海事法课件- 胡正良讲解
《海洋法和海上船舶事故法规》培训教案课件探索海洋法的重要性与海上船舶事故法规的应用
法规的应用
目录
• 海洋法概述与重要性 • 海上船舶事故法规体系介绍 • 船舶事故责任认定与赔偿制度探讨 • 预防措施与应急管理能力提升策略部
署
目录
• 跨部门合作与信息共享平台搭建展望 • 结论部分：回顾本次培训成果并展望
技术手段不断创新
随着科技的不断进步，未来将有更多先进的技术手段应用于海上船 舶事故的预防和应对，提高事故处理的效率和准确性。
国际合作不断加强
面对共同的海洋挑战，各国之间的合作将更加紧密，共同推动全球 海洋治理向更高水平发展。
THANKS
03
船舶事故责任认定与赔偿 制度探讨
责任主体及其义务界定
船舶所有人
依法对船舶享有占有、使用、收 益和处分的权利，并承担相应的 义务，如确保船舶适航、配备合
格船员等。
船员
受雇于船舶所有人，负责船舶的航 行、管理和维护，应遵守相关法规 和规章制度，确保航行安全。
港口当局
负责港口安全监管和船舶进出港管 理，应确保港口设施完善、航道畅 通，为船舶提供安全的停泊和航行 环境。
01
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案例一
某轮与渔船碰撞事故。通 过案例分析，探讨责任认 定、赔偿范围及程序规定 等方面的应用。
案例二
某油轮泄漏污染事故。通 过案例分析，探讨环境污 染损失的赔偿及争议解决 途径的选择。
案例三
某客轮火灾事故。通过案 例分析，探讨人身伤亡损 失的赔偿及仲裁机构的选 择。
04
预防措施与应急管理能力 提升策略部署
互动交流与答疑
通过课堂互动、小组讨论等形式，鼓励学员积极参与交流 和提问，加深对培训内容的理解和记忆。
海事法课件- 胡正良讲解
海事法THE LAW OF ADMIRALTY第一章海事法概论第一节海事与海事法的概念⏹ 一、海事的含义⏹ 狭义的海事（maritime accident, maritime casualty, average accident）⏹ 海上事故、海损事故、海难事故或者海上交通事故的简称。
⏹ 《海上交通安全法》“交通事故”，即“船舶、设施发生的交通事故”。
⏹ 《内河安全管理条例》“交通事故”，系指“船舶、排筏、设施的碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其他事故”。
⏹ 广义的海事⏹ 海运事业（maritime adventure）、海上事务（maritime affairs）、海上活动（maritime activities）等的简称。
⏹ “海事”一词在我国的应用实例⏹ 海事法院与海事庭⏹ 中国海事仲裁委员会（CMAC）⏹ 海事局（MSA）⏹ 英国：maritime Law = law of carriage by sea + law ofmarine insurance+ admiralty law⏹ 美国：admiralty law = maritime lawadmiralty，admiralty law 与maritime law 作为同义词使用，是指“制约海商和海上航行、海上人员和财产运输，以及一般意义上的海上事务的法律的整体；制约水上商务中产生的合同、侵权和劳工赔偿请求的规则。
”⏹ 我国：⏹ 海事法中的“海事”通常指狭义的海事，但有例外，如《海事诉讼特别程序法》中“海事请求”。
⏹ 海商法的重要组成部分。
第二节海事法的表现形式⏹ 一、国际条约（international treaties）⏹ 起草与制定：CMI（ComitéMaritime International）、IMO（InternationalMaritime Organization）⏹ 适用：《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用”⏹ 第268 条第一款：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。
海商法 课件
充 •方式为请求法院 拍卖、变卖
甲公司以一条船舶做抵押，从某银行获得了一笔贷款。尽 管在船舶抵押贷款合同签订之前，银行事实上知道甲公 司在合同履行过程中会将该船舶转让给当时尚不具备法 人资格的乙公司，但抵押贷款合同仍明确约定，甲公司 在还清贷款前，不得将船舶转让。合同签订后刚开始履 行不久，甲公司奉上级主管部门的行政指令，在未得到 银行同意的情况下，将船舶转让与已取得法人资格的乙 公司。银行知道了该转让行为，但未提出异议。合同履 行期满，银行由于不能依约收回贷款，以甲公司为被告 提起诉讼。问题： 1、甲公司未经银行同意，转让船舶给乙，该行为是否有效？ 2、银行事先知道船舶将被转让，仍与甲签订合同是否可认 为他同意转让？ 3、能否将银行事后知道船舶已被转让却未提出异议视为已 同意转让？
– 《物权法》第195条
……抵押权人可以与抵押人协议以抵押财产折价或 者以拍卖、变卖该抵押财产所得的价款优先受偿。
抵押权人与抵押人未就抵押权实现方式达成协议的， 抵押权人可以请求人民法院拍卖、变卖抵押财产。
《物权法》第195 《海商法》第11条 条 •可以合意行使 •间接禁止 合意行使 •方式为折价、拍 卖、变卖
《海商法》与《物权法》的比较
– 《海商法》第11条
船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为 债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依 法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。
– 《物权法》第179条
为担保债务的履行，债务人或者第三人不转移财产 的占有，将该财产抵押给债权人的，债务人不履行 到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形， 债权人有权就该财产优先受偿。
第一节 船舶概述
《海事基础》基本法律法规辅导讲义
第四章基本法律法规第一节法学基础知识和宪法一、法的概念、宪法的概念、法的渊源1、法的概念：（1）法是有一定社会物质条件决定的掌握国家政权的阶级共同意志和利益的体现；（2）它是由国家制定或认可并由国家强制力保证实施的行为规范体系及其实施所形成的法律关系和法律秩序的总和；（3）其目的在于维护和发展有利于统治阶级的社会关系。
2、宪法的概念：宪法是一门具体的法，它规定了国家的根本制度，集中表现了统治阶级的意志和各种政治力量的对比关系，保障公民的权利，是具有最高的法律效力的国家根本法。
3、法的渊源：法的渊源专指法的各种表现形式，即由不同国家机关制定或认可的，具有不同法律效力和法律地位的各种类别的规范性法律文件的总称。
它可以从不同的角度分为成文法和不成文法，实体法和程序法，根本法和普通法等。
二、我国的国体和政体：1、国体是指国家的性质即国家的阶级属性，我国的国体是人民民主专政。
2、政体：政体是指政权组织形式，我国的政体是人民代表大会制度。
三、了解我国人民民主专政的对内职能和对外职能1、人民民主专政的对外职能：保卫职能、交往职能。
2、人民民主专政的对内职能：政治统治职能、社会管理职能。
我国是人民民主专政国家，又处于社会主义发展的初级阶段。
我国的国家性质和所处的历史发展阶段，决定了我国人民民主专政具有特定的对内和对外职能。
具体说来，在对内职能方面主要是：依法打击敌对势力和敌对分子的破坏活动；组织和领导社会主义经济建设；正确处理人民内部矛盾；组织和领导社会主义精神文明建设；管理公共事务，提供良好的公共服务。
在外对职能方面主要是：防御外部敌人的侵犯和颠覆，捍卫国家的主权和领土完整；发展国际交流和合作，创造有利于我国发展的国际环境；维护世界和平，促进经济发展，积极发挥我国在国际社会中的作用。
四、掌握公民的基本权利和义务1、公民的概念：是指具有一个国家国籍，并依据该国的宪法和法律享有权利和承担义务的人。
我国宪法规定凡具有中华人民共和国国籍的人都是中华人民共和国的公民。
海事调查基础知识ppt
结构清晰、逻辑性强、文字简练、重点突出等。
编写报告的方法与技巧
海事调查的注意事项
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制定详细的安全计划
提供安全培训
配备安全设备
保障安全
在进行海事调查时，应遵守国家及地方的相关法律法规，包括环境保护法、海上交通安全法等。
遵守相关法律法规
海事调查还应遵循国际公约和相关标准，以确保调查的合法性和公正性。
遵循国际公约
调查过程中的所有活动都应进行合规审查，确保符合法律法规和国际公约的要求。
合规审查
遵守法律
在海事调查中，有些资料可能涉及到国家机密、商业机密等敏感信息，应严格保密并采取必要的保密措施。
保密工作
严格保密调查资料
参与调查的人员应签署保密承诺书，确保不会泄露敏感信息。
保密承诺的落实
在调查过程中，应限制信息的发布，避免不必要的猜测和误解。
现场勘查的方法与技巧
了解当事人的基本情况、事故经过和相关背景信息。
询问前的准备
询问的步骤
询问的技巧
通过引导、提问、确认等方式进行询问，并记录当事人的回答和陈述。
善于沟通、细致入微、理解当事人的情感和心理状态等。
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询问当事人的方法与技巧
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01
收集证据的步骤
通过现场勘查、询问当事人、调取相关资料等方式收集证据。
2023
海事调查基础知识ppt
海事调查概述海事调查的流程海事调查的方法与技巧海事调查的注意事项海事调查的应用领域海事调查的发展趋势
contents
目录
海事调查概述
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海事调查是对海上交通事故、船舶污染事故、海损事故以及涉海突发事件等进行调查处理，以判明原因、总结经验教训、追究责任和防止类似事故再次发生的一系列活动。
海商法 第十三章 海事纠纷的处理幻灯片PPT
海诉法与民诉法的关系 海事诉讼的争论及海事法院的专门管辖海事诉 讼管辖 海事诉讼中的强制措施 海事担保
一、海诉法与民诉法的关系 1999年12月25日通过的?海诉法?是关于 海事 诉讼的特别程序法，?民诉法?是关于 民事诉讼的一般法，其关系为特别法与一 般法的关系。
二、有关海事诉讼的争论及海事法院的专 门管两类 ：统一式----即在民事 诉讼法中对海事诉讼在民事诉讼的特别程 序局部做出规定
4、因海事保赔合同纠纷提起的诉讼,由保赔标的物 所在地、事故发生地、被告住所地海事法院管辖
5、因海船的船员劳务合同纠纷提起的诉讼,由原告住所地、 合同签订地、船员登船港或者离船港所在地、被告住所地 海事法院管辖
6、因海事担保纠纷提起的诉讼,由担保物所在地、被告住 所地海事法院管辖；因船舶抵押纠纷提起的诉讼，还可以 由船籍港所在地海事法院管辖
〔二〕?海诉法?在地域管辖上的特别规定
1、因海事侵权行为提起的诉讼,除依照?中华人民共 和国民事诉讼法?第29条至第31条的规定以外,还 可以由船籍港所在地海事法院管辖
2、因海上运输合同纠纷提起的诉讼,除依照?中华人 民共和国民事诉讼法?第28条的规定外,还可以由 转运港所在地海事法院管辖
3、因海船租用合同纠纷提起的诉讼,由交船港还船 港、船籍港所在地、被告住所地海事法院管辖
三、海事诉讼管辖
〔一〕有关海事诉讼的争论及海事法院的专门管辖 我国理论界对海事纠纷的看法也是有争论的，封 闭式的观点认为应将什么是海事纠纷限制在列明 的范围之内；开放式的观点那么认为应以一个较 为开放的定义来描述海事纠纷。最高院的司法解 释曾做了开放式与列举式相结合的规定。?海诉法? 第4条采用了与司法解释根本一样的方式。 海事法院所具有的海事诉讼的专门管辖权称为专 门管辖。 专门管辖排除了普通法院原依?民诉法? 对海商海事案件的一审管辖， 最高人民法院为了 保证海事法院的专门管辖权，在其公布的?关于进 一步贯彻执行海事法院收案范围的通知? 。通知
海事法规培训教材(一)页PPT文档
• 2019交通部8号令《中华人民共和国海上海事行政处罚规 定》,2019年9月1日实施，2019年交通部第7号令同时废止
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海上行政处罚规定的渊源修改原因
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二、8号令与7号令内容对比
l 增加了处罚种类
增加了撤销船舶检验资格(第21条)；吊销船 舶国籍证书或临时船舶国籍证书；没收船舶登 记证书；吊销海员出境入境证件等；
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8号令与7号令内容对比
l 加大了处罚力度 以船舶未按照规定办理进出港签证为例，7号令规
定的处罚是对船舶罚款3000—10000元，对违法人员警 告或罚款100—500元；而8号令中对此违章行为的处罚 对船舶最高可罚款3万元，对船长罚款最高2万元，并 可扣留船员职务证书12—24个月直至吊销。
加大处罚力度的背景：处罚力度不大不足以起到 约束规范当事人的目的。例如船舶配员不足，如果处 罚力度不够大，船舶经营人或所有人仍可通过减低配 员来达到降低成本的目的，如果罚款的数额足够大， 就会进一步规范这种违章行为。
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8号令与7号令内容对比
l 自由裁量幅度加大
以对船员的处罚为例，7号令中对船员违的处罚 罚款数额幅度为100-1000元，而8号令中所规定的罚 款处罚幅度为200-10000元，最高可达30000元。
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（1-6月）
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分析
航行过程配员不足 停泊期间值班人员不足 超航区任职 超航区航行 事故 本公司案例介绍
211007129_国内水路货物合同法律制度：当前主要问题之解决
㊀㊀㊀收稿日期:2022-12-25作者简介:胡正良,男,法学博士,上海海事大学法学院教授㊁博士生导师,上海海事大学海商法研究中心主任;孙悦,女,上海交通大学凯原法学院助理研究员(博士后)㊂㊀㊀①㊀1973年‘水路货物运输规则“和1987年‘中华人民共和国交通部水路货物运输规则“中,承运人包括 两港一航 ,即装货港㊁卸货港和航运公司,港口作业是水路货物运输的环节㊂1995年修正的‘水路货物运输规则“将水路货物运输合同和港口作业合同分离,但两类合同仍处于‘水路货物运输规则“调整范围内㊂2000年修正后,规则分为调整水路货物运输合同的‘货规“和调整港口货物作业合同的‘港口货物作业规则“(简称‘港规“)㊂第34卷㊀第1期中国海商法研究Vol.34㊀No.12023年3月Chinese Journal of Maritime LawMar.2023国内水路货物合同法律制度:当前主要问题之解决胡正良1,孙㊀悦2(1.上海海事大学法学院,上海㊀201306;2.上海交通大学凯原法学院,上海㊀200030)㊀㊀摘要:‘民法典“适用于国内水路货物运输合同的条文缺乏足够的具体规定㊂针对当今国内水路货物运输中存在的三个突出法律问题,提出运用不真正连带责任理论解决承运人和地位为非承运人的船舶所有人的责任问题,从证据法角度认定运单是运输合同和承运人接收货物的证明,以及适用‘民法典“的规定解决承运人对不及时提取的货物的处理问题㊁选择在约定的卸货港之外的港口卸货和在运费等费用未支付时对货物的处分问题㊂在此基础上提出在‘海商法“修改时增设国内水路货物运输合同法律制度从而在根本上完善这一制度此前的应对方式㊂关键词:国内水路货物运输;法律制度;‘海商法“修改中图分类号:D922.294㊀㊀文献标志码:A㊀㊀文章编号:2096-028X(2023)01-0014-11The Legal Regime Governing the Domestic Carriage of Goods by Waterways :Solution ofthe Current Typical Legal IssuesHU Zhengliang 1,SUN Yue 2(1.School of Law,Shanghai Maritime University,Shanghai 201306,China;2.KoGuan School of Law,Shanghai Jiao Tong University,Shanghai 200030,China)Abstract :This paper analyses the unsoundness of the current legal regime governing the domestic carriage of goods by water-ways contained in the Civil Code and,in particular,the three typical issues currently existing in practice.It proposes to solve the liability of the carrier and the non-carrier shipowners by use of the theory of non-real several and joint liability.It demon-strates that the waybill being used in such carriage still has the function of the evidence of a contract and of the evidence ofreceipt of goods by the carrier.It further demonstrates that the relevant provisions of the Civil Code can be used to solve the issues of the carrier s dealing with the goods remaining undelivered,choosing to discharge the goods at a port other than the agreed port of discharge,and disposal of goods when the freight and other expenses are not paid.On the above basis,it pointsout that establishing the legal regime governing such carriage in the revised Chinese Maritime Code in the future in order to improve the countermeasures of this regime.Key words :domestic carriage of goods by waterways;legal regime;revision of the Chinese Maritime Code㊀㊀在中国,国内水路货物运输是国内海上货物运输和内陆水域货物运输的统称,其中后者主要是指长江㊁珠江㊁大运河等主要水系的货物运输㊂自1973年原交通部制定第一部‘水路货物运输规则“,至2000年发布的‘国内水路货物运输规则“(简称‘货规“)于2016年被废止,国内海上货物运输合同一直主要由原交通部制定的规则调整㊂①原‘货规“的废止造成国内水路货物运输法律制度的不完善,第1期胡正良,孙悦:国内水路货物合同法律制度:当前主要问题之解决15㊀并进而给司法实践带来了诸多的法律问题㊂笔者基于‘中华人民共和国民法典“(简称‘民法典“)的相关规定,结合原‘货规“中的规定和国内水路货物运输的实践做法,分析现行国内水路货物运输法律制度的不足,运用民法理论,参照‘中华人民共和国海商法“(简称‘海商法“)第四章 海上货物运输合同 的规定,分析国内水路货物运输实践中存在的突出问题并探讨如何解决,提出完善国内水路货物运输法律制度的两种路径㊂㊀㊀一、现行国内水路货物运输法律及其不足㊀㊀2016年‘交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定“废止了原‘货规“和原‘港规“,此举主要有两个原因:第一,不符合‘中华人民共和国立法法“(简称‘立法法“)关于制定部门规章权限范围的规定㊂依据‘立法法“第80条,部门规章应当根据法律和国务院的行政法规㊁决定㊁命令,在本部门的权限范围内制定㊂然而,原交通部制定的具有民事法律性质的原‘货规“缺乏法律和国务院的行政法规㊁决定㊁命令的依据㊂第二,存在对这两个规则实际发挥的作用有限的误解㊂原‘货规“被废止前,2012年‘最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见“(简称‘指导意见“)第1条明确规定了原‘货规“的两大作用:一是当事人在国内水路货物运单(简称运单)或者其他运输合同文件中明确约定其权利义务适用原‘货规“时,人民法院可以按照其规定确定合同当事人的权利义务;二是没有此种约定时,人民法院可以参照其规定确定当事人的权利义务㊂换言之,原‘货规“被废止前,由于原‘中华人民共和国合同法“(简称‘合同法“)第十七章 运输合同 和其他法律规定对于解决国内水路货物运输合同纠纷的针对性和可操作性不强,虽然在法院的民事判决中,只可在判决书说理部分引用原‘货规“并加以论述,但实质上原‘货规“在司法实践中起到了作为确定当事人权利和义务的依据的作用㊂而且,由于原‘货规“对于当事人权利义务作了具体规定,因此其在中国庞大的国内水路货物运输市场中发挥了规范当事人行为的巨大作用㊂即使从法院审理案件角度,原‘货规“的作用也不能被忽视㊂在中国裁判文书网上以 水路货物运输合同纠纷 为案由搜索,2011年至2016年法院受理的水路货物运输案件的判决书中,原‘货规“的适用率为50.9%㊂①原‘货规“被废止后,现行适用于国内水路货物运输合同的法律主要为‘民法典“第三编 合同 第二分编 典型合同 第十九章 运输合同 第一节 一般规定 和第三节 货运合同 ㊂虽然该编第一分编 通则 乃至‘民法典“第一编 总则 等的一般规定也适用于国内水路货物运输合同,但‘民法典“的规定缺乏足够的针对性和具体性㊂‘民法典“第三编第十九章第一节和第三节继承了原‘合同法“第十七章第一节和第三节的内容㊂其中,第一节仅5个条文,②第三节也仅13个条文㊂③然而,原‘货规“制定时,为了满足国内水路货物运输实践的需要,遵循了内容尽可能全面和明确的原则,以为当事人提供行为规则为主㊁为法院提供裁判依据为辅㊂原‘货规“第1条立法宗旨即规定 为了明确国内水路货物运输有关当事人的权利㊁义务 ㊂原‘货规“由9章共96条组成,其内容显然要比‘民法典“第三编第十九章第一节和第三节的内容全面和具体得多㊂尤其是后者缺乏关于实际承运人,运单与货运记录等运输单证,舱面货㊁散装液体货㊁重大件运输,活动物与有生植物等特殊货物的运输,承运人使船舶适航㊁管理货物的义务,以及临近的安全港口卸货等的规定,更是缺乏关于航次租船合同㊁集装箱运输和单元滚装运输的特别规定㊂‘民法典“是基本民事法律,其第三编第十九章适用于各种运输合同,不可能针对国内水路货物运输合同作出全面具体的规定㊂该章适用于国内水路货物运输合同时,具有实用性的具体行为规则并不充分,针对性和可操作性不强㊂例如,‘民法典“第825条与原‘合同法“第331条的规定相同,规定了承运人对于货物的毁损㊁灭失的赔偿责任,以及不可抗力,货物本身的自然性质或者合理损耗及托运人㊁收货人的过错这三项免责,即①②③参见黄晶:‘中国水路货物运输案件司法诉讼现状㊁特征及启示 基于中国裁判文书网案例的实证分析“,载‘中国海商法研究“2021年第2期,第84-86页㊂运输合同的定义(第809条)㊁公共运输承运人不得拒绝货方合理的运输要求(第810条)㊁承运人在约定的或合理时间内将货物运到约定地点(第811条)㊁承运人按照约定的或者通常的运输路线运输货物(第812条)㊁托运人或者收货人支付运输费用(第813条)㊂托运人提供货物运输的信息(第825条)㊁托运人办理货物运输的手续(第826条)㊁托运人包装货物(第827条)㊁托运人托运危险品(第828条)㊁托运人中止运输权(第829条)㊁收货人提货义务(第830条)㊁收货人检验货物(第831条)㊁承运人责任与免责(第832条)㊁货物毁损或灭失的赔偿额(第833条)㊁水路货物联运(第834条)㊁承运人的运费请求权(第835条)㊁承运人的货物留置权(第836条)㊁货物提存(第837条)㊂16㊀中国海商法研究第34卷承运人的归责原则为无过错责任㊂原‘货规“第48条在原‘合同法“第331条规定的范围内规定了10项免责,①更具可操作性㊂而且,原‘货规“第30条关于承运人使船舶适航㊁第32条承运人管理货物等义务的规定,虽然并不意味着只要承运人履行了这些义务便可对货物灭失㊁损坏或迟延交付免责,但如承运人不履行义务且造成货物灭失㊁损坏或迟延交付,法院即可认定承运人的责任,从而更具可操作性㊂更重要的是,规定承运人义务的条款对于承运人具有很好的指引作用和预测作用,有助于其通过履行这些义务而避免或减少赔偿责任,从而更好地体现法律的规范作用㊂综上,‘民法典“第三编第十九章和其他规定难以为法院处理国内水路货物运输合同纠纷提供充分的法律依据,更无法为合同当事人提供充分的行为规则㊂从法的作用角度,其不能充分发挥法的规范作用,尤其是对于实践中船货双方的指引作用及其对于自己行为后果的预测作用,也不能很好地发挥促进和保障水路货物运输业发展的社会作用㊂‘指导意见“前言中指出: 与法律体系相对完善的国际海运相比,国内水路运输法律规范的滞后越来越突出,在一定程度上引发了国内水路货物运输纠纷案件的增长㊂ 原‘货规“被废止后,这一不足变得更加突出㊂㊀㊀二㊁当今国内水路货物运输中的三个突出法律问题㊀㊀(一)非承运人的船舶所有人对货物灭失㊁损坏或迟延交付的责任当船舶承租人㊁船舶经营人或货运代理人与托运人订立水路货物运输合同而成为承运人时,便产生实际承运货物的船舶所有人具有何种法律地位,其对于货物灭失㊁损坏或迟延交付的归责原则,以及其与承运人是否承担连带责任的问题㊂1.船舶所有人的法律地位与‘海商法“第42条第2项实际承运人的定义相同,原‘货规“第3条第5项将实际承运人定义为 接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人 ㊂据此,上述情形中船舶所有人具有实际承运人的法律地位㊂原‘货规“被废止后,认定船舶所有人具有实际承运人地位于法无据㊂随之在实践中产生的问题是,货方(托运人㊁收货人或取得代位求偿权的货物运输保险人)能否向船舶所有人索赔,以及船舶所有人承担违约责任还是侵权责任?由于船舶所有人不是承运人,即不是国内水路货物运输合同的当事人,当货物在其掌管期间发生灭失㊁损坏或迟延交付,或者造成灭失㊁损坏或迟延交付的原因发生在其掌管期间时,如满足侵权责任构成要件,其法律地位是‘民法典“第七编 侵权责任 第一章 一般规定 和第二章 损害赔偿 规定中的侵权人㊂换言之,货方可以基于船舶所有人的侵权行为,依法向船舶所有人请求货物灭失㊁损坏或迟延交付造成的损害赔偿㊂2.船舶所有人的归责原则与‘海商法“第61条第一句的规定相似,原‘货规“第47条第1款规定: 本规则对承运人责任的有关规定,适用于实际承运人㊂ 原‘货规“第48条规定承运人对货物灭失㊁损坏或者迟延交付造成的损害承担无过错责任㊂据此,船舶所有人作为实际承运人,亦承担相同的无过错责任㊂原‘货规“被废止后,依据‘民法典“第832条的规定,承运人依然承担无过错责任,其免责限于其证明损害是因不可抗力㊁货物本身的自然性质或者合理损耗,以及托运人㊁收货人的过错造成的情形㊂‘民法典“第1165条第1款规定: 行为人因过错侵害他人民事权益造成损害的,应当承担侵权责任㊂ ‘民法典“第七编并没有就船舶所有人对于货物灭失㊁损坏或者迟延交付造成的损害的赔偿责任作出特别规定㊂因而,原‘货规“被废止后,如果货方就货物灭失㊁损坏或者迟延交付造成的损害向作为船舶出租人的船舶所有人索赔,船舶所有人仅承担过错责任㊂但是,如果货方向作为承运人的船舶承租人索赔,船舶承租人根据‘民法典“第832条的规定承担无过错责任后,当其向船舶所有人追偿时,除租船合同另有约定外,船舶所有人需承担无过错责任,进而对船舶所有人产生不同的法律后果㊂可见,从所要满足的法益看,船舶所有人的归责原则有着与承运人的归责原则客观上彼此同一的需要,但现行法律难以满足这一需要㊂3.承运人与船舶所有人的连带责任与‘海商法“第63条的规定相同,原‘货规“①原‘货规“第48条规定: 承运人对运输合同履行过程中货物的损坏㊁灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任,但承运人证明货物的损坏㊁灭失或者迟延交付是由于下列原因造成的除外:(一)不可抗力;(二)货物的自然属性和潜在缺陷;(三)货物的自然减量和合理损耗;(四)包装不符合要求;(五)包装完好但货物与运单记载内容不符;(六)识别标志㊁储运指示标志不符合本规则第十八条㊁第十九条规定;(七)托运人申报的货物重量不准确;(八)托运人押运过程中的过错;(九)普通货物中夹带危险㊁流质㊁易腐货物;(十)托运人㊁收货人的其他过错㊂第1期胡正良,孙悦:国内水路货物合同法律制度:当前主要问题之解决17㊀第46条规定: 承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,应当在该项责任范围内承担连带责任㊂ 据此,船舶所有人作为实际承运人与承运人承担连带责任明确无疑㊂‘民法典“第518条第2款规定: 连带债权或者连带债务,由法律规定或者当事人约定㊂ ‘民法典“和其他现行法律并无船舶所有人与承运人承担连带责任的规定㊂因此,船舶所有人与承运人不承担连带责任,除非船舶所有人与承运人㊁货方对连带责任作出了约定㊂因而,在没有此种约定时,货方就货物的灭失㊁损坏或迟延交付造成的损害,当向非船舶所有人的承运人索赔时,虽然承运人承担无过错责任,但其通常是船舶承租人或货运代理人,往往没有偿付能力,而货方向非承运人的船舶所有人索赔时,其只承担过错责任,结果往往是货方得不到充分的赔偿,甚至得不到任何赔偿㊂笔者认为,解决上述问题有两种思路㊂第一,船舶所有人按照约定承担连带责任㊂司法实践中,原‘货规“被废止后,如果非承运人的船舶所有人签发的运单载明适用原‘货规“,法院普遍的做法是认定原‘货规“具有确定当事人权利义务的依据的效力,而且根据原‘货规“第46条的规定,认定其与承运人承担连带责任㊂此种连带责任突破船舶所有人依据‘民法典“第1165条的规定承担过错责任的限制,船舶所有人与承运人在无过错责任范围内承担连带责任㊂以下便是司法实践中的三个例子㊂案例一: 中国人民财产保险股份有限公司阳新支公司与江苏思远国际物流有限公司(简称思远公司)㊁安徽华辰船务有限公司(简称华辰公司)海上㊁通海水域货物运输合同纠纷案 ㊂①黄石天海航运有限公司(简称天海公司)与思远公司签订‘水路运输合同“,约定思远公司指定 恒大12 轮运输天海公司托运的货物㊂该轮登记的船舶经营人为华辰公司㊁船舶所有人为湘潭恒鹏船务有限公司㊂运单载明托运人为天海公司, 本运单经承托双方签认后,具有合同效力,承运人与托运人㊁收货人之间的权利㊁义务关系和责任界限均按水路货物运输规则及运杂费用的有关规定办理 ,并在运单上加盖了 安徽华辰船务有限公司恒大12 船章㊂武汉海事法院在判决中指出:原‘货规“虽然已被废止,但当事人自愿选择以其作为确定托运人与承运人之间的权利㊁义务关系的依据,并不违反法律规定; 恒大12轮由华辰公司经营,华辰公司为涉案货物的实际承运人;涉案货损发生于该轮承运期间,根据原‘货规“第46条的规定,华辰公司作为实际承运人应与承运人思远公司对涉案货损承担连带责任㊂案例二: 海虹国际货运代理有限公司(简称海虹公司)㊁上海泛亚航运有限公司(简称泛亚公司)水路货物运输合同纠纷案 ㊂②中国粮食贸易有限公司作为托运方,海虹公司作为承运方,依照原‘合同法“㊁原‘货规“的规定,签订物流合同㊂货物由泛亚公司所属船舶承运,泛亚公司签发的‘水路集装箱货物运单“背面条款第6条载明:原‘货规“第三章㊁第四章㊁第五章㊁第七章之内容作为本运输条款的一部分㊂一审法院大连海事法院在判决中指出:本案货损发生于泛亚公司控制期间,其作为实际承运人应对货损承担赔偿责任;根据原‘货规“第46条的规定,海虹公司与泛亚公司在货损赔偿责任范围内承担连带责任㊂二审法院辽宁省高级人民法院维持了一审判决㊂案例三: 中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心与上海梅盛运贸有限公司(简称梅盛公司)㊁南京众伟皓航运有限公司(简称众伟皓公司)通海水域运输合同纠纷案 ㊂③梅盛公司与众伟皓公司订立水路货物运输合同,梅盛公司签发运单,众伟皓公司以其所有并经营的船舶实际承运货物㊂货物因该轮单方责任事故随船沉没,经打捞后变形生锈遭受贬值损失㊂上海海事法院在判决中指出:梅盛公司系涉案货物的承运人,众伟皓系实际承运人;二者均在运单上签章确认承运人㊁实际承运人㊁托运人㊁收货人的有关权利义务适用原‘货规“,依法有据㊁并无不妥;根据原‘货规“规定,承运人对运输合同履行过程中货物的损坏㊁灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任,而承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,应当在该项责任范围内承担连带责任;两被告无相反证据佐证涉案货物的损失系因不可抗力,本身的自然性质或合理损耗及托运人㊁收货人的过错所致,故两被告承担连带赔偿责任㊂第二,船舶所有人承担不真正连带责任㊂笔者认为,如果非承运人的船舶所有人签发的运单未载①②③参见武汉海事法院(2017)鄂72民初1103号民事判决书㊂参见大连海事法院(2020)辽72民初368号民事判决书㊁辽宁省高级人民法院(2021)辽民终430号民事判决书㊂参见上海海事法院(2020)沪72民初953号民事判决书㊂18㊀中国海商法研究第34卷明适用原‘货规“,也没有承担连带责任的其他约定时,司法实践中可以运用民法中不真正连带责任理论,认定承运人与船舶所有人承担不真正连带责任㊂根据民法理论,不真正连带责任与连带责任都是连带债务的表现形式,前者是指 多数债务人就同一内容之给付,各负全部履行之义务,而因一债务人之履行,则全部债务消灭之债务 ㊂①主要区别如下:一是产生的原因不同,即连带责任通常基于共同侵权行为等共同原因而产生数个给付内容相同的债务,而不真正连带债务是基于不同原因产生数个独立的给付内容相同的债务,也即各债务人虽然承担给付内容相同的债务,但各债务的产生是基于不同的法律事实;二是存在的目的不同,即连带责任的多个债务人存在共同的目的,而不真正连带债务的多个债务人之间不存在共同的目的㊂但是,在对外效力上,连带债务和不真正连带债务并无不同㊂②不真正连带责任强调,在对外效力上与连带责任一致,承担同一给付义务,而实质上各债务人承担的是各自的责任,不代替其他债务人承担责任㊂③二者具有通过将赔偿不能的风险分配给责任人的方式以保护受害人的共性㊂在对内效力上,连带债务和不真正连带债务很相似,因为连带责任的多个债务人之间存在内部分摊关系,据此关系存在着内部求偿权,而不真正连带责任的多个债务人之间虽然不存在内部分摊关系,但基于终局的责任承担而不排除内部求偿㊂不真正连带责任属于广义的请求权竞合,债权人可以选择向其中一个债务人请求或向多个债务人共同请求㊂④同时,遵循禁止重复赔偿原则,债权人不得就同一损害获得重复赔偿㊂源自德国的不真正连带责任理论在中国民法理论界得到普遍承认㊂虽然中国现行法律没有使用 不真正连带责任 的表述,但‘民法典“第1203条规定的产品生产者与销售者的责任,第1223条规定的生产者或血液提供机构与医疗机构的责任,第1233条规定的第三人与污染者的责任,第1250条规定的第三人与动物饲养人或管理人的责任等,都被认为属于立法上针对个别的特殊侵权而规定的不真正连带责任㊂这些条文并未使用 连带责任 或 不真正连带责任 的表述,而是使用 被侵权人可以向XXX请求赔偿,也可以向XXX请求赔偿 ,XXX赔偿后,有权向XXX追偿 的表述㊂理论界认为,与此种法定的不真正连带责任不同,一般偶发性的不真正连带责任可由法官行使自由裁量权㊂不真正连带责任大都是在司法实践过程中的归纳和总结㊂而且,司法实践中,即使没有法律的明确规定,一方的违约责任和另一方的侵权责任也可以构成对第三者的不真正连带责任㊂⑤人民法院一般要求受害人选择责任人之一作为被告提起诉讼,但也有允许受害人将所有责任人列为共同被告提起诉讼的情形,因为这样做有利于构建一案解决机制,节约司法资源和诉讼成本㊁提高诉讼效率㊂据上,就货物的灭失㊁损坏或迟延交付造成的损害而言,承运人的违约责任和船舶所有人的侵权责任,可以构成对货方的不真正连带责任㊂虽然承担责任的原因不同,承运人和船舶所有人也不可能有造成货物的灭失㊁损坏或迟延交付的共同目的,且对于货方而言是两个独立的责任,但债务内容相同,即都是对货物的灭失㊁损坏或迟延交付造成的损害的赔偿㊂此外,在对外效力上,承运人或船舶所有人一方承担全部赔偿责任后,二者的赔偿责任均归于消灭;如一方承担部分赔偿责任,该部分的赔偿责任对于二者而言也均归于消灭㊂在对内效力上,承运人或船舶所有人承担赔偿责任后,可以依据二者之间的法律关系向对方追偿㊂因此,承运人和船舶所有人对货方承担不真正连带责任,符合前述不真正连带责任的理论㊂但是,在承运人的归责原则与船舶所有人的归责原则统一之前,二者只能在船舶所有人有过错的范围内承担不真正连带责任㊂(二)承运人对货物的处理实践中存在两种较为普遍的现象:一是在约定卸货港卸货后,货方不支付运费㊁滞期费㊁等泊费或其他费用,或者不及时提货,承运人将货物出售;二是在约定卸货港无法及时卸货,包括收货人基于货物品质问题等原因不安排卸货而导致无法及时卸①②③④⑤参见郑玉波:‘民法债编总论“(修订2版),陈荣隆修订,中国政法大学出版社2004年版,第392页㊂参见姜强:‘ 侵权责任法⓪中的连带责任㊁不真正连带责任及其诉讼程序“,载‘法律适用“2010年第7期,第19页㊂参见阳雪雅:‘论不真正连带责任独立性的缺失 兼评新制定的 侵权责任法⓪相关规定“,载‘学术论坛“2011年第5期,第74页㊂参见王钦杰㊁王庆屹:‘不真正连带债务之若干问题探讨“,载‘齐鲁学刊“2008年第2期,第98页㊂例如:在 上海龙广机械有限公司与上海雅融仓储有限公司㊁上海雅贞工贸发展有限公司财产损害赔偿纠纷案 中,出租人将质量不达标的建筑物出租,该建筑物倒塌致承租人受损,出租人对承租人应承担违约责任,而建筑物的所有权人对承租人则应承担侵权责任,出租人和所有权人之间构成不真正连带责任㊂参见上海市第二中级人民法院(2009)沪二中民二(民)终字第1773号民事调解书㊂。
海事法
The “Vicky 1”Collision — Damages — Assessment — Loss of profit— Whether collision caused loss ofpre-collision fixture — Whether claimants failed to mitigate loss— Whether court bound to calculate loss by ‘‘ballast/laden’’ method — Whether damages should beassessed on basis of loss of chance.《Lloyd’s Law Reports》[2008] Vol 2事实与争议焦点2002年12月12日，油轮Vicky 1与Front Ace在印尼发生碰撞。
由于Front Ace须到Karimun 去修理，因此无法完成与Chevron公司签订的航次租约合同，因此，Chevron公司按照解约条款解除了合同，原告只能与Vitol公司以低运费签订另一份航次租约合同。
原告向法院起诉，认为是碰撞导致自己无法完成租约合同，向被告索赔由于碰撞所造成的两份租约利益差价的损失，即采用“等同时间法”（Time Equalisation Method）。
而被告认为，原告本可以修船完成后，能在租约规定期限内按时到达卸货港，是由于大副下令改变航道，而致使延迟，因此，原告运费的损失不能由被告补偿。
赔偿金额应按照“空放/装载”法（Ballast/Laden Method）来计算。
本案争议焦点：1.原告无法完成租约是否是由于碰撞，或是大副擅自改变航道，两者的因果关系是什么?2.若是由于碰撞所致，原告的损失该使用何种方法来计算？判决要点1.法官认为，原告无法完成租约合同是由于碰撞所致，证据表明大副之所以改变航道是为了尽快到达卸货港，但最终却无法在约定期限内到达，因此不属于原告过错，是由于碰撞使原告失去了利益，属于“A loss of chance”。
当前国际海上货运法律的统一动态
当前国际海上货运法律的统一动态
胡正良
【期刊名称】《中国海商法研究》
【年(卷),期】1996(007)001
【摘要】有关海上货物运输的法律规定，被认为是海商法的核心。
然而，海上货物运输的法律目前在国际上很不统一。
国际悔事委员会(Comité Marithe International：CMI)经过调查发现：目前世界上至少存在5种海上货物运输的法律制度，9种承运人单位责任限制的制度。
【总页数】13页(P267-279)
【作者】胡正良
【作者单位】大连海事大学管理学院院长、海商法教授
【正文语种】中文
【中图分类】D922.294
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船级社的行为准则和法律责任
船级社的行为准则和法律责任
胡正良;单红军
【期刊名称】《中国海商法研究》
【年(卷),期】1998(009)001
【摘要】船级社(Classification Society)作为一种民间机构．接受船东的委托，对船舶的技术状态进行专门技术检验，如果所检验的船舶符合相应的技术规范，船级社颁发船舶人级证书；或者，按照政府或政府部门的委托，
【总页数】11页(P1-11)
【作者】胡正良;单红军
【作者单位】大连海事大学海商法讲师，海事律师;大连海事大学海商法教授、海事律师、海事仲裁员
【正文语种】中文
【中图分类】U692.7
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海事法THE LAW OF ADMIRALTY第一章海事法概论第一节海事与海事法的概念⏹ 一、海事的含义⏹ 狭义的海事（maritime accident, maritime casualty, average accident）⏹ 海上事故、海损事故、海难事故或者海上交通事故的简称。
⏹ 《海上交通安全法》“交通事故”，即“船舶、设施发生的交通事故”。
⏹ 《内河安全管理条例》“交通事故”，系指“船舶、排筏、设施的碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其他事故”。
⏹ 广义的海事⏹ 海运事业（maritime adventure）、海上事务（maritime affairs）、海上活动（maritime activities）等的简称。
⏹ “海事”一词在我国的应用实例⏹ 海事法院与海事庭⏹ 中国海事仲裁委员会（CMAC）⏹ 海事局（MSA）⏹ 英国：maritime Law = law of carriage by sea + law ofmarine insurance+ admiralty law⏹ 美国：admiralty law = maritime lawadmiralty，admiralty law 与maritime law 作为同义词使用，是指“制约海商和海上航行、海上人员和财产运输，以及一般意义上的海上事务的法律的整体；制约水上商务中产生的合同、侵权和劳工赔偿请求的规则。
”⏹ 我国：⏹ 海事法中的“海事”通常指狭义的海事，但有例外，如《海事诉讼特别程序法》中“海事请求”。
⏹ 海商法的重要组成部分。
第二节海事法的表现形式⏹ 一、国际条约（international treaties）⏹ 起草与制定：CMI（ComitéMaritime International）、IMO（InternationalMaritime Organization）⏹ 适用：《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用”⏹ 第268 条第一款：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。
⏹ “涉外关系”（foreign-related relations）我国参加的主要国际条约⏹ 1989 年国际救助公约（1989 Salvage Convention）⏹ 1910 年碰撞公约（1910 Collision Convention）⏹ 1992 年国际油污损害民事责任公约（1992 CLC）⏹ 2001 年燃油污染损害民事责任国际公约（2001BunkerConvention）⏹ 1972 年国际海上避碰规则（1972 COLREGS）*我国未参加的主要国际条约⏹ 1976 年海事索赔责任限制公约（1976LLMC）⏹ 1996 年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约（1996HNS Convention）*⏹ 2007 年内罗毕残骸清除公约（2007Nairobi Wrecks RemovalConvention）**未生效二、国内立法⏹ 《海商法》⏹ 第八章船舶碰撞（Ship’s Collision）⏹ 第九章海难救助（Salvage at Sea）⏹ 第十章共同海损（General Average）⏹ 第十一章海事索赔责任限制（Limitation of Liability for MaritimeClaims）⏹ 1993 年交通部根据《海商法》第210 条制定、经国务院批准的《关于不满300 总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》⏹ 1986 年《民法通则》⏹ 损害赔偿责任的规定⏹ 1999 年《海洋环境保护法》⏹ 海洋污染损害赔偿：第90 条、第92 条⏹ 行政法规⏹ 部门规章⏹ 《立法法》：法律、行政法规与部门规章效力的确定三、最高人民法院司法解释⏹ 最高人民法院的司法解释权⏹ 《人民法院组织法》第33 条：最高人民法院对于在审判过程中如何具体应用法律、法令的问题，进行解释。
⏹ 1981 年全国人民代表大会常务委员会《决议》⏹ 第1 条：凡关于法律、法令条文需要进一步明确界限或作补充规定的，由全国人民代表大会常务委员会进行解释或用法令加以规定。
⏹ 第3 条：凡属于法院审判工作中具体应用法律、法令的问题，由最高人民法院进行解释。
⏹ 1995 年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》⏹ 1991 年11 月18 日最高人民法院《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》⏹ 2003 年12 月4 日最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》⏹ 国际航运惯例（International Shipping Practice）的含义⏹ 长期国际航运实践中形成的、为人们所普遍遵循的实际做法。
⏹ 适用的依据与条件：《海商法》第268 条第二款：⏹ “中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。
”⏹ 与国际条约和法律不相抵触、内容合理、众所周知⏹ 表现形式⏹ 书面和非书面⏹ 典型⏹ 《1994 年约克—安特卫普规则》（York-Antwerp Rules, 1994; YAR）第三节海事法的特点⏹ 法律制度的多样性⏹ 船舶碰撞损害赔偿制度、海难救助报酬制度、共同海损分摊制度、海事索赔责任限制制度⏹ 与海上风险的关联性⏹ 制度的产生、发展与消亡与海上风险的关联⏹ 起源的习惯性⏹ 制度及其内容起源于习惯、惯例⏹ 内容的技术性⏹ 内容与航海技术、造船技术、通讯技术等相关⏹ 与一般民事法律制度的排斥性与兼容性⏹ 特别民事法律制度：特别法、⏹ 缩小一般民事法律制度的差别第四节海事法的发展趋势⏹ 船舶所有人责任日趋加重⏹ 海事赔偿责任限制提高⏹ 强制责任保险制度的扩展⏹ 救助报酬金额的提高⏹ 共同海损由货方分摊日趋困难⏹ 技术性内容日趋增加⏹ ISM 、NSM、ISPS⏹ 船舶种类的增加和现代化程度提高⏹ 与海上安全和防止海洋污染法律的关系日趋紧密⏹ 安全与救助、防污染与污染赔偿制度⏹ 对公共利益的关注：强制责任保险⏹ 新的国际条约和法律或者其修订不断产生⏹ 重大海事案件的影响第二章船舶碰撞Ship’s Collision第一节船舶碰撞的法律适用⏹ 法律与司法解释⏹ 1992 年《海商法》⏹ 2000 年《海事诉讼特别程序法》⏹ 1995 年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿规定》国际公约⏹ 《1910 年碰撞公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules ofLaw with respect to Collision between vessels , 1910)⏹ *《1952 年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》（未参加）⏹ *《1952 年船舶碰撞和其他航行事故中刑事管辖权方面若干规定的国际公约》（未参加）第二节船舶碰撞的概念⏹ 《海商法》⏹ 第165 条：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
前款所指船舶，包括与本法第3 条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。
⏹ 第170 条：船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。
⏹ 第3 条：“船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20 总吨以下的小型船艇除外。
前款所称船舶，包括船舶属具。
”。
1995 年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿规定》第16 条⏹ 船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。
《1910 年碰撞公约》⏹ 第1 条：公约适用于“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害。
”⏹ 第11 条：对船舶范围的限定，“本公约不适用于军用船舶或专门用于公务的政府船舶”。
⏹ 第13 条：“本公约扩大适用于一船由于进行或不进行某种操纵，或由于不遵守规则，而给他船、或任一船上的货物或人员造成的损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生”。
结论⏹ 法律、司法解释和公约从适用的范围来定义船舶碰撞；⏹ 限于船舶与船舶之间的碰撞；⏹ 不包括船舶触碰（allision），与保险法意义上的船舶碰撞范围不同；⏹ 限于海船与海船、海船与内河船之间碰撞⏹ 不包括内河船与内河船之间的碰撞；⏹ 不包括涉及用于政府公务或者军事的船舶；⏹ 船舶与船舶之间发生接触（contact），但扩大适用于间接碰撞；⏹ 浪损（wave damage）、一船与第三船之间碰撞、为避免碰撞而搁浅、触礁、触碰等；⏹ 碰撞造成财产损失或者人身伤亡；⏹ 船舶碰撞法的核心：损害赔偿。
第三节船舶碰撞损害的责任归属⏹ 责任主体⏹ 不负赔偿责任的碰撞⏹ 负赔偿责任的碰撞⏹ 单方负赔偿责任的碰撞⏹ 双方负赔偿责任的碰撞⏹ (完全的)过错责任归责原则一、责任主体⏹ 《海商法》第八章中“船舶”的含义⏹ 《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》⏹ 船舶所有人对船舶碰撞负有责任，船舶被光船租赁且依法登记的除外。
船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任，但不影响责任主体之间的追偿。
⏹ 船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人；船舶没有依法登记的，指实际占有船舶的人。
二、不负赔偿责任的碰撞⏹ 《海商法》第167 条：“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
”⏹ “其他不能归责于任何一方的原因”：⏹ 碰撞属于意外事故，《1910Collision Convention》中称为“accidental”，但不一定是“意外事故造成的碰撞”；⏹ 第三者原因造成；⏹ “无法查明的原因造成的碰撞”：不一定是“无过失的碰撞”。
三、负赔偿责任的碰撞⏹ 单方负赔偿责任的碰撞⏹ 《海商法》第168 条：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。
”⏹ 过失的通常表现形式⏹ 违反航行规章⏹ 违反良好船艺（good seamanship）的要求；⏹ 其他：管理船舶过失、没有谨慎处理导致舵机失灵或其他及其故障、故意行为。
⏹ 单方负责实例：在航船碰撞锚泊或停泊船，实践中少见。
违反COLREGS 的通常表现形式⏹ 没有保持正当了望（proper look-out），包括正确使用雷达；⏹ 没有以安全航速（safe speed）航行；⏹ 没有正确显示号灯（lights）、号型（shapes）；⏹ 没有对碰撞危险及时作出正确判断；⏹ 让路船没有及时正确地采取避碰行动；⏹ 直航船在紧急情况下没有采取最有利于避碰的行动；⏹ 违反能见度不良情况下航行（雾航）的要求;⏹ 紧急情况下没有背离规则等。