2019年高速公路行业融资情况调研分析
中原高速2019年财务分析详细报告
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中原高速2019年财务分析详细报告
递延所得税资产减少3,687.21万元，在建工程减少18,359.74万元，其他应 收款减少28,965.69万元，无形资产减少34,586.41万元，其他非流动资产 减少35,319.66万元，货币资金减少144,190.57万元，固定资产减少 1,478,345.1万元，共计减少1,745,640.65万元。增加项与减少项相抵，使 资产总额下降1,618,231.06万元。
项目名称 负债及权益总额 所有者权益 流动负债 非流动负债
41.51 191,911.61
0
二、负债及权益结构分析 1.负债及权益构成基本情况 中原高速2019年负债总额为3,661,131.33万元，资本金为224,737.18
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中原高速2019年财务分析详细报告
万元，所有者权益为1,220,162.15万元，资产负债率为75%。在负债总额 中，流动负债为1,320,381.09万元，占负债和权益总额的27.05%；短期借 款为188,738.54万元，非流动负债为2,340,750.24万元，金融性负债占资 金来源总额的51.82%。
22.92 271,580.01
46.07 191,911.61
56.62
49,977.24
8.99 12,554.47
2.13 8,069.65
2.38
3.资产的增减变化 2019年总资产为4,881,293.48万元，与2018年的5,014,783.81万元相
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11.76 338,944.96
(报告名称)2019年中国公路行业调查及投资分析报告(第
(报告名称)2019年中国公路行业调查及投资分析报告（第【报告订购】：0755-254072962540729525193391说明，一年出四期，电子版共5000.00元/年，月初公布上一季度报告正文目录第一章一季度公路行业进展状况分析11第一节行业政策解读11【一】公路建设项目招投标进一步规范11〔一〕政策简述11〔二〕深度分析11【二】收费公路政策分析12〔一〕政策解读12〔二〕以后趋势12【三】交通部要求加强公路工程标准规范工作12【四】公路水路交通进展政策重点13〔一〕农村公路13〔二〕区域交通14〔三〕公路运输14第二节行业运行概况15【一】固定资产投资分析15〔一〕交通行业固定资产投资完成情况15〔二〕各地区交通运输业投资情况16【二】公路行业17【三】公路运输业进展方式分析19第二章一季度公路行业经营绩效分析21第一节行业整体指标分析21【一】交通行业客货运输总体走势21〔一〕公路旅客运输量21〔二〕1-2月份货运市场价格22〔三〕公路运输需求快速增长24〔四〕智能运输系统方向24〔五〕公路运输将与现代物流日益融合25〔六〕集约化经营、规模化进展25〔七〕向快速、长途专重载进展25【二】公路旅客运输总体走势26〔一〕客运量前十省市26〔二〕旅客周转量前十省市27【三】公路货物运输总体走势28〔一〕公路货运量前十省市28〔二〕公路货物周转量前十省市29第二节公路行业客货运输情况30【一】客运情况30〔一〕2月公路客运量30〔二〕2月旅客周转量31【二】货运情况32〔一〕2月公路货运量32〔二〕2月货物周转量33第三节国家公路进展概要34【一】国家公路运输枢纽34〔一〕布局原那么34〔二〕总体概况35〔三〕当前建设重点36【二】泛珠江三角洲区域合作公路进展要点37 〔一〕公路在综合运输体系中的主体地位突出37 〔二〕区域快速公路网络骨架初步形成38〔三〕公路运输装备水平有所提高38〔四〕区域公路水路交通基础设施面临严峻考验38 〔五〕核心区与次核心区间的交通运输通道能力38 〔六〕运输市场壁垒39〔七〕进展目标39〔八〕区域高速公路网40〔九〕多渠道投融资机制46【三】中部地区公路进展要点46〔一〕中部地区交通运输进展状况46〔二〕强化通道建设，全力构建高速公路骨架网络47 〔三〕注重路网改善，扶持国道改造升级47〔四〕加快农村公路进展47〔五〕进展目标48〔六〕布局方案49〔七〕近期建设重点49〔八〕投资政策50【四】环渤海地区公路进展要点50〔一〕进展目标50〔二〕区域高速公路网52〔三〕区域公路运输枢纽54第三章公路行业产业链分析56第一节产业链总体分析56【一】行业产业链概况56〔一〕完整产业链条56〔二〕行业差不多特征56【二】目标客户57〔一〕重点开发客户57〔二〕授信范围58第二节关联行业分析58【一】物流行业分析58〔一〕物流总额逼近60万亿元58〔二〕2017年预计增长一成以上60〔三〕物流业增加值分析60【二】商用车行业透视61〔一〕排放国Ⅲ标准分析61〔二〕存在困难61〔三〕解决之道62〔四〕企业应对62第四章公路行业运行动态深度分析64第一节公路行业运行动态分析64【一】公路货运成本、价格分析64〔一〕公路企业成本分析64〔二〕公路货运价格上涨64【二】高速公路行业稳定增长趋势不变64【三】公路行业市场准入条件65第二节公路行业融资分析65【一】行业融资特点65〔一〕公路建设过度依赖外源融资65〔二〕负债结构与融资成本不合理66〔三〕建设成本越来越高66【二】公路行业融资渠道分析66〔一〕公路融资渠道概况66〔二〕稳定现有的融资政策67〔三〕拓宽公路融资渠道67【三】我国高速公路行业融资分析68〔一〕政府财政投资68〔二〕银行贷款68〔三〕外商投资68〔四〕公路建设债券68〔五〕股票69〔六〕BOT融资方式69〔七〕项目融资69〔八〕公路特许经营权69【四】融资方式对比69【五】我国交通基础设施建设迎今后巨大进展机遇70 〔一〕高速公路70〔二〕农村公路70〔三〕进一步分析71第五章公路行业投资分析72第一节投资机会分析72【一】公路行业将长期向好72〔一〕内需释放拉动客货运输需求72〔二〕外贸强势催生更强货物运输能力72 〔三〕源头扩张汽车工业与公路行业一荣俱荣72 〔四〕路网效应公路行业的双重利好72【二】提高运输效率与发掘潜力73〔一〕计重收费提高了高速公路的运输效率73 〔二〕联网收费、信息化、一体化全力推进74 【三】资产注入74〔一〕外延性扩张提高行业企业业绩74〔二〕收费权转让政策终会解禁75【四】重点公路企业内生性增长潜力大75 〔一〕资产质量优良75〔二〕成本操纵能力出色76〔三〕政府支持力度较大76第二节公路行业银行信贷方向77【一】农行调整信贷结构77【二】国开行首次直投信托计划77【三】银团贷款78【四】北京市政路桥获综合授信额度35亿元78 第三节公路行业授信策略分析79【一】授信原那么79【二】企业分类79〔一〕支持类79〔二〕维持类80〔三〕减持类80【三】授信方案80〔一〕选择具有进展潜力的公司80〔二〕选择具有路产资源的优质公司81〔三〕选择成本操纵能力较好代企业81第六章公路行业信贷风险汇总82第一节信贷风险分析82【一】公路建设资金寻租黑洞82【二】建设工程价款优先权冲击银行抵押权83 【三】风险汇总表85第二节信贷分析操纵策略分析85【一】盘活存量资产加强贷款信用86【二】加大直截了当融资力度降低融资成本86 〔一〕债券业务86〔二〕信托业务87〔三〕资产证券化业务87〔四〕工程款保理业务和原材料采购保理业务87 〔五〕利用现有上市公司作为再融资平台88 【三】吸引社会资金参与公路建设88表格目录表格12017年2月交通行业固定资产投资完成情况15表格22017年2月全国分地区交通固定资产投资完成情况〔单位：万元〕16 表格32007年2月-2017年2月公路行业固定资产投资情况18表格408年2月公路客运表21表格508年2月公路货运表23表格62017年2月全国客货运输总量情况25表格72017年2月全国分地区公路客运对比27表格82017年2月全国分地区公路货运对比29表格92017年2月公路客运量总计30表格102017年2月公路旅客周转量总计31表格112017年2月公路货运量总计32表格122017年2月公路货运周转量总计33表格13国家公路运输枢纽布局方案35表格14环渤海地区高速公路网国家高速公路路线表52表格15环渤海地区高速公路网地方高速公路路线方案表53表格16不同类型公路适宜融资方式表70表格17重点上市公司核心资产及占比情况76表格18部分公司成本操纵承诺情况76表格19公路行业风险汇总表85图表目录图表12017年2月交通运输行业固定资产投资占比15图表22017年2月全国分地区交通固定资产投资完成情况16图表3公路行业固定资产投资趋势17图表408年2月公路客运图22图表5 08年2月公路货运图23图表6 2017年2月公路运输价格图23图表72017年2月全国公路客运量前十名对比示意图26图表82017年2月全国公路旅客周转量前十名对比示意图27图表92017年2月全国公路货运量前十名对比示意图28图表102017年2月全国公路货运周转量前十名对比示意图29图表112017年2月公路客运量总计示意图31图表122017年2月公路旅客周转量总计示意图32图表132017年2月公路货运量总计示意图33图表142017年2月公路货运周转量总计示意图34图表15行业产业链示意图56。
我国高速公路融资问题及对策
我国高速公路项目融资中的问题及对策一、项目融资是提升我国高速公路融资能力的有效途径，随着我国资本市场的成熟与完善。
股票、债券、银行贷款、引进外资等方式在我国高速公路融资中取得了长足进步。
然而这些以国家或企业为主体的传统融资方式，在发挥重要作用的同时，却限制了我国高速公路融资规模的进一步扩大，也导致融资结构内在风险加尉。
按照传统的融资方式，贷教人把资金贷给借款人，然后由借款人把借来的资金投资于兴建的某个项目，偿还债款的义务南借款人承担，贷款人所看重的是借款人的整体信用、经营情况和资本结构等，而不是借款人所经营具体项目的收益和风险情况。
这就必然加大了投资分析的复杂程度，投资者谨慎起见，往往高估投资的风险，而低估投资的收益。
另～方面，在这个分析架构中，高收益投资项目也往往受到以往或现有不嶷项目的“拖累。
项目融资指项目的承办人(即股东)为经营项目成立一家项目公司，以该项目公司作为借款人筹借贷款，并以项目公司本身的现金流量和收益作为还款来源．以项目公司的资产作为贷款的担保物。
项目融资是一种无追索权或有限追索权的融资方式，即如果将来项目无力偿还借贷资金，债权人只能获得项目本身的收入与资产，而对项目发起人的其他资产却无权染指。
在这种情况下．偿还贷款的义务是南该工程项目公司来承担，而不是由承办人来承担，贷款人的贷款将从该工程项目建设投入营运后所取得的收盏中得到偿还，因此。
贷款人所看重的是该工程项目的经济性、可能性以及其所得的收益．项目的成败对贷款人能否收回其贷款具有决定性的意义。
而项目成败的关键是项目公司在投资项目的分析论证中要有准确完备的信息来源和渠道，要对市场进行周密细致的调研。
在国际资本市场上，项目融资方式(如BOT、T(_yr 等)已普遍运用于基础设施项目，它有利于投资者更为灵活地安排资金，实现其在传统方式下无法实现的融资安排。
二、存在的问题(一)政府角色错位建国以来．在基础设施建设中。
政府的角色一直是直接的投资、建设和运营管理者。
XXXX年高速公路行业融资情况调研分析可编辑
XXXX年高速公路行业融资情况调研分析(可编辑)高速公路行业融资情况调研分析一、高速公路行业现状及投融资情况高速公路作为政府提供的一种准公共产品具有典型的资本密集型特征资金投入数额巨大占用时间长对区域经济发展、自然和环境影响较大投资风险较高。
高速公路作为关系国计民生的重要基础设施具有较强的公益性其目的主要是为社会公共需求服务西方经济学界通常将其视为公共产品在方便出行、改善投资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。
长期以来我国公路基础设施建设落后于经济社会发展并成为发展的瓶颈。
**年我国出台了”贷款修路收费还贷”政策用于促进高速公路建设提出适当”贷款修路”建成后”收费还贷”以弥补政府投资的不足。
这项政策实施以来效果非常明显高速公路里程由起初的几百公里发展到了**年的万公里交通长期制约经济发展的状况得到缓解。
总体来看我国高速公路发展呈现以下态势。
运输能力增长较快。
到**年底全国公路营运汽车达万辆比上年增加万辆。
运输量持续快速增长。
**年全社会完成公路客运量亿人、旅客周转量亿人公里分别比上年增加亿人和亿人公里。
货物周转量达亿吨公里分别比上年增加亿吨和货运量完成亿吨、亿吨公里。
高速公路主营业务收入达多亿元居世界第一。
分地区看盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地区。
在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施高速公路行业景气度持续向好处于高投入期,**年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主所占比重比往年有所提高。
全年公路建设到位资金亿元国内贷款占地方自筹占所占比重比**年分别提高个和个百分点。
在未来若干年我国经济保持年均增长的条件下高速公路年均竣工里程需求在公里左右**年总需求在万公里左右。
预计～**年间全行业需投资万亿～万亿元平均每年投资规模在亿～亿元左右。
目前高速公路建设融资主要有以下几种形式：(一)财政拨款用于公路和区域干线公路建设。
(二)征收车辆购置费税。
对所有购置车辆的单位和个人征收车辆购置税资金纳入国家财政预算管理。
高速建设融资问题研究报告
高速建设融资问题研究报告高速建设融资问题研究报告一、引言近年来，我国高速公路的建设取得了巨大的成就，不仅在数量上实现了快速增长，而且在质量上也取得了显著提升。
然而，随着高速公路建设规模的扩大，这一领域的融资问题也日益凸显。
本报告旨在研究高速建设的融资问题，分析现有问题和挑战，并提出相应的应对策略，以促进我国高速公路建设的可持续发展。
二、高速建设融资的现状1. 高速建设融资的主要方式在我国，高速公路建设主要通过以下几种方式进行融资：政府投资、发行债券、商业贷款、合作开发等。
政府投资是主要的融资方式，但由于投资需求巨大，政府投资一方面存在压力，另一方面也限制了民间资本的参与度。
2. 高速建设融资的问题与挑战（1）融资渠道单一，局限了资金来源的多样性。
（2）融资成本高，对项目效益带来压力。
（3）财务风险增加，项目可持续性得不到保障。
三、高速建设融资问题的原因分析1. 政策限制导致的融资不足我国对高速公路的融资方式和渠道进行了限制，导致得到的资金不足以满足建设需求。
由于政府投资是主要的融资方式，民间资本参与度不高，这限制了融资的多样化。
2. 缺乏创新的融资手段我国在高速建设融资方面缺乏创新的手段，缺乏多元化的融资渠道。
与国际先进经验相比，我国的高速公路融资方式还比较传统，没有充分发挥金融市场的作用。
3. 高速公路运营收益分配不合理目前，我国高速公路的收费制度仍然以政府主导，运营收益回报较慢，这无法满足高速公路建设的大量资金需求。
而且由于收费标准相对较低，运营企业很难获得足够的资金回报，这导致投资者的积极性降低。
四、高速建设融资问题的应对策略1. 深化融资体制改革，推进市场化发展要推进高速建设的融资多元化，首先需要深化融资体制改革，加大市场化的程度。
应鼓励民间资本的参与，通过市场化手段对高速公路进行融资。
2. 创新融资方式，扩大融资渠道通过创新融资方式，拓宽融资渠道，可以更好地满足高速公路建设的资金需求。
2019高速公路行业分析报告
2019.08.14
投资案件
结论和投资建议
• 政策短期阵痛长期利好，风险可控；行业整体维持稳健增长，建议布局股息防守 及稳健成长两线条。
原因及逻辑
• 政策：取消省界收费站，推广ETC应用及货车按车型收费，短痛长好。5月份国务 院印发了《深化收费公路制度改革 取消高速公路省界收费站实施方案》，主要推 进取消省界收费站，为配合取消省界收费站，同时要求大力推广ETC应用服务及 更改货车收费模式。短期看，九五折推广ETC将影响路费收入，预计对板块利润 影响在4%-5%，但此影响为一次性影响，相对风险可控，且长期看，必将降低人 工成本并提升通行效率，长期促进行业发展。
25%
20% 19576
15%
40000 30000
67439
75239
64184
67491
72221
7.20%
10%
62360
20000
1.9%
5%
10000
0.3%
4.4%
0
0%
2019年1月 2019年2月 2019年3月 2019年4月 2019年5月 2019年6月
客车(万辆)
货车(万辆)
• 小客车车流增长驱动来自车辆保有量及高速出行频次 • 货车车流量驱动来自社会物流总量及装载率
社会物流 总量
装载率
车辆保有 量
出行频次
货车 流量
客车 流量
收费 费率
车流 增长
路费 收入
1.2.2 高速行业增长受经济影响相对小：小客车占比高
小客车车流量占比达78%
• 从19H1看，小客车占比77.9%达40.89亿辆，占比仍在提升 • 货车流量占22.1%达11.58亿辆
最新-高速公路行业融资情况调研分析 精品
高速公路行业融资情况调研分析一、高速公路行业现状及投融资情况高速公路作为政府提供的一种准公共产品，具有典型的资本密集型特征，资金投入数额巨大，占用时间长，对区域经济发展、自然和环境影响较大，投资风险较高。
高速公路作为关系国计民生的重要基础设施，具有较强的公益性，其目的主要是为社会公共需求服务，西方经济学界通常将其视为公共产品，在方便出行、改善投资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。
长期以来，我国公路基础设施建设落后于经济社会发展，并成为发展的瓶颈。
1984年我国出台了"贷款修路，收费还贷"政策用于促进高速公路建设，提出适当"贷款修路"，建成后"收费还贷"，以弥补政府投资的不足。
这项政策实施以来，效果非常明显，高速公路里程由起初的几百公里，发展到了2019年的454万公里，交通长期制约经济发展的状况得到缓解。
总体来看，我国高速公路发展呈现以下态势。
运输能力增长较快。
到2019年底，全国公路营运汽车达80258万辆，比上年增加6936万辆。
运输量持续快速增长。
2019年全社会完成公路客运量18605亿人、旅客周转量1013085亿人公里，分别比上年增加1631亿人和83876亿人公里。
货运量完成14663亿吨、货物周转量达975425亿吨公里，分别比上年增加1246亿吨和106105亿吨公里。
高速公路主营业务收入达2000多亿元，居世界第一。
分地区看，盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地区。
在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施，高速公路行业景气度持续向好，处于高投入期,2019年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主，所占比重比往年有所提高。
全年公路建设到位资金548185亿元，国内贷款占407%，地方自筹占328%，所占比重比2019年分别提高25个和09个百分点。
在未来若干年我国经济保持年均增长8%的条件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，2019年总需求在6万公里左右。
中原高速2019年财务分析结论报告
中原高速2019年财务分析综合报告中原高速2019年财务分析综合报告一、实现利润分析2019年实现利润为192,399.05万元，与2018年的112,159.18万元相比有较大增长，增长71.54%。
实现利润主要来自于内部经营业务，企业盈利基础比较可靠。
在市场份额迅速扩大的同时，营业利润也迅猛增加，经营业务开展得很好。
二、成本费用分析2019年营业成本为285,900.35万元，与2018年的278,855.15万元相比有所增长，增长2.53%。
2019年销售费用为3,029.28万元，与2018年的2,965.03万元相比有所增长，增长2.17%。
2019年在销售费用增长的同时营业收入有较大幅度的增长，并且营业收入的增长明显快于销售成本的增长，企业销售活动取得了理想的市场效果。
2019年管理费用为14,629.86万元，与2018年的11,524.58万元相比有较大增长，增长26.94%。
2019年管理费用占营业收入的比例为2.29%，与2018年的2%相比变化不大。
管理费用与营业收入同步增长，销售利润有较大幅度上升，管理费用支出合理。
2019年财务费用为153,655.47万元，与2018年的171,934.57万元相比有较大幅度下降，下降10.63%。
三、资产结构分析与2018年相比，2019年存货占营业收入的比例出现不合理增长。
其他应收款占收入的比例下降。
从流动资产与收入变化情况来看，流动资产下降，收入增长，资产的盈利能力明显提高，与2018年相比，资产结构趋于改善。
四、偿债能力分析从支付能力来看，中原高速2019年的经营活动的正常开展，在一定程度上还要依赖于短期债务融资活动的支持。
企业负债经营为正效应，增加负债有可能给企业创造利润。
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对高速公路融资问题及对策研究报告
对高速公路融资问题及对策研究报告高速公路是促进经济发展、加快城市化进程和改善交通运输条件的重要基础设施。
然而，高速公路的建设和维护需要大量的资金投入，而政府单一财力来源难以满足这一需求。
因此，高速公路融资问题成为了亟待解决的难题。
一、问题分析1.政府财力有限：由于各种公共事务需求的增加，政府财力并不充裕，难以完全承担高速公路建设和维护的资金需求。
2.传统融资模式效果有限：目前高速公路融资主要依靠政府贷款、土地出让和收费等方式，但这些传统融资模式在面对高速公路项目投资回报周期长、风险高的情况下效果有限。
3.投资回报周期长：高速公路建设通常需要耗费大量资金，但其投资回报周期相对较长，投资收益周期与项目实施周期不匹配，增加了投资者的不确定性。
二、解决对策1.引入社会资本：应充分发挥社会资本在高速公路融资中的作用，通过引入民间资本、外资等形式的社会资本，分散财力压力，提高投资效益和资本运作效率。
2.完善配套政策：建立与高速公路发展相适应的优惠政策体系，给予社会资本在投资、收费和土地使用等方面更多的政策支持，并建立健全的保障机制，减少投资者风险。
3.创新融资模式：探索高速公路融资的创新模式，如发行高速公路建设和运营基金、发行专项债券等方式，以延长投资者回报周期，降低投资风险。
4.优化收费模式：通过合理调整高速公路收费标准和费率，提高收费渗透率，增加收费收入，减轻政府财政负担。
5.加强政策引导：加大政府对高速公路融资的政策引导力度，制定和完善相关法规和政策措施，提高高速公路项目的可融资性和吸引力。
三、建议在解决高速公路融资问题时，政府应借鉴国内外成功的经验和做法，加强合作与创新，尝试多种融资模式的结合，形成多元化的融资体系。
同时，应加强对高速公路项目的前期规划与评估，提高项目投资回报周期的可预见性，以吸引更多的社会资本参与投资。
综上所述，解决高速公路融资问题需要政府、社会资本和市场参与者共同努力。
政府应加大政策支持力度、提供更多的优惠政策，社会资本应继续增加投资力度并提供创新的融资模式，市场参与者应注重风险分散和合理的投资回报预期。
2019-2020年收费公路行业研究报告
2019-2020年收费公路行业研究报告摘要2019 年以来，我国经济增速下行，加之运输结构调整政策及高铁、航空分流等因素，收费公路行业前三季度公路货运量增速及客运量有所下降。
收费公路行业整体面临良好的政策环境，随着各省市“十三五”规划不断推进，带动收费公路项目投资规模持续加大。
受益于路产增多、协同效应释放以及多元化业务发展等因素的影响，收费公路行业收入规模持续增长但增速有所下降，盈利能力整体相对稳定，期间费用仍对行业形成一定侵蚀。
受路网投资建设推进影响，收费公路企业债务规模持续增长，投资活动现金流出规模较大。
但得益于良好的业务收现情况和政府支持，收费公路企业整体偿债能力较好。
发债收费公路企业整体信用状况保持良好，平均发债利率与利差呈下降趋势，且低于整体债券市场发债利率与利差均值，收费公路企业所发债券市场认可度较高。
未来一年内，我国收费公路行业有望平稳发展，联合资信和联合评级认为，收费公路行业整体信用展望为“稳定”。
一、行业概况收费公路行业是以建设、运营收费公路有关的营业收入作为主要收入来源企业的统称。
按照《中国人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》修订稿等规定，收费公路指特定主体依法建设或购买的，可以向使用者收取通行费的公路（包含公路桥梁、公路隧道和公路渡口）。
目前，我国收费公路以高速公路为主，兼有少量普通公路（一、二级公路）和独立桥梁隧道；按照运营主体，收费公路可分为政府还贷公路和经营性公路两类。
经济上行周期客货周转量快速增长，交通运输尤其是高速行业景气度随之上行。
同时交通基础设施是国民经济发展的重要硬件支撑，经济下行周期时，使得行业投资成为逆周期经济中政府投资的重要构成。
收费公路的建设与运营均为政府主导，其收费标准及投资等受政府影响大的特点决定了收费公路具有较强的公共产品属性。
同时，收费公路作为资本密集型行业，具有初始投资规模大、项目建设周期及回报周期长的特点，这使得收费公路行业进入壁垒较高。
高速公路融资情况汇报
高速公路融资情况汇报近年来，我国高速公路建设取得了长足的进步，但是随之而来的融资问题也日益凸显。
为了更好地了解高速公路融资情况，本文将对目前高速公路融资的情况进行汇报。
首先，我们需要了解高速公路融资的主要方式。
目前，我国高速公路融资主要包括政府投资、企业自筹和社会资本参与三种方式。
其中，政府投资是主要来源，但由于资金有限，远远无法满足高速公路建设的需求。
因此，企业自筹和社会资本参与成为了重要的补充手段。
其次，我们需要关注高速公路融资存在的问题和挑战。
首先是资金来源不足的问题。
虽然政府一直在加大对高速公路建设的投入，但是由于资金有限，难以满足全国范围内高速公路的建设需求。
其次是融资成本较高的问题。
目前，我国高速公路建设融资成本较高，这不仅增加了企业的负担，也影响了高速公路建设的进度和质量。
再次是融资渠道不畅的问题。
目前，高速公路融资主要依靠银行贷款和债券发行，但是这些渠道并不够多样化，很难满足不同企业的融资需求。
针对上述问题，我们需要采取一系列的措施来改善高速公路融资情况。
首先，应加大政府投入，提高政府对高速公路建设的资金支持力度，以缓解资金来源不足的问题。
其次，应推动多元化融资渠道，鼓励企业通过股权融资、债券融资等方式进行融资，降低融资成本。
再次，应加强政府引导，鼓励社会资本参与高速公路建设，促进公私合作，共同推动高速公路建设。
在未来的高速公路融资工作中，我们还需要不断完善相关政策和法规，提高融资的透明度和规范性，加强风险防范和监管，确保融资的合法合规性。
同时，我们还需要加强对高速公路融资的宣传和引导，提高社会对高速公路融资的认知度和支持度，形成良好的融资环境。
总的来说，高速公路融资是一个复杂而严峻的问题，但是只要我们采取科学有效的措施，就一定能够有效解决。
希望通过本文的汇报，能够更好地了解高速公路融资的现状和问题，为今后的工作提供参考和借鉴。
2019年高速公路行业融资情况调研分析
高速公路行业融资情况调研分析一、高速公路行业现状及投融资情况高速公路作为政府提供的一种准公共产品，具有典型的资本密集型特征，资金投入数额巨大，占用时间长，对区域经济发展、自然和环境影响较大，投资风险较高。
高速公路作为关系国计民生的重要基础设施，具有较强的公益性，其目的主要是为社会公共需求服务，西方经济学界通常将其视为公共产品，在方便出行、改善投资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。
长期以来，我国公路基础设施建设落后于经济社会发展，并成为发展的瓶颈。
20** 年我国出台了" 贷款修路，收费还贷"政策用于促进高速公路建设，提出适当"贷款修路" ，建成后"收费还贷" ，以弥补政府投资的不足。
这项政策实施以来，效果非常明显，高速公路里程由起初的几百公里，发展到了20** 年的4.54 万公里，交通长期制约经济发展的状况得到缓解。
总体来看，我国高速公路发展呈现以下态势。
运输能力增长较快。
到20** 年底，全国公路营运汽车达802.58 万辆，比上年增加69.36 万辆。
运输量持续快速增长。
20** 年全社会完成公路客运量186.05 亿人、旅客周转量10130.85 亿人公里，分别比上年增加16.31 亿人和838.76 亿人公里。
货运量完成146.63 亿吨、货物周转量达9754.25 亿吨公里，分别比上年增加12.46 亿吨和1061.05 亿吨公里。
高速公路主营业务收入达2000 多亿元，居世界第一。
分地区看，盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地区。
在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施，高速公路行业景气度持续向好，处于高投入期, 20** 年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主，所占比重比往年有所提高。
全年公路建设到位资金5481.85 亿元，国内贷款占40.7%，地方自筹占32.8%，所占比重比20** 年分别提高2.5 个和0.9 个百分点。
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高速公路行业融资情况调研分析
一、高速公路行业现状及投融资情况
高速公路作为政府提供的一种准公共产品，具有典型的资本密集型特征，资金投入数额巨大，占用时间长，对区域经济发展、自然和环境影响较大，投资风险较高。
高速公路作为关系国计民生的重要基础设施，具有较强的公益性，其目的主要是为社会公共需求服务，西方经济学界通常将其视为公共产品，在方便出行、改善投资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。
长期以来，我国公路基础设施建设落后于经济社会发展，并成为发展的瓶颈。
20**年我国出台了"贷款修路，收费还贷"政策用于促进高速公路建设，提出适当"贷款修路"，建成后"收费还贷"，以弥补政府投资的不足。
这项政策实施以来，效果非常明显，高速公路里程由起初的几百公里，发展到了20**年的4.54万公里，交通长期制约经济发展的状况得到缓解。
总体来看，我国高速公路发展呈现以下态势。
运输能力增长较快。
到20**年底，全国公路营运汽车达802.58万辆，比上年增加69.36万辆。
运输量持续快速增长。
20**年全社会完成公路客运量186.05亿人、旅客周转量10130.85亿人公里，分别比上年增加16.31亿人和838.76亿人公里。
货运量完成146.63亿吨、货物周转量达9754.25亿吨公里，分别比上年增加12.46亿吨和1061.05亿吨公里。
高速公路主营业务收入达2000多亿元，居世界第一。
分地区看，盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地
区。
在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施，高速公路行业景气度持续向好，处于高投入期, 20**年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主，所占比重比往年有所提高。
全年公路建设到位资金5481.85亿元，国内贷款占40.7%，地方自筹占32.8%，所占比重比20**年分别提高2.5个和0.9个百分点。
在未来若干年我国经济保持年均增长8%的条件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，20**年总需求在6万公里左右。
预计2007～20**年间，全行业需投资0.5万亿～0.6万亿元，平均每年投资规模在1400亿～1600亿元左右。
目前，高速公路建设融资主要有以下几种形式：(一)财政拨款用于公路和区域干线公路建设。
(二)征收车辆购置费税。
对所有购置车辆的单位和个人，征收车辆购置税，资金纳入国家财政预算管理。
(三)征收公路养路费、客货运附加费。
(四)贷款修路。
20**年国务院作出了"贷款修路，收费还贷"的重要决定，允许通过集资或银行贷款修建收费公路，并对通过收费公路(桥梁、隧道)的车辆收取过路过桥费，用于偿还贷款。
(五)利用资本市场。
积极利用国内、国外两个资本市场，采取转让公路收费权、发行企业债券和在境内外发行股票等形式，拓宽融资渠道，筹措建设资金。
(六)利用外资，国家鼓励利用境外金融机构、经济组织或外国政府贷款建设公路。
利用外资建设公路主要是两个渠道：一是直接利用外资；二是利用外国政府贷款和国际金融组织贷款等。
虽然我国高速公路建设投融资形式呈多样化，但实际情况是以国内贷款和自筹资金为主。
近年来，随着经济和社会的快速发展，我国政府承担了许多社会和经济建设的职能，由于政府的预算收入和支出有限，因而单靠政府的财政预算很难进行大规模的基础设施建设。
为了加快城市基础设施的建设步伐，伴随着政府投融资体制和财政预算体制的改革，为优化政府支出结构，降低政府负债的风险，许多省（区）市都成立了国有独资或控股的高速公路投资企业，作为融资平台，拓宽融资渠道，发挥杠杆作用，吸引更多的民间资本和国外投资来参与高速公路建设。
二、当前存在的问题
（一）融资渠道单一
在现有投融资体系下，高速公路建设的投资主体还不够广泛，资金主要来源于财政性资金、政府出面获得的政策性和商业性贷款、政府收取的土地出让费，以及依靠政府信用举借的内债和外债等。
由于地方财力的有限性，政府只能更多地依靠银行贷款等间接融资方式，缺乏直接融资手段，高速公路建设的大部分融资来源于负债融资。
在项目运作上，政府通过财政拨付项目一定比例的资本金，然后以高速公路的收费权质押，向商业银行贷款，用于高速公路建设。
项目建成后再用收费偿还银行贷款的本息，这种模式通常概括为"贷款修路，收费还贷"。
但这种模式必须是在高速公路项目在其法定的收费年限内（《公路收费条列》规定为**年）车辆通行费的收益大于项目财务费用的前提下，才能进入良性循环，否则高速公路项目在发挥其良好的社会效益的同时将政府将承担巨额的负债。
这也使得政府投资项目的资产负债率过高，这在一定程度上加大了政府投资项目的财务风险。
直接融资的主要来源是证券市场，通过企业上市直接募集资金。
到20**年5月为止，全国收费路桥类上市公司已经达到19家，诸多效益较好的高速公路已经纳入上市公司。
但是在20**年底，为规范高速公路经营权转让，国家交通行政部门暂停了直接融资的审批。
（二）融资环境不容乐观
由于中央、省级财政性资金对高速公路投入不足，导致高速公路建设经营公司的资本金严重不足或到位情况不好，高速公路的外部形象下降，无形资产贬值，失去了应有的吸引力和投资盈利空间，这一问题在中西部尤为突出。
高速公路投资大、建设周期长、回报率不高等特点，决定了国家投入应是建设资金的主渠道，而这块资金正逐年减少。
此外，针对当前投资规模依然较大，货币流动性过剩问题依然严重的情况，国家通过宏观调控，控制商业银行信贷规模，通过刚性的制度约束，限制了信贷投放的增长，对投资增长产生明显的抑制作用。
另外，20**年、20**年的连续7次加息，增加了资金使用的财务成本。
近期，央行表示不排除央行再次提高存贷款利率的可能性。
在这种背景下，一方面商业银行的信贷规模受影响，放不出款；另一方面，承贷主体的财务成本屡创新高，使得目前还主要依靠信贷资金支持的高速公路行业的资金需求与供给存在较尖锐的矛盾。
（三）融资的系统风险
目前，高速公路举债或融资主体不是完全意义上的市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的规划完成高速公路建设项目，满足
社会发展需要。
由于地方政府融资的决策主体与这些投资主体间责权利模糊，由于举债融资未完全纳入地方政府债务总量，缺乏有效监督制约机制，债务责任不与权利挂钩，领导者借债和还债情况不考核、不评价，造成债务责任缺位，导致公路建设投资效益被忽视，甚至出现了形象工程和政绩工程，工程建设资金的使用管理出现了严重问题。
许多项目往往不具备经济可行性，回报率很低，但为使项目通过审批，项目可行性研究报告中的收益却完全可以支撑项目。
没有谁去考虑融资、负债、收益的关系。
政府不断下达项目，高速公路公司不断融资，企业运作的量化指标，如负债率、偿债率等也无法操作，没办法对偿债作统一的安排，一旦出现明显的偿债高峰期，并且偿债额巨大，那么就可能爆发企业的债务危机和信用危机。
另外，高速公路融资的价格风险主要是服务价格，即通行费价格风险及其导致的收费额的变动风险。
高速公路融资特别是银行借贷融资均以通行费收费权和收入作担保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》规定具有产品(通行费价格)的定价权，通行费的初次定价或事后调价主要是政府(有关部门)决定，所以当初在融资谈判台上估计或约定的担保金额往往难以兑现。
现在贷款是按工程进度和质量验收情况拨付，一些分段通车收取通行费的工程项目，经常因估计的通行费价格与实际执行的价格有差距，直接导致通行费收入下降，其履约质量下降，信用度降级，使整个融资受阻甚至夭折。
高速公路运营成本高，债务负担重。
据统计，截至20**年底，全国收费公路(90%以上的高速公路收费)贷款余额为5900亿元，贷款利息约500亿元，。