律， 请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者 救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该 救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任， 项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。 项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。”
海商法专论第十一章 海事赔偿责任限制
三、设立责任限制基金程序引发的 思考
《海事诉讼特别程序法》的相关规定存在着一 海事诉讼特别程序法》 定的欠缺，有必要不断地完善。 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 1.对利害关系人的异议、法院对其异议的审查 和作出相关裁定，在时限上应该有一致性的规定。 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 2.对准许设立责任限制基金的裁定要规定明确 的设立期限和不设立的后果。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 3.规定涉及责任限制案件的管辖权。 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 4.不能用设立责任限制基金的程序去解决相关 的实体问题。
4.“未然的”观点，实质是指客观上存在着符合适用高 4.“未然的” 限额的条件即可，不去考虑这些条件是否已经得到了海事 法院的认定，这种观点的片面性在于，它忽略了责任限制 必须要履行法定的程序。 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《海 5.提出实际申请不等于有权享受责任限制，我国《 诉法》 诉法》没有规定海事赔偿责任限制的程序，仅规定了基金 建立程序，申请设立基金，利害关系人可以提出异议，异 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 议成立的，海事法院裁定驳回申请人的申请（《海诉法》 第106条）。 106条）。 6.就本案而言，“九莲山”轮根本不存在需要限制责 6.就本案而言，“九莲山” 任的问题，不存在适用《海商法》 210条规定的限额的 任的问题，不存在适用《海商法》第210条规定的限额的 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山” 情况，“金成山”轮的低限额不会与“九莲山”轮高限额 发生冲突，也不存在“同样适用” 发生冲突，也不存在“同样适用”的情况。 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 7.责任限制的主体申请责任限制或者申请责任限制基 金已经பைடு நூலகம்得海事法院裁定准许，只有此时，低限额的一方 就高不就低。
关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定
关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】1993.11.15•【文号】交通部令第5号•【施行日期】1994.01.01•【效力等级】行政法规•【时效性】现行有效•【主题分类】海事诉讼特别程序正文关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定（1993年11月7日国务院批准1993年11月15日交通部令第5号发）第一条根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条规定，制定本规定。
第二条本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。
第三条除本规定第四条另有规定外，不满300总吨船舶的海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：（一）关于人身伤亡的赔偿请求；1、超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为54000计算单位；2、超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加1000计算单位。
（二）关于非人身伤亡的赔偿请求：1、超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为27500计算单位；2、超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加500计算单位。
第四条从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。
第五条同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。
第六条本规定由中华人民共和国交通部负责解释。
第七条本规定自一九九四年一月一日起施行。
海运的货物的赔偿上限
海运的货物的赔偿上限海运货物的赔偿上限是指在货物运输过程中出现损失时，承运人应根据相关法律法规对货物损失进行赔偿，并且赔偿金额是有一定上限的。
下面是关于海运货物赔偿上限的一些相关参考内容。
1.海商法的规定海商法是对海运货物运输进行规范的法律法规。
根据海商法的规定，海运货物的赔偿上限是按照每船单位计算的，具体金额根据船舶的毛重进行确定。
赔偿上限的确定是为了保护承运人的权益，避免赔偿金额过高而对承运人造成不必要的经济压力。
2.航海公约的约定航海公约是国际海事组织制定的一个国际公约，对海上货物运输进行了细致的规定。
根据航海公约的约定，海运货物的赔偿上限是按照每包或每件货物的毛重所确定的。
具体赔偿金额是根据货物的毛重与国际货币兑换率进行计算的。
3.国际海商公约的规定国际海商公约是联合国国际海事组织制定的一个国际公约，对海洋贸易和海上运输活动进行了调整和规范。
根据国际海商公约的规定，海运货物的赔偿上限是按照每包或每件货物的货值所确定的。
具体赔偿金额是由货物的货值与国际货币兑换率以及公约规定的赔偿比例进行计算的。
4.托运单或运输合同的条款在进行海运货物运输时，货主与承运人之间会签订托运单或运输合同。
这些文件中通常包含了对货物损失进行赔偿的一些具体条款。
例如，合同中可能规定了赔偿金额的上限，以及承运人对于货物损失的免责条款等。
这些条款是双方自主协商确定的，对于双方的权益保护具有重要意义。
5.保险条款的约定在海运货物运输过程中，货主可以购买货物运输险来对货物进行保险。
保险合同中通常会明确规定了货物赔偿的具体金额上限。
这个金额上限是根据货物的价值以及保险合同中约定的赔偿比例进行计算的。
购买货物运输保险是一种有效的方式，能够为货主提供更加全面的赔偿保障。
综上所述，海运货物的赔偿上限是根据不同的法律法规、公约以及合同条款进行确定的。
在进行海运货物运输时，货主和承运人可以通过明确的合同条款和保险合同来规定赔偿金额的上限，以保护双方的权益。
海商法第十讲 海事赔偿责任限制
• 6、选择制：船东选择对自己最有利的制度 。
七、责任限额
八、海事赔偿责任限制计算原那么
计算的根底实行“事故责任制度〞，即责任限 制不以航次为标准，而以事故次数为标准。
当互有请求涉及责任限制时，实行“单一责任 限制〞原那么〔先冲抵，后限制〕，而非“交叉责 任限制〞原那么〔先限制，后冲抵〕。
?海商法?第215条规定，“享受本章规定的责 任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的， 双方的请求金额应当相互抵销，本章规定的赔偿 限额仅适用于两个请求金额之间的差额〞。
〔先冲抵，后限制〕
九、海事赔偿责任限制的国际公约
第十讲 海事赔偿责任限制 和海事诉讼法
海事赔偿责任限制主要内容
一、海事赔偿责任Biblioteka 制的概念海事赔偿责任限制是指在发生重大海损 事故时，责任人根据法律的规定，将自己 的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
海商法中特有并区别于民法中损害赔偿 制度。
综合责任限制，区别于提单运输〔班 轮运输〕中的单位责任限制。
二、责任主体
三、限制性债权
四、非限制性债权
五、海事赔偿责任限制权利的丧失
责任人丧失责任限制的权利只有在下述 两种情况下，才得以确认：
一是责任人的成心行为，“成心〞是指 行为人明知自己的行为会发生危害后果， 并且希望或者放任这种后果发生的一种心 理状态；
二是明知可能会造成损害，而轻率地作 为或不作为。
六、海事赔偿责任限制制度的种 类
• 1、执行制：仅以海上财产为限，即以船舶 和运费承担责任，且只能通过强制执行获 得赔偿；
• 2、委付制：将海上财产委付给受害人即可 免除责任；
• 3、船价制：以发生海损事故的航次终了时 的船舶价值为限；
《海事赔偿》理解海事赔偿责任限制
遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>《海事赔偿》理解海事赔偿责任限制理解海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制，是指在发生海损事故造成人命和财产的巨大损失时，对事故负有责任的船舶所有人、经营人、承租人和救助人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
(注：司玉琢主编：《海商法》，法律出版社2003年版，第345页;张湘兰、邓瑞平、姚天冲主编：《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第310—315页。
)这是基于航运风险的特殊性，为鼓励海难救助、适应海上保险、促进航运业发展的需要，由海事法律所创设的不同于民法损害赔偿一般原则的一项独特的法律制度。
这一制度被各航运国家所采纳，国际社会并制订了相关的国际公约。
现行国际公约和国内法普遍采用相对稳定的特别提款权作为责任限额的计算单位，不过，最终确定的赔偿责任限额还应当以流通货币形式表示。
由于不同的时间、换算比例可能会有所变动，相关法律均规定了特别提款权换算成本国货币的具体时间。
虽然我国《海商法》在附则里也规定了特别提款权换算成人民币的时间点，但是，由于条款本身在内容上存在着一定的缺陷和法官对条款理解的偏差，对特别提款权应当换算成人民币或是美元等外国货币，和以特别提款权利率还是其他流通货币利率计算利息两个问题不统一，导致在海事审判实践中，针对相同的案情裁判海事赔偿责任限额不一的现象非常普遍。
这将会直接影响索赔人和责任人的实体权益。
本文拟以最高人民法院公报的案例为基础，对我国各海事法院有关赔偿责任限额的裁决进行剖析，结合相关国际公约和国际货币基金组织(IMF)对特别提款权的规定，提出有关特别提款权换算流通货币问题和利息计算问题的几点建议，以达到适用法律的统一。
一、问题的提出有这样一起案例：2001年4月17日，申请人韩国SEKWANG船务公司所属的“M.V.DAEMYONG”轮在中国长江口附近海域与他船发生碰撞。
2002年5月17日，申请人向我国上海海事法院申请设立数额为417333计算单位的海事赔偿责任限制基金。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
区别点
海事赔偿责任限制
承运人责任限制
2.可以限制 责任的赔偿 请求的性质 和种类不同
ห้องสมุดไป่ตู้
船舶营运或救助中的货损 及其他财产损失、旅客或 其他人员的人身伤亡的赔 偿请求、本船或他船甚至 港口工程、港池、航道和 助航设施等方面的赔偿请
求
仅限于对本船所发 生的货物灭损和货 物迟延交付的经济 损失的赔偿请求或 对本船所发生的旅 客人身伤亡和行李 灭损的赔偿请求
11.1.3历史上不同形式的 海事赔偿责任限制制度（续）
3、船价制度：1734年英国《乔治法案》中采用。1854 年英国《商船法》改用金额制。
根据船价制，船舶所有人的赔偿责任以航次终了时的船 舶价值和运费为限，超出船舶价值和运费的数额，则不 负赔偿责任。
4、金额制度：根据这一制度，船舶所有人及其他责任 人的责任以一定的赔偿限额为限，即以船舶的登记吨数 乘以法定的每一登记吨的赔偿额即为责任人的最高赔偿 额。 1854年英国《商船法》规定，对物的损害每一登记 吨为8镑，对人的损害每一登记吨为15镑。
11.1.3历史上不同形式的 海事赔偿责任限制制度（续）
5、并用制度：1851年美国《船舶所有人责任限制法》 中采用的是船价制。后于1935年修改该法时采用了船价 制度和金额制度并用的制度。
该制度规定：船舶所有人所负的责任以船舶价值为限， 以法律规定的每吨赔偿限额乘以船舶吨位产生的金额来 承担赔偿责任。但如果船舶价值高于每吨赔偿限额乘以 船舶吨位产生的金额，则以该金额承担责任；如果船舶 价值低于该金额，则以船价为限。如果发生海损事故后 船舶全损，船舶所有人则不负赔偿责任。
本世纪，国际上先后制定并通过了三个关于责任限制的 公约。详见11.2。
11.1.3历史上不同形式的 海事赔偿责任限制制度
1、委付制度：1807年法国商法典最先采用。根 据这一制度，船舶所有人在本身无过错而要对其 代理人或雇员承担无限责任的情况下，可以将船 舶和运费委付给债权人而获得免责。
2、执行制度：德国《德意志商法典》采用。根 据这一制度，船舶发生债务，船舶所有人仅以海 上财产清偿，债权人只能对海上财产请求强制执 行，对除此以外的财产不能请求强制执行。
11.1.5责任限制制度的意义
1、基于船舶商业经营与所有者分离的现实状况； 2、基于鼓励投资者投资海运业，促进海运业发
展的需要； 3、海上风险大，海船投资大，出于追求公平正
义的需要；
11.1.6海事赔偿责任限制制度与相关制度
一、海事赔偿责任限制与承运人责任限制的关系
海事赔偿责任限制，也称综合责任限制或总体责任限制， 是针对某一特定场合（一般理解为某一特定事故）所产生 的总的或者说是全部的赔偿责任而言，当这种总的赔偿责 任超过法律规定的限额时，责任人就可以依法行使海事赔 偿责任限制的权利。
11.1.4海事赔偿责任限制制度的 性质和特点
一、性质：是法律赋予有关赔偿责任人的一种自我限制赔 偿责任的权利。从法理上讲，这一制度符合公平原则。该 制度是与民法损害赔偿制度不尽相同，是海商法所特有的 损害赔偿制度。
二、特点： 1、它是责任人仅在法律规定的最高限度之内承担赔偿责
任的制度。该制度允许责任人在给他人造成重大损失的时 候，只要没有故意或者重大过失的情形，就可以只在法律 规定的限额内承担赔偿责任，超出这个限额的，责任人不 再承担赔偿责任；对于没有超出限额的赔偿责任，责任人 不得要求限制。
额按照船舶 计算单位，或者按照货物毛重计算， 吨位的大小 每公斤为2计算单位，以二者中赔偿 分级计算。 限额较高者为准。承运人对货物因迟
11.1.2、海事赔偿责任限制制度的 历史沿革
起初，欧洲大陆一些国家允许船舶所有人将其责任限制 在船舶的价值及运费之内。
英国1734年通过了《乔治法案》，确立了船舶所有人责 任限制制度，且采用了“船价制”。
《1854年商务航运法》将“船价制”改为“金额制”。 即根据船舶吨位确定赔偿限额。
1862年修订的《商务航运法》明确规定，对人身伤害的 赔偿，按每吨15英镑计算，一般的赔偿按每吨8英镑计 算赔偿限额。
11.1.6海事赔偿责任限制与 承运人责任限制的不同点
区别 海事赔偿责 点 任限制
承运人责任限制
3.责 我国《海商 我国《海商法》规定，承运人对货物 任限 法》实行的 的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货 额不 是金额制度， 物件数或者其他货运单位数计算，每 同 赔偿责任限 件或者每个其他货运单单位为666.67
承运人责任限制：也称单位责任限制。在海上运输领域， 单位责任限制，除海上旅客运输之外，主要是指海上货物 运输法律制度中所规定的承运人对每航次中所发生的提单 项下每件或每个其他货运单位的货物灭失或者损坏的赔偿 限额。如《海商法》第56条的规定。
单位责任限制并不是海商法所特有的制度，实际上在诸如 铁路、公路运输的法律中也有类似规定。
11.1.3历史上不同形式的 海事赔偿责任限制制度（续完）
6、选择制度：1908年比利时《海商法》采用。 选择制度是指船舶所有人可以在委付制度、船价 制度和金额制度中，选择其一，限制责任。该制 度的特点在于选择，一经选定，则依选定的制度 执行。
总体而言，目前，金额制度已为多数海运国家以 及有关国际公约所采用，也有部分国家仍采用船 价制度，并用制度和选择制度只有极少数国家还 在采用。
11.1.4海事赔偿责任限制制度的 性质和特点（续）
2、它是法定的责任限制。责任限制的主体、条 件、限额、程序等，均是由法律明文规定的， 而不能由当事人自行约定。
3、它是责任人在特定场合对他人产生某些性质 的海事赔偿责任的总和超过法律规定的限额时 发生的。特定场合造成的损害、某些特殊性质 的海事赔偿请求引起的赔偿责任，责任人才可 以依法进行限制。
11.1.6海事赔偿责任限制与 承运人责任限制的不同点
区别点
海事赔偿责任限制 承运人责任限制
1.责任限制 的主体不同
船舶所有人和救助人、 船舶所有人和救助人 的受雇人、责任保险 人，船舶所有人包括 船舶承租人和船舶经
营人
船舶所有人、承租 人、经营人以及他 们的受雇人、代理
人
11.1.6海事赔偿责任限制与 承运人责任限制的不同点