城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理
地铁站台门门控单元控制原理及自主维修方法
PL6K PL6J Open PL4 Z Open PL4 X
PL4 k 隔离 PL4 M 自动 PL4 A
Enable PL4 n Enable PL4 h
关门 PL4 C 开门 PL4 N
TB1
1
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3
50vac
4
50vac
5
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7
50vac
8
50vac
9 EVEN Enable
10 EVEN Enable
【作者简介】 陈伟标（1987 －），男，硕士，工程师，任职
于广州中车轨道交通装备有限公司，研究方向为机 电设备；陈少鹏（1971 －），男，大专，高级技师， 任职于广州地铁集团有限公司，研究方向为机电设 备；林惠汉（1970 －），男，本科，工程师，任职 于广州地铁集团公司，研究方向为机电设备。
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时间测试，故障现象再无出现，故障件修复。
4 结语
通过对站台门门控单元原理的深入分析，建立 自主维修平台，形成一套DCU 自主维修标准，能快 速准确排查DCU 故障并进行自主维修。本文通过对 地铁运营线路常见故障分析，进一步阐述了站台门 DCU 自主维修的可行性，对摆脱DCU 进口供应商技 术封锁及解决备件采购困境具有指导意义，同时也为 相关产品国产化研提供了参考借鉴。
在深入研究站台门控制系统及DCU 内部控制 原理的基础上，建立DCU 维修检测平台及维修标准， 在有限空间内模拟现场工况。平台主要包括硬件部分 及监控软件部分，分为四层（见表1），主要材料包
邍絶⥝䎂〵䋒縨
图8 站台门DCU自主维修平台
3 常见故障及维修
3.1 联动开关门故障 （1）故障现象 地铁运营期间出现站台门不能正常联动开关门现
城市轨道交通站台门控制系统故障处理—安全回路故障处理与分析
屏蔽门 X
右门扇 锁定开 关
左门扇 锁定开 关
屏蔽门 30
右门扇 锁定开 关
左门扇 锁定开 关
左门扇 锁定开 关
应急门
右门扇 锁定开 关
左门扇 锁定开 关
3 PSC柜内的 安全继电
所有门体关闭时
关闭锁紧-安全回路
全部门关闭锁定信号发至信号系统
安全继电器
安全继电器安装在PSC柜中，继电器的触点由信号系统提供电压源，线圈 与各行程开关串联。
思考——对于案例二 案例二 上海一中年女子，手夹在屏蔽门与车门，被列
车强行拖拽，当场死亡。屏蔽门检修人员是否负有不 可推卸的责任？
什么原因导致情况呢？？？
PSC柜
关闭锁紧回路原理——对于案例二
故障原因 行程开关损坏（一直处于
PSC柜
关闭锁紧回路
关闭锁紧-安全回路 全部门关闭锁定信号发至信号系统
屏蔽门 X
右门扇 锁定开 关
左门扇 锁定开 关
屏蔽门 30
右门扇 锁定开 关
左门扇 锁定开 关
左门扇 锁定开 关
应急门 右门扇 锁定开 关 左门扇 锁定开 关
DLS：行程开关
PSC柜
关闭锁紧回路
所有门体关闭时
关闭锁紧-安全回路
反之，当有任何一扇门被打开，行程开关断开，继电器线圈失 电，安全继电器触点断开，信号系统会迫使列车紧急制动。
关闭锁紧回路相关设备一
微动开关
行程开关
门体一般包括关闭到位行程开关、锁紧行程开关、微动开关，有的品牌门体还包 括开门到位行程开关。均串联在关闭锁紧回路中，保证对门体关闭到位的探测。
关闭锁紧回路相关设备二
全部门关闭锁定信号发至信号系统
城市轨道交通车辆电气控制项目五 城轨车辆车门控制系统
以乘客安全为本
学习任务：
学
习
学
城
习
轨
城
车
轨
辆
车
客
辆
室
客
侧
室
门
侧
结
门
构
控
原
制
理
学 习 城 轨 车 辆 客 室 门 操 纵
学 习 城 轨 车 辆 客 室 门 信 息 显 示
开拓 关展 门学 程习 序城 、轨 车车 门辆 软运 件行 使时 用的
拓 展 学 习 屏 蔽 门 系 统
任务1 城市轨道车辆客室侧门的结构原理
时可手动打开客室门（手动操作门的向外推力不超过200N，平移速度为
50mm／S时，平移力为150N）。
自保功能：一旦使用完，必须用钥匙将手柄推回原工作位置。在采用
机械方式打开锁闭装置时，列车将显示开门信息。
门切除装置
设置：设在门的上方，为机械式。 功能：门切除时，门被锁闭，并脱离控制系统。
塞拉门实例
外挂门的门页、车门悬挂机构以 及传动机构的部分部件安装于车体侧 墙外侧，电子门控单元和驱动电机装 于车体侧墙的内侧。
1．外挂门
⑴外挂门驱动装置
图5-8 外挂车门驱动电机
任务1
外挂门驱动装置由一个 驱动电机、丝杆/螺母系统 、皮带和滑轮组成。 驱动电机为一直流永磁 电机。电机转速低，电刷 寿命3百万次以上。 驱动电机包含了一个齿 形联轴节及两个安装座。
丝杆传动具有传动准确、平衡，扭力大的优点。
（3）外挂门悬挂装置
任务1
图5-10 外挂门悬挂结构
功能：用以支承车门重量。外挂车门采用滚珠轴承滑块型。 结构：由一个“U”型钢轨，一个铝型材构件及两个钢制滑块组成。
城市轨道交通车站设备基础-第六章-站台门系统全文
4．端门（MSD） 每侧站台头尾端各设有一扇端门。端门是列车在区间隧道发生火灾或故障 时的乘客疏散通道，也是工作人员进出站台公共区的通道。端门上应设门锁 装置，可从轨道侧推压门锁推杆开门，也可从站台侧用钥匙开门。 应急门和端门如图所示。
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应急门和端门 1—应急门 2—端门
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二、门机驱动系统
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一、门体结构
门体结构主要包括滑动门、应急门、固定门、端门、顶箱、门状态指示灯、 门槛、上部支撑结构（全高型站台门）和固定侧盒（半高型站台门），如图 所示。
1．滑动门（ASD） 滑动门是列车对标停稳后，乘客上下列车的主要通道，是与列车车门相对 应的站台门。
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门体结构 1—门槛 2—滑动门 3—台门系统的分类
1．封闭式站台门 封闭式站台门沿车站站台边缘和两端头设置，把站台乘客候车区域与列车进站停 靠区域分隔开，属于全封闭型，又叫屏蔽门，一般应用于地下车站。这种站台门系 统的主要功能是增加车站站台安全性，节约能耗，如图所示。 2．开放式站台门 （1）全高型站台门 全高型站台门的门体结构高度超过成人的身高，门体顶部距离站厅底面之间有一 段不封闭空间，属于不具有密封性能的轨道交通站台门，如图所示，空气可以通过 站台门上部流通。全高型站台门主要起隔离作用，保障站台候车乘客的安全。6
26
（1）站台级控制开关门操作方法（以西屋站台门系统为例，见图） 1）开门时，插入101钥匙，转动到“门关闭”位置并停顿1 s，再打到 “门打开”位保持5 s，确保整侧站台门打开完毕。 2）关门时，转动钥匙到“门关闭”位置并保持5 s，整侧站台门关闭完毕， 站台门就地控制盘上的“ASD/EED门关闭”绿灯亮后，才可将钥匙回到“禁 止”位。 3）取出钥匙并带走，操作完毕。
城轨车辆车门控制系统—电动门的控制和操纵
• 开、关门时间调整范围: 2.5 ～4s 可调
• 关门挤压力：峰值力Fp＜ 300N；在第一次试图关门过 程中的有效力Fe＜150N；在 进一步试图关门过程中的平 均有效力Fe＜200N。
• 障碍检测试棒： 30x 60 mm （宽×高）
紧急入口装置
布置位置
1．电动门控制原理
任务2
EDCU 安 装 位 置：一般位于客室内侧，安装于防水保护
部位。 EDCU概述：电源采用110V, 微处理器采用68332，
RS232接口，继电器输出，具有零速 保护和安全连锁电路，开关门有报警。
1．电动门控制原理
任务2
EDCU逻辑控制单元由五部分组成：电源电路、输入电路、中 央处理单元、输出电路、保护电路。
用。当车速大于5km/h时，车门仍然开启时候，将启动自动关门。
3．安全回路
关键元件：锁闭开关
安全电路：同节车同侧所有车门的锁闭开关常开触点串联，形成关
门安全连锁电路。列车左右侧安全连锁电路相互隔离。
整列车的关门安全连锁电路形成环路。
指示：所有车门关好，司机室“门已锁闭”灯亮，列车方可启动。
检测：只要检测到有一个车门没有正确锁闭，列车将无法起动；运
处理车门状态不到位各 种故障保护，信号显示 ，车门状态提示等，监 控电路监控车门故障情 况下继电器不能输出。
2．电控电动门控制电路逻辑分析
任务2
城轨交通车辆电控电动门控制的实质是控制车门电机的 正反转。通过传动装置使车门进行开、关门的平移运动，结合 车辆控制条件和车辆驾驶模式进行车辆运行过程中的操作。
A型庞巴迪地铁车辆左侧客室车门为例分析
A
列车激活合 （3S01）
城市轨道交通列车门故障的安全管理与应急处理
2.处理程序
阶段
负责人
行动
列车司机 ●列车发生单个车门无法打开故障，及时报告行调，说明故障情况。
发现与报告
●接报后，通知维修调度；
车场调度员 ●根据行调指示，做好备车上线准备；
●向上级领导汇报故障情况。
应急处理
列车司机
●司机重新按压开门按钮看能否开门； ●做好乘客广播引导乘客从打开的车门处下车； ●报行调申请到现场处理，做好临时停车广播； ●将故障车门编号记录在手上，保持屏蔽门(安全门)、车门打开状态，带上 相关备品，从站台外侧到达现场进行处理；
TRANSITION 过渡页
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实训操作
【实训目的】 【实训要求】 【实训内容】 【实训物资和人员】 【实训流程】 【实训演练示例】
实训操作
【实训目的】通过车门故障的应急处理实训，强化学生对车辆设备的 认识及其应急技能，进一步巩固岗位职责，使学生不仅知道车门故障 【实训内容】 时该如何处理，关键是会妥善处理、迅速处理并不影响列车运行效率。 【实训要求】（1）根据所分配的情景，合理设置细节，制定突发事 件处理方案；（2）人员岗位分工明确，各岗位人员清楚自身职责与 处理程序；（3）物资准备齐全，运用合理；（4）遵守规章制度，正 确处理事件，同时做好重点旅客服务工作；（5）针对性地对事件进 行原因分析、提出预防措施；（6）台账填写规范具体，原因分析有 理有据，预防措施科学可行。
车站人员 ●客运公司车站工作人员配合列车司机做好乘客的疏散和引导
应急处理 应急处理 情况二：单个车门无法打开
1.关键指引
司机首先及时向行调报告故障详情，然后处理故障，处理完毕后及时告知行调处理结果； （1）重新按压开门按钮； （2）引导乘客从打开的车门处下车； （3）到现场将故障车门切除
城市轨道交通机电设备站台门系统介绍及常见故障分析
城市轨道交通机电设备站台门系统介绍及常见故障分析发布时间：2022-08-08T07:25:25.081Z 来源：《科技新时代》2022年8期作者：胡格吉呼[导读] 站台门系统沿站台边缘布置，将站台区与隧道轨行区完全隔离，设有与列车门相对应、可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，减小了车站供冷系统的负荷，降低了环控系统的空调能耗。
呼和浩特市地铁运营有限公司内蒙古呼和浩特 010000摘要：站台门系统沿站台边缘布置，将站台区与隧道轨行区完全隔离，设有与列车门相对应、可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，减小了车站供冷系统的负荷，降低了环控系统的空调能耗。
关键词：城市轨道交通；站台门系统引言：城市轨道交通工程的规划与施工，不仅解决了地面交通拥堵问题，也极大地便捷了人们的日常出行，充分满足了人们多样化的生活需求，可谓一举数得。
传统的人工方式控制机电系统，暴露出了诸多问题，有效应用机电一体化技术，能够很好地解决这些问题，于无形中提升城市轨道交通系统的智能化水平，为乘客们提供安全而便捷的出行服务。
在机电一体化技术的大力支持下，现代城市轨道交通事业的整体发展水平必然得以最大程度的提升。
一、城市轨道交通机电设备站台门系统概述及特征（一）站台门系统概述：1、站台门系统（PSD）沿站台边缘布置，将站台公共区域与隧道轨行区隔开，降低列车运行时噪声对车站的影响，消除列车活塞风对站台的影响，改善地铁车站的空气质量，保证乘客安全和候车的舒适度。
2、站台门系统一般由门体承重结构、门槛、顶箱、滑动门、固定门、应急门、端头门及滑动门的驱动门机、控制系统、供电等系统构成。
3、滑动门通常都是由远程控制的，根据列车运动的信号系统所发出的命令进行开关操作。
门在列车停止时才打开，并在关闭锁定后才允许列车驶离站台。
(1)当信号系统失效时，在人为保障安全的条件下，站台工作人员可通过就地控制盘（PSL）对滑动门进行开关门操作，就地控制盘（PSL）位于站台端头门处。
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理
随 着我 国综 合 实力 的不 断提 升 ，近年 来 我 国城 市轨 道 交 通 系 统 ２ 城市 轨 道交 通 站 台 门 的数 据处 理 技术
具 有 极 为强 劲 的 发 展势 头 ，以湖 北武 汉 为 例 ，２０１５年 已经投 入 营 运 城 市 轨道 交 通在 运 行 过程 中 ，站 台 门控 制 系 统往 往 处 于 一个 极
的地 铁 线 路包 含 了 １号 线 、２号 线 、３号线 、４号 线 ，联 络 武 汉 三镇 ，而 端 复杂 的 电磁 环 境 中 ，各 个 系 统之 间往 往存 在一 定 的 电磁 干扰 ，这
在 ２０１６年 在建 的地 铁 线 路 有 ５条 ，预计 以每 年 开 通 ２条 地 铁 线 路 些 干 扰信 号 由 于一 些 客 观 的原 因 ，并 没 有 规 律 可 以 遵 循 ，往 往 会 给
有 同时 开 关 的统 一 控制 特 点 ，但 各 个 站 台 门 之 间 又是 相 互 独立 的 ， 是可以滤除一切时宽窄于设定 滤波时宽的负向脉 冲干扰信号，保证
一 个站台门的控制异常不能够对其他站台门的控制产生影 响。利用 对站台门状态 的准确显示 ，以便 于对站 台门的控制 ，但必 须要保 证
１城 市 轨 道交 通 站 台 门控 制 系统 的 关键 技 术
要采用时域滤波算法来改善信号输出 ，尽可能地 降低 电磁信号的干
随着信息技术 、数 据传输技术以及控制技术的不 断交叉融合 ， 扰 。在站台门控制系统 中，利用时域滤波算法来进行信号的滤 出，往
现 阶段 城 市 轨 道交 通 各 系统 的信 息 化建 设 已经 逐 步完 善 ，在对 于 站 往需要构建一个特殊的定 时器 ，这种定时器的触发条件是有效 电信
的速 度 进行 城 市 轨 道交 通 建设 。地 铁 的联 通 对 于城 市 发展 有 着 重要 现场 调 试 工作 带来 一 定 的干扰 作 用 ，会 对 站 台 门控 制 系 统 的稳 定 性
轨道交通信号控制中的智能化数据处理
轨道交通信号控制中的智能化数据处理在当今快速发展的交通领域，轨道交通凭借其高效、安全、大运量等优势，成为城市交通体系中的重要组成部分。
而在轨道交通的运行中，信号控制起着至关重要的作用，它犹如指挥交通的大脑，确保列车能够安全、有序、高效地运行。
随着科技的不断进步，智能化数据处理技术在轨道交通信号控制中的应用越来越广泛，为提升轨道交通的运行效率和安全性带来了新的机遇。
轨道交通信号控制是一个复杂而精细的系统，它需要处理大量的数据，包括列车的位置、速度、行驶方向，轨道的状态，信号设备的工作情况等等。
这些数据的准确性和及时性对于保障列车的安全运行至关重要。
传统的数据处理方式往往依赖于人工操作和简单的计算机程序，效率低下且容易出现错误。
而智能化数据处理技术的出现，为解决这些问题提供了有效的途径。
智能化数据处理技术在轨道交通信号控制中的应用主要体现在以下几个方面：首先是数据采集和监测。
通过安装在列车、轨道和信号设备上的各种传感器，实时采集大量的数据。
这些传感器能够精确地测量列车的速度、位置、加速度等参数，以及轨道的温度、湿度、压力等环境信息。
同时，还可以监测信号设备的工作状态，如信号灯的颜色、道岔的位置等。
采集到的数据通过网络传输到控制中心，为后续的处理和分析提供了基础。
其次是数据的分析和处理。
利用先进的数据分析算法和模型，对采集到的数据进行深入分析。
例如，通过对列车运行数据的分析，可以预测列车的运行轨迹和到达时间，从而提前调整信号系统，优化列车的运行间隔，提高线路的运输能力。
对轨道和信号设备的监测数据进行分析，可以及时发现潜在的故障和安全隐患，提前进行维护和修理，保障系统的可靠性。
再者是决策支持和智能控制。
基于数据分析的结果，为信号控制提供决策支持。
例如，当出现突发情况，如列车故障、恶劣天气等，系统可以自动调整信号方案，采取限速、停车等措施，确保列车运行的安全。
在正常运行情况下，系统可以根据实时的交通流量和列车运行情况，自动优化信号配时，提高运输效率。
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理
城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理轨道交通站台门（PED）系统作为城市轨道交通中重要的子系统，对于轨道交通的正常安全运行起着重要的意义。
文章主要论述了城市轨道交通站台门系统的控制关键技术以及数据处理技术。
标签：城市轨道交通；站台门；控制；数据处理随着我国综合实力的不断提升，近年来我国城市轨道交通系统具有极为强劲的发展势头，以湖北武汉为例，2015年已经投入营运的地铁线路包含了1号线、2号线、3号线、4号线，联络武汉三镇，而在2016年在建的地铁线路有5条，预计以每年开通2条地铁线路的速度进行城市轨道交通建设。
地铁的联通对于城市发展有着重要的意义。
轨道交通站台门（PED）系统作为城市轨道交通中重要的子系统，对于轨道交通的正常安全运行起着重要的意义。
文章主要论述了城市轨道交通站台门系统的控制关键技术以及数据处理技术。
1 城市轨道交通站台门控制系统的关键技术随着信息技术、数据传输技术以及控制技术的不断交叉融合，现阶段城市轨道交通各系统的信息化建设已经逐步完善，在对于站台门控制系统中，也应用了多种信息控制技术。
主要介绍以下几种控制技术：1.1 现场总线技术现场总线技术是一种具有高度系统开放性的，可以实现现场设备与控制装置之间的双向数字通信技术，在系统内可以实现多点控制，即便所有的设备不是来自于同一个生产厂家。
城市轨道交通站台门控制系统就是一个理论意义上的多点控制系统，站台门往往具有同时开关的统一控制特点，但各个站台门之间又是相互独立的，一个站台门的控制异常不能够对其他站台门的控制产生影响。
利用现场总线技术能够很好的实现城市轨道交通站台门的控制需求，中央控制系统作为站台门的现场控制总线的主站，而各个单元门控制器作为现场总站的从站，主站能够实现对每个单元门的状态信息报文的读取，并且能够发送远程命令。
现场总线系统往往通过使用PLC模组来实现，PLC的CPU模块作为现场总线为主站。
1.2 ZigBee无线通信技术在站台门控制系统中，往往需要保证内部控制系统与外部控制系统的信号交互的有效性，对于车站信号系统较为落后的情况，必须要引入车地无线通信模组来进一步的实现对站台门开关命令的传输，确保控制命令的有效传达，继而保证上下站台时的乘客安全。
城市轨道交通机电系统—站台门系统
之间的冷热气流交换的功能，使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的
目的。
作用
保障乘客 安全
减小热交 换
站台门系统
1
站台门概述ຫໍສະໝຸດ 2站台门系统结构组成
3
站台门的控制方式
（一）站台门定义
一 站台门概述
安装于城市轨道交通沿线车站站台边缘，将站台候车区与轨行区隔离，与列车车门
对应，可多级控制开启与关闭的连续屏障。现统称为站台门（原称屏蔽门）
（二）站台门作用 地铁站台门具有保证乘客安全的作用外，还具有隔断区间隧道与车站内空调环境
城市轨道交通站台门故障处理
（3）就地级控制方式：由站务员或乘客对站台门进行的手动操作。当控制系统
电源故障或个别站台门操作机构发生故障时，站务员在站台侧用钥匙或乘客在
列车内用开门把手打开站台门
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安全管理
危险源识别 预防控制
安全管理
安全管理
（1）危险源识别
站台门体系常见故障有滑动门出现多次开门故障、应急门感应开关故障、 整侧站台门不能开启、DCU主板与连接器所引起的安全回路故障、安全防 护装置故障、信号接口故障、关门慢且关闭后故障指示灯亮灯等。导致这 些故障发生的原因主要有： （1）站台门开门命令信号回路接线插头故障； （2）应急门的支撑及固定装置松动、脱落； （3）滑动门滑槽内有异物； （4）固定件松动； （5）报警装置因灰尘、潮湿、振动等原因造成其接件接触不良或松脱。 （6）与信号及IBP盘接口故障、线路故障； （7）司机误操作 （8）厂家站台门单元控制器（PEDC）的控制逻辑电路设计存在较大疏漏
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实训操作
实训操作
实训操作步骤
【实训目的】
【实训要求】
【实训内容】
通过站台门系统故障的应 急处理实训，强化学生对 信号设备的认识及其应急 技能，进一步巩固岗位职 责，使学生不仅知道站台 门故障时该如何处理，关 键是会妥善处理、迅速处 理并不影响列车运行效 率。。
（1）根据所分配的情景，合理设置细节， 制定突发事件处理方案； （2）人员岗位分工明确，各岗位人员清楚 自身职责与处理程序； （3）物资准备齐全，运用合理； （4）遵守规章制度，正确处理事件，同时 做好重点旅客服务工作； （5）针对性地对事件进行原因分析、提出 预防措施； （6）台账填写规范具体，原因分析有理有 据，预防措施科学可行。
城市轨道交通站台门控制系统的原理—控制系统命令回路原理
其他专业
屏蔽门范围
RS232
便携维修工 具 SMT
以太网 BAS
转换器
RS485
PEDC
DCU 1
DCU 2
信号系统 关键接口
开门命令 关门命令
关闭并锁紧 I互锁解除
状态显示 盘
开 允许
CAN bus A CAN bus B
PSC
关闭锁紧回路
PSA IBP FAS
PSL1
便携维修工 具 SMT
DCU23
DCU 24
RS232
PSL2
控制系统原理总括
学习目标
要求学生通过学习，掌握安全门 的控制系统原理。
教学重点
控制系统原理
01
控制系统原理
02
控制系统原理图
控制系统原理
02 安全门在关闭锁紧的过程中通过关闭锁紧回路传递回相应的信息 给PEDC和PSC并传递命令给信号系统，保证列车的驶入驶出
03 站台上的两个PSL共同控制24扇安全门，并传递信息给PSC中的PEDC单元
04 PSA与PSC进行实时的信息传递，对安全门的状态进行监视
05 SMT为系统维护工具，可于PSC实时通信进行操作
06 综控室内的IBP盘可以对安全门进行全门系统的外部设备监控和控制部件均 在不同情况下对安全门进行监视控制
控制系统原理图
控制系统原理图
控制系统原理图
城市轨道交通站台门的监视系统—监视系统的日常系统维护
PSA/MMS的数据清理
以法维兰安全门为例，其清理流程为：
关闭“法维莱监视”软 件和“IOSever”软件
启动“DB Maintenance”
单击“Start” → “Programs” → “Supervision GUANGZHOU L1” → “DB Mainte_nance”， 是进人数据库管理界面的路径
从PEDC上拔出PSA Litton插头，使用PEDC—SMT连接导线 C85251
03 ／162，将SMT连接到PEDC一侧拔出PSA插头后腾出的插孔上
PEDC导线有两个9针D型连接头连接到SMT串行端口上，它们分别标
04
示为1和2。连接头1连接到PEDC频道1，连接头2连接到PEDC频道2
05 连接到DCU
06 从DCU上卸下编码插头，将编码插头接到DCU—SMT连接线 C85251／ 163上的插座上，再将另一端连接到DCU内的编码插头插座上
07 DCU导线有两个9针D型接头连接到SMT串行端口上。它们 分别标示为1和2。接头1显示DCU已连接上，接头2未使用
08 PSA的连接
09
PSA长期连接到PEDC上，不能连接 DCU，因此不需要特殊的连接电缆
系统维护工具SMT
学习目标
要求学生通过学习，掌握系统维 护工具SMT 的具体内容。
教学重点
1
SMT的连接
2 PSA/MMS的数据清理
01 02
03
概述
SMT的连接 PSA/MMS的数据清理
概述
01
系统维修工具(SMT)是安全 门系统配套的专用工具，利 用SMT可以较快的了解具体 部件的状态、诊断系统故障
选取“Create Datebase”“Create purge job”“Create backup job”“Impot Language Tag”和 “Import Initial datas”，然后单击 “OK”按钮。稍等片刻，数据库清除 成功后会出现显示清除成功的对话框， 单击“OK”按钮，软件会自动退出
站台门控制工作原理
站台门控制工作原理
站台门控制的工作原理是利用传感器和控制系统来自动监测和控制站台门的开闭状态。
具体工作流程如下：
1. 感应检测：站台门附近安装有感应器（如红外线传感器、微波雷达等），可以通过感应器对站台门附近的区域进行监测，检测通过人员或物体的进入或接近。
2. 检测数据传输：感应器将检测到的数据以电信号的形式传输给控制系统，控制系统接收并处理这些数据。
3. 数据处理与判别：控制系统会根据接收到的数据进行处理和判别，判断出站台门是否需要开启或关闭。
判别的条件通常包括某一时间段内没有人员或物体接近站台门，或者已经有足够的人员或物体通过站台门。
4. 控制信号输出：根据判别的结果，控制系统会产生相应的控制信号，将控制信号发送给驱动机构。
5. 驱动机构操作：驱动机构（如电机、气动装置等）通过接收到的控制信号，对站台门进行开启或关闭的操作。
驱动机构会改变站台门的状态，使其开启或关闭。
6. 状态反馈：一旦驱动机构完成开启或关闭操作，它会通过传感器再次感应站台门的状态，并将状态信息返回给控制系统。
7. 状态监控：控制系统会持续监控站台门的状态，以便及时调
整控制策略或响应紧急情况。
通过以上工作流程，站台门控制系统能够准确判断人员或物体的进出状况，并自动控制站台门的开闭，提供安全和便利的服务。
轨道交通信号控制设备中的数据处理与分析技术
轨道交通信号控制设备中的数据处理与分析技术随着城市化进程的加快，轨道交通作为一种高效、环保的交通方式，得到了越来越多城市的选择和支持。
为了确保轨道交通的安全和流畅运行，信号控制设备起着至关重要的作用。
数据处理和分析技术在轨道交通信号控制设备中扮演着关键的角色，这些技术帮助运营人员更好地监控和管理线路，提高运输效率和乘客安全性。
一、数据采集与传输技术数据采集是轨道交通信号控制设备中数据处理和分析的基础步骤。
通过传感器、监控设备、车载终端和其他监测设备，各种数据可以被采集，例如列车位置、速度、轨道质量、车辆健康状况等。
这些数据需要通过可靠的数据传输渠道传送到数据处理中心，以便进一步分析和处理。
目前，无线传输技术在轨道交通信号控制设备中得到了广泛应用。
通过无线传输技术，数据可以实时传输到数据处理中心，减少信息传递的延迟，实现数据在不同设备之间的无缝连接。
此外，网络通信技术的不断完善，如5G网络，为信号控制设备提供了更高带宽和更稳定的数据传输通道。
二、数据处理与分析技术数据处理和分析技术在轨道交通信号控制设备中的作用不可低估。
通过对采集到的数据进行处理和分析，可以提取有用的信息，为运营人员提供决策支持。
数据处理和分析技术能够帮助运营人员识别潜在的问题和风险，并采取相应的措施来减少事故和故障的发生。
一项关键的数据处理技术是数据清洗和质量评估。
由于轨道交通环境复杂多变，采集到的数据中常常夹杂着噪音和异常值。
数据清洗和质量评估的目标是通过滤除异常数据和噪音，确保数据的准确性和一致性，从而提高分析结果的可信度。
另外，数据挖掘和机器学习技术也被广泛应用于轨道交通信号控制设备中的数据处理和分析。
数据挖掘利用统计学和机器学习算法，从大量的数据中提取模式和规律，用于预测未来的趋势和问题。
机器学习技术可以通过训练模型，识别异常情况并进行预警，帮助运营人员及时采取措施。
三、实时监控与预警技术轨道交通信号控制设备对实时监控和预警技术提出了高要求。
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城市轨道交通站台门系统的控制与数据处理
随着我国综合实力的不断提升，近年来我国城市轨道交通系统具有极为强劲的发展势头，以湖北武汉为例，2015 年已经投入营运的地铁线路包含了1号线、2号线、3号线、4号线，联络武汉三镇，而在2016 年在建的地铁线路有 5 条，预计以每年开通 2 条地铁线路的速度进行城市轨道交通建设。
地铁的联通对于城市发展有着重要的意义。
轨道交通站台门（PED系统作为
城市轨道交通中重要的子系统，对于轨道交通的正常安全运行起着重要的意义。
文章主要论述了城市轨道交通站台门系统的控制关键技术以及数据处理技术。
1城市轨道交通站台门控制系统的关键技术随着信息技术、数据传输技术以及控制技术的不断交叉融合，现阶段城市轨道交通各系统的信息化建设已经逐步完善，在对于站台门控制系统中，也应用了多种信息控制技术。
主要介绍以下几种控制技术：
1.1 现场总线技术
现场总线技术是一种具有高度系统开放性的，可以实现现场设备与控制装置之间的双向数字通信技术，在系统内可以实现多点控制，即便所有的设备不是来自于同一个生产厂家。
城市轨道交通站台门控制系统就是一个理论意义上的多点控制系统，站台门往往具有同时开关的统一控制特点，但各个站台门之间又是相互独立的，一个站台门的控制异常不能够对其他站台门的控制产生影响。
利用现
场总线技术能够很好的实现城市轨道交通站台门的控制需求，中央控制系统作为站台门的现场控制总线的主站，而各个单元门控制器作为现场总站的从站，主站能够实现对每个单元门的状态信息报文的读取，并且能够发送远程命令。
现场总线系统往往通过使用PLC模组来实现，PLC的CPU模块作为现场总线为主站。
1.2 ZigBee 无线通信技术
在站台门控制系统中，往往需要保证内部控制系统与外部控制系统的信号交互的有效性，对于车站信号系统较为落后的情况，必须要引入车地无线通信模组来进一步的实现对站台门开关命令的传输，确保控制命令的有效传达，继而保证上下站台时的乘客安全。
ZigBee 无信通信技术，是一种基于IEEE802.15.4 标准的局域网协议，其技术的产生就是为了进一步的实现对工业生产现场的自动化控制设备的数据传输需求，ZigBee 网络具有多种频率和多种上限传输速率可供选择，它比起传统的通信网络，其传输速率更高、所产生的能耗更少，并且具有一定的网络自组织性，网络结构较为简单的特点。
在站台门控制系统中，以标准的岛式双侧站台为例，列车的
头部和尾部都有无线发射模块，站台的头端和尾端都有无线接收模块，列车进站后，列车的无线发射模块就会发送无线命令报文，地面则会接收与解析这些报文，而后发送控制命令，驱动站台门实现开门和关门的动作。
1.3 嵌入式控制技术在站台门控制系统中，为了实现分散控制
和系统整体信息化，不同种类的微控制器得到了广泛的使用，为了满足系统的信息化需求，统一的操作系统可以为不同的控制模块提供标准化的开发规范和接口协议，相应的数据通信算法、接口驱动以及控制算法只需要进行一次开发即可在不同的控制器平台上进行移植使用，从而大大降低了研发的时间和成本。
2城市轨道交通站台门的数据处理技术城市轨道交通在运行过程中，站台门控制系统往往处于一个极端复杂的电磁环境中，各个系统之间往往存在一定的电磁干扰，这些干扰信号由于一些客观的原因，并没有规律可以遵循，往往会给现场调试工作带来一定的干扰作用，会对站台门控制系统的稳定性和可靠性产生不良的影响，为了进一步降低和排除这种干扰作用，就必须要进一步的采用有效的办法来滤出干扰信号。
基于城市轨道交通站台门现场总线控制技术的特点，现阶段主要采用时域滤波算法来改善信号输出，尽可能地降低电磁信号的干扰。
在站台门控制系统中，利用时域滤波算法来进行信号的滤出，往往需要构建一个特殊的定时器，这种定时器的触发条件是有效电信号下降沿，其定时时长存在一定的可调节性，精度处于一定的范围之内，一旦触发后，直到下一次的有效电信号下降沿被检测到，才会被重设，具有一定的周期性。
出发后，如果出现有效上升沿电信号，就会终止工作，恢复初始状态。
利用这种定时器，在站台门控制系统中的时域滤波算法能够一定程度的实现对电磁信号的时域延展，并且可以转换信号状态，有利于实现不同接口特性之间的匹配。
经
时域滤波处理后的信号可以保持很高的稳定性，但是时域滤波的特征是可以滤除一切时宽窄于设定滤波时宽的负向脉冲干扰信号，保证对站台门状态的准确显示，以便于对站台门的控制，但必须要保证滤波时长必须在一定限定内，否则将引起信号的严重失真。
3城市轨道交通站台门控制系统发展展望随着我国城市现代化建设的不断发展，城市轨道交通必然会成为未来世界最为主要的交通运输手段，担负大部分的城市运输负荷。
站台门控制系统作为城市轨道交通中的一个子系统，其控制的重要性不言而喻，站台门控制体系必然朝着更加安全可靠、信息化的方向进行发展。
一方面，站台门控制系统的实施监控能力将会进一步的增强，伴随着无线传感器网络技术的进一步完善，通过传感器能够对站台门控制体系中站台、地面的情况进行有效的实时监控，从而能够实现对站台门实时状态的有效控制。
另一方面，站台门控制系统必然会形成一个统一的数据通信协议，避免由于设备之间的协议转换而造成系统实时性下降，同时结合可靠性理论指导开发集成工作，同时整个控制系统的计算机也将会进一步的更新和改造，必然将会拥有更强的综合处理信息能力。
相信随着现代网络技术、通信技术以及电子制造业的快速发
展，在不远的未来，城市轨道交通将会实现更加智能化的控制工作，为人们提供一个更加安全、可靠的乘车环境。