铁路接触网隧道打灌施工
接触网施工工艺标准
接触网施工工艺标准一施工准备开工初期，根据站前工程施工实际进度，结合建设单位总体施组方案编制接触网工程实施性施工组织设计，报监理工程师和建设单位审批。
会同站前施工部门对轨道的线路中线桩、水准基点桩、岔心桩、曲线桩、轨道里程标等线路资料进行交底，按照交桩测量的有关要求安排现场复测，并做好测量记录。
对复测中出现的问题，主动联系有关单位处理。
调查大型材料和机械设备的进场路线，并按规定办理相关手续。
二施工定测1、纵向测量应以正线钢轨为依据，从设计规定的起测点或1号、2 号道岔开始。
杆位因地形、地物需要调整跨距以避让时，跨距调整幅度为设计跨距的-2~+1m，调整后的跨距不得大于设计允许最大跨距；2、站场横向测量中，同组软横跨支柱、硬横梁支柱中心的连线应与正线中心线垂直，偏差不大于2度。
3、隧道口的起测点，为隧道口顶部水平线与线路中心线的交点；对隧道悬挂点、定位点测量定位时，遇有隧道伸缩缝，不同断面接缝，石缝或明显渗水、漏水的地方应避开；悬挂点跨距可在+1~-2m的范围内调整，但调整后的跨距不得大于设计允许值。
4、桥支柱垂直线路中心线应吻合墩台中心线。
5、杆位应尽量避让旧信号机、桥涵、平交道等既有建筑。
6、杆位测量应尽量避开站舍中心、路口及影响站容的的地方。
7、施工测定后，应在邻近钢轨腰部注明：支柱号、支柱类型、基础类型、支柱侧面限界。
8、标准定位支柱纵向位置：1/9道岔，1/12 ，1/18道岔定位均设计在两线间距350mm处，现场坑位有影响可在300mm~400mm 间调整。
9、杆位测量中对于锚段关节、中心锚结、附加导线下锚柱应避开平交道口，并满足拉线施工要求。
10、认真填写测量记录，对于测量中变更。
应做现场简单的平面图附于记录后。
三基础坑开挖1、开挖基础坑前应与工务部门联系，了解施工区段线路状况，双方达成共识后，会同监理单位与工务部门鉴定协议，并双方约定，遵照执行。
2、基础坑开挖包括接触网混凝土支柱坑、钢柱基础坑、拉线坑的开挖。
电气化铁路隧道接触网预埋槽道施工安装工艺
资质证书方瑞公司有关槽道在隧道内接触网固定基础方案的应用及施工工艺一、哈芬预埋滑槽国内外高速铁路应用情况哈芬热轧滑槽解决方案发源于德国，距今有近一百年的历史，最初广泛应用于欧洲各国，例如德国、比利时、卢森堡、意大利、瑞士、荷兰以及奥地利的隧道等，由于哈芬热轧滑槽具有非常高的防腐能力、优秀的动荷载能力、安装与维修方便以及高质量、高可靠性等特点，产品在欧美等发达国家的各项隧道工程得到完美应用，只要是铁路隧道需要安装接触网，大家都知道只有找哈芬，并成为业界公认的标准。
哈芬热轧槽钢产品也被推广到亚洲各地，如韩国的首尔-釜山铁路隧道，新加坡的地铁环线、台湾的台北-高雄高速铁路线以及香港的双行车隧道-高速公路5号线。
目前，哈芬产品在我们国内也已经广泛应用到道路隧道的建设，如上海地铁、石家庄-太原、郑州-西安、武汉-广州、合肥-武汉、哈尔滨-大连，特别是在我国第一条真正意义上的高速铁铁京沪高铁的大规模全线应用，取得了很好的效果，并将以往的线路出现的槽道安装因施工工艺不成熟造成的报废比例由30%左右降到0，因我们方瑞公司本身拥有2家工厂，工程技术人才众多，在郑西以及武广反映有一定的报废率的情况下，专门针对报废的情况做了详细的专题调研，并在此基础上制定了详细专业的施工工艺，在京沪高铁上的运用取得了理想的效果。
接触网荷载要求：1．静荷载能力：根据最大结构设计风速49m/s，计算每个螺栓处的最大拉力和剪力，隧道专业根据荷载要求与吊柱底板螺栓分布进行隧道衬砌加强设计。
隧道衬砌的设计应能满足以上荷载时的强度要求。
在此基础上进行接触网基础的预留设计。
2．动荷载能力：动荷载能力是槽道的最重要安全指标之一，在欧洲和美国要满足德国建筑材料监事会DIBt官方认证。
3．接触网固定基础防腐性能要求：热轧槽道表面采用热浸锌处理，处理好后的表面要颜色一致厚度均匀，不起皮。
禁止用油漆层代替镀锌层，因油漆层与混凝土结合不紧密，因此也禁止槽道表面采用油漆或者在镀锌层外再覆盖油漆层。
铁路隧道内接触网27.5kv供电电缆夹挂敷设施工工法
铁路隧道内接触网27.5kv供电电缆夹挂敷设施工工法铁路隧道内接触网27.5kv供电电缆夹挂敷设施工工法一、前言铁路隧道内接触网27.5kv供电电缆夹挂敷设施工工法是一种用于铁路隧道内电力供应的施工工法。
该工法通过特殊的夹挂装置，将27.5kv供电电缆安全、稳定地挂在接触网上，实现对隧道内电力设备的供电。
本文将详细介绍该工法的工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点该工法具有以下几个特点：1. 适应性强：可以适用于各种类型的铁路隧道，包括不同隧道形式、不同线路等级等。
2. 施工效率高：施工过程简单、快速，能够大幅缩减施工周期，提高工程进度。
3. 供电可靠性高：电缆夹挂牢固可靠，在使用过程中不易出现故障或断电等情况。
4. 技术先进：采用了多种先进技术，如数字化配电、智能监控等，提高了设备的可操作性和可管理性。
5. 维护便捷：电缆夹挂结构简单，维护和修复成本较低。
6. 安全性高：工法考虑了施工安全，采取了多项措施确保施工过程安全可靠。
三、适应范围铁路隧道内接触网27.5kv供电电缆夹挂敷设施工工法适用于各种类型的铁路隧道，包括城市轨道交通隧道、高速铁路隧道等。
工法可以适应不同线路等级的需求，并具有广泛的适用性。
四、工艺原理该工法的实施原理是通过夹挂装置将27.5kv 供电电缆固定在接触网上，实现对铁路隧道内电力设备的供电。
施工工法与实际工程之间的联系主要体现在以下几个方面：1. 工法设计：根据隧道的特点和要求，对电缆夹挂装置进行设计，确保夹挂装置能够安全、牢固地固定电缆。
2. 施工措施：根据实际工程需求，选择合适的施工措施，如吊装、固定等，确保施工过程中的质量和安全。
3. 施工现场布置：根据工法要求，合理布置施工现场，确保施工作业顺利进行。
五、施工工艺施工工法包括以下几个施工阶段：1. 前期准备：包括现场勘测、工艺设计、机具设备准备等。
接触网基坑开挖(浇筑)作业指导书
中铁隧道集团有限公司CHINA RAILWAY TUNNEL GROUP CO.,LTD.长株潭城际铁路CZTZH-1标段捞刀河增建调车场接触网基坑开挖（浇筑）作业指导书编制：审核：批准：时间:中铁隧道集团有限公司长株潭综合Ⅰ标项目经理部二〇一三年七月附页接触网基坑开挖（浇筑）作业指导书接触网混凝土柱及钢柱基坑开挖（浇筑）作业指导书使用范围：长株潭城际铁路CZTZH-1标捞刀河调车场接触网基坑施工。
一、施工准备1、组织序号项目单位数量备注1 坑下作业人 1 挖坑2 坑上作业人1～2 提土、弃土、防护2、工、机具序号名称规格单位数量备注1 铁锨长把尖锹把 12 铁锨短把尖锹把 1 长度600～800mm3 十字镐短把把 1 长度600～800mm4 综绳φ10～12mm 米5～10 提土5 土桶个 1 装土6 丁字尺 2.5～3.0米把 1 检测坑7 钢卷尺5米把 1 检测坑8 水平尺把 1 检测坑9 线坠套 1 检测坑10 震动棒台 13、材料设备序名称规格单位数量备注号1 木板δ=30mm 块 4 挡道渣2 方木500×50×50mm 根 4 挡道渣3 镀锌铁线φ4.0 kg 2.54 编织袋个205 彩条布米若干防止道渣污染6 模板2000×200×20mm 块 4 支模7 烫尺把 2 抹面二、操作程序1、工艺流程图确认坑位安置挡板、清理工作面开挖彩条布填写隐蔽工程记检验支模浇筑录2、操作方法（1）确认坑位确认坑的类型、限界等。
（2）清理工作面将坑口处的地面清理干净。
（3）安置防道渣挡板在既有线施工，坑口的线路侧应加设防止道碴滑落坑的挡板。
在坑口线路侧相距约1米处打2~3个木桩，木桩长0.5米，外露200mm。
在道碴与木桩间横放一块木板，然后在坑边铺设彩条布，防止污染道碴。
新线需铺设彩条布，防止污染道床。
（4）开挖严格按照设计尺寸，由前往后或由后往前按层次进行挖掘。
刚性接触网悬挂施工方法探讨
刚性接触网悬挂施工方法探讨摘要：接触网刚性悬挂在电气化铁路隧道及城市地铁中被广泛应用，具有载流量大、维修工作量小及安全可靠等特点。
笔者对刚性悬接触网悬挂的施工测量、隧道内打孔灌注、接触导线架设安装、中心锚结安装及汇流排安装等5个方面，详细介绍刚性悬挂的施工过程。
关键词：刚性悬挂；接触网；施工方法abstract: the rigid suspension overhead contact in electrified railway tunnel and city subway is widely used, with load flow, small amount of maintenance and safety and reliability. the author stiff suspension overhead contact system of suspension of the construction survey, in the tunnel drilling infusion, the contact wire set up installation, center anchor “installation and the converge-wires installation from five aspects, such as rigid suspension detailed introduction of construction process.keywords: rigid suspended; overhead contact; construction method中图分类号：tu74文献标识码：a 文章编号：刚性接触网是一种造价低、安全、少维修的供电方式，在国外地铁领域中应用的非常广泛，在国内的应用也成快速发展的模式。
在广州和上海的地铁中刚性接触网悬挂的应用已见成效，对在我国推动刚性接触网悬挂的发展具有非常重要的作用。
浅谈高速铁路隧道接触网滑槽施工技术
锚杆 型号
Ｄ
材料 牌 号 最 大间距 （ ｍ ｉ ｌ １ ）
１ ２ ５ Ｑ ２ ３ ５ Ｂ ２ ５ ０
着 的水 泥 ， 清理时尽量避免槽 道内的发泡填充物脱落 ， 必要时予 以 填补； 并用 透 明 胶带 封 闭 表 面 。 测 量 并 用 白油 漆 画 出 隧道 中线 、 线路 １ ． ３ ． ２ 槽 道 分类 中线 、 标注槽道中心里程位置。 及 时检测槽道的贯通性 电阻值 、 槽道 隧道 内预埋槽道主要分为 ： Ａ Ｉ （ Ａ ２ ） 、 Ｂ Ｉ （ Ｂ ２ １ 、 Ｃ １ （ Ｃ ２ ） 、 Ｄ ｌ （ Ｄ ２ ） 、 Ｅ １ 间距误差 、 平行误差 和嵌入误差等各项技术指标 ， 并做好记录。 （ Ｅ ２ ） 、 Ｅ ３ （ Ｅ ４ ） 、 Ｆ １ （ Ｆ ２ ） 几种类型。 ３ 施 工质 量 控 制及 标 准 ２ 台车 开孑 Ｌ 和 槽 道定 位 施 工方 法 ３ ． １施 工 质 量控 制 ２ ． １衬砌 台车 开孔 尺 寸 及孑 Ｌ 位 布 置 ３ ． １ ． １台 车精 确 定 位 ， 减 小 衬 砌 内净 空 与 设 计 净 空 的偏 差 ， 以控 根据 甘 青公 司提 供 的 隧道 施 工 台 车 资料 ， 大 阳 山 隧道 衬 砌 台 车 制槽 道 的嵌 入误 差 。 长度为 １ ２ 米 ，台 车 每 循 环 工 作 长 度 为 １ １ ． ８ ５ 米 ，搭 接 长 度 为 ０ ． １ ５ ３ ． １ ． ２ 提 高 开孔 时定 位 精 度 ， 在 螺母 与 台车 模 板 加 垫 圈 ， 拧 紧 螺 米 。设计规定了每循环衬砌 台车 的固定里程 ， 从而确定 了槽道在 台 母 增加 槽 道 和模 板 的密 贴度 ， 以控 制槽 道 的倾 斜误 差 。 车上 固定 的开 孔 位置 。 ３ ． １ ． ３ 槽 道 组在 焊 接 固定 的 时候 ， 严格 控 制 槽 道 间 的 间距 ， 以 控 ２ ． １ ． １台车 开孔 尺寸 制 槽道 平 行 间 距及 槽 道 组 间距 施 工误 差 。 二次定位开孔原则 ： 结合所有槽道在 台车模板的布置进行统筹 ３ ． １ ． ４ 台车 上 的 螺栓 定 位 孔 开孔 位 置 放 样 精 确 ， 减小开孔尺寸， 优 化 减 少 模 板 开孔 数 量 ： 尽 量 避 免支 撑 、 顶 升 固定 点 及 各种 连 接 结 以控制槽道与水平方 向和垂直方 向施工误差。 构： 严格 按 图 控 制槽 道 距 台车 边 沿 的距 离 。 台 车 组装 完 成 后 ， 在 台 车 ３ ． ２ 接触 网预 埋 槽道 控 制标 准 模板上开定位螺栓孔 ， 每根弧形槽道固定孔位为三处 （ 槽道两端 ， 中 ３ ． ２ ． １嵌 入 施工 误 差 一 ５ ｍ ｍ。 间各 一 处 ） 。针 对 Ｔ型 螺 栓螺 母 尺 寸 ， 开 孔标 准 尺 寸 为 ： ３ ０ ｍ ｍ ｘ ４ Ｏ ｍｍ ３ ． ２ ． ２倾斜施工误 差 ： 单独槽道倾斜施工 误差一 ３ ａ ｒ ｍ； 两 槽 道 倾 （ 垂直槽道方 向ｘ Ｊ Ｐ ￣ １ 槽道方 向） 。 正好使 Ｔ型螺栓 穿过安装孑 Ｌ ， 又可 以 斜 施 工误 差 螺 栓方 向延 伸 ｌ Ｏ ０ ０ ｍ ｍ， 间距 误 差￣ １ ２ ｍ ｍ。 用 配套 螺母 在 台车 上直 接 固定螺 栓 。 表３ － １接 触 网轨 槽预 埋 施 工误 差 ２ ． Ｉ ． ２ 台 车开 孔 孔位 布 置 项目 允许偏 差／ ｍ ｍ 隧道 中预埋 接 触 网槽 道 主 要 布 置 于拱 部 ， 现 仅 以隧 道 施 工 中使 １ 、槽 道倾 斜误 差 ≤３ ｍ ｍ 用最多的 Ａ ２ 、 Ｂ ２ 型 槽 道为 例 来 说 明孔 位 布置 。 Ａ ２型 ： ３ ． ５ 米弧形槽道 ， 槽道 间距 ０ － ４ 米， 位于拱顶垂直 隧道 中 ２ 、槽 道扭 转误 差 不允 许 出现 线等分 布置 ， 槽道中心距衬砌施工缝 １ ． ５米。 ３ 、槽道 顺在 １ ０ ０ ０ ｍ ｍ范 围内顺 线偏斜 误差 ±５ ｍ ｍ Ｂ ２型 ： ３ ． ５米 弧 形槽 道 ， 槽道间距 ０ ． ４米 ， 位 于 拱 顶 垂 直 隧道 中 线等分布置， 槽道中心距衬砌施工缝兰州端 １ ． ５ 米， 乌鲁木齐端 ３ ． ５ ４ 、槽道 顺 在 ｌ Ｏ ０ ０ ｍ ｍ范 围 内垂 直线 路偏转 施工 误 差 ±５ ｍ ｒ ｎ
浅谈铁路接触网施工技术_1
浅谈铁路接触网施工技术发布时间：2023-03-20T08:41:37.113Z 来源：《中国建设信息化》2023年1月第1期作者：胡路遥，柯瓯亨[导读] 当前，高铁列车逐渐兴起。
高铁火车的发展降低了轨道交通的成本和高铁运输的能源消耗胡路遥，柯瓯亨身份证号:33032419931215**** 浙江温州 325000 身份证号:33030419931108**** 浙江温州 325000摘要：当前，高铁列车逐渐兴起。
高铁火车的发展降低了轨道交通的成本和高铁运输的能源消耗。
但是，设备和天气因素会导致一些电气系统故障，例如架空电气系统的暂时性和永久性故障，这会对高速列车的稳定运行产生不利影响。
如何打造稳定安全性高的高速列车和改善现有电气设备的方法在铁路发展中变得非常重要。
关键词：铁路；接触网；施工技术前言：铁路工程若缺乏良好的技术力量作为支撑，将会影响到其正常运行的安全性效果。
积极采用接触网施工技术，将能够有效满足现代化高速铁路建设施工的需求。
针对高速铁路接触网的关键施工技术进行全面细致的分析和研究，积极寻找到有效的施工建设方式，并将其积极应用推广到现阶段的高速铁路建设之中，将能够最大限度的发挥高速铁路的优势和作用，为人们出行提供更为便利的条件，促进交通运输事业的飞速发展。
1、铁路接触网工程施工技术现状铁路接触网施工是重要施工内容之一，先进的施工技术和高科技材料的引入，以及对接触网新设备的研究可以有效提升铁路接触网的施工质量和施工精度。
但是，目前我国铁路接触网工程施工技术还存在一定的不足，施工精度有待提高。
影响铁路接触网施工精度的因素主要有：1）在施工人员方面，由于参与铁路接触网施工的一线作业人员普遍未受过高等教育，且以农民工为主，专业技术水平有待提高，导致铁路接触网施工人因失误频繁发生。
2）除了人为因素，设备因素也会降低接触网的施工精确度。
与发达国家相比，我国一些施工企业在进行接触网施工时所使用的施工设备的性能、新旧程度以及自动化程度均需要得到优化，否则会影响施工精度。
高速铁路接触网施工技术(简版)
2、一次到位的接触悬挂施工技术
腕臂和定位器安装 腕臂安装采用四化一到位的施工方法。 接触网施工的基准点轨面标高、线路中心 线和超高是保证支柱装配质量的关键。 定位装置是弓网受流的关键部件，其安装 质量直接影响接触网的安全运行。其定位 支座的安装高度、拉出值、限位间隙和定 位器斜率或定位器允许抬升量是定位装置 施工安装关键的四要素。
线别 正 线 承力索 接触线 型 号 PH-150mm2 2000Kgf PH-Ag150mm2 GT-CS110mm2 2000Kgf 3300Kgf 3000Kgf 30 分 额定张力 超拉张力 超拉时间
3、接触网检测
德国和西班牙在接触网工程竣工后，先进行临时验 收。临时验收期间要用安装有静态检测设备的车辆 连续测量接触线的静态位置及静态抬升量。 临时验收后，接触网送电开通试运行，一般不超过3 个月。试运行期间，接触网检测车对接触网进行动 态特性检测。其参数主要含有接触线动态几何尺寸、 动态弓网接触压力等。 试运行结束后对接触网工程进行正式验收。
± 30 ± 30 1 .5 ± 50 <20 ±5 0~+100 0 ~ 0 .5 % H + 1 m /-2 m ± 60 无 ± 3º 0~50
0~+50
0 ~ 0 .5 % H + 1 m /-2 m 无 无 ± 3º 0~50
(2 )
0 .3 ° ± 500 ± 150 ± 100 ± 5º ± 50 ± 250
1
法国地中 海线
25kN
12km/h
1.0t
设计咨询
15 kN
10km/h
5~6kN
西门子公 司设计咨 询 BB 意大 利分公司 BB 马德 里分公司 日本建设 公团
隧道内接触网预埋槽道施工工法(2)
隧道内接触网预埋槽道施工工法隧道内接触网预埋槽道施工工法一、前言隧道内接触网预埋槽道施工工法是指在隧道内部通过预埋槽道的方式进行接触网的施工。
这种施工工法具有许多优点，比如施工过程简单、工期短、成本低等。
本文将详细介绍这种工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点隧道内接触网预埋槽道施工工法的特点主要包括以下几个方面：1. 施工过程简单：该工法使用预制的槽道，通过在隧道内固定和连接，可以快速完成接触网的安装工作，简化了施工过程。
2. 工期短：由于采用了预制槽道，只需在隧道内安装和连接，相比传统的现场焊接工法，施工时间大大缩短。
3. 成本低：预制槽道的使用不仅提高了施工效率，还降低了施工成本，减少了现场焊接所需的人力和材料费用。
4. 适应性强：该工法适用于不同类型和规模的隧道工程，可以根据实际情况进行灵活调整和应用。
三、适应范围隧道内接触网预埋槽道施工工法适用于各类隧道工程，包括铁路隧道、地铁隧道、公路隧道等。
它适用于各种隧道的环境和条件，如深埋隧道、高速隧道、曲线隧道等。
四、工艺原理隧道内接触网预埋槽道施工工法的原理是将预制的槽道在隧道内部进行固定和连接，形成完整的接触网。
这种工法采用了特殊的固定装置和连接方式，保证了槽道的稳定性和接触网的可靠性。
该工法的联系和技术措施主要体现在以下几个方面：1. 槽道设计：槽道的设计需要考虑隧道的结构特点和接触网的要求，确保槽道与隧道完全契合，同时保证槽道的强度和稳定性。
2. 槽道施工：槽道的施工需要使用特殊的混凝土模具和模板，确保槽道的尺寸和几何形状满足设计要求，同时保证槽道的表面光滑和平整。
3. 槽道固定和连接：槽道需要使用特殊的固定装置进行固定，确保槽道与隧道之间的连接牢固可靠，同时保证槽道的稳定性和耐久性。
五、施工工艺隧道内接触网预埋槽道施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 槽道布置：根据设计要求，在隧道内部确定槽道的位置和数量。
新建广汕铁路隧道接触网槽道施工问题及处理整治方案研究
新建广汕铁路隧道接触网槽道施工问题及处理整治方案研究摘要：新建广州至汕尾铁路新塘（含）至汕尾站（含）（简称广汕铁路，下同），正线全长202.763km，全线设8座车站，双线电气化，设计行车速度350公里/小时的高速铁路。
“四电”工程是广汕铁路开通前的关键节点工程，接触网是“四电”工程的重点施工项目，其中隧道接触网槽道是由站前施工单位负责在隧道衬砌整体施工预留的，站后施工单位负责接收使用的工程驳接口，是制约着“四电”工程施工进度和质量的交叉工点，也是影响到广汕铁路能否按期保质地开通的关键点。
本文针对广汕铁路施工过程中，隧道接触网槽道施工预埋存在的问题，经过现场调研及施工实践，提出了可操作性的处理办法。
关键词：接触网施工槽道外置整治0 引言广汕铁路建设项目，填补了广州枢纽东线铁路空白，连接了京九、京广、沿海通道，是赣深客专、沿海客专的重要组成部分，同时也是珠三角城际网的重要组成部分。
它的建设对优化区域铁路网布局，实现网络整体效益有重要的意义和作用。
广汕铁路设计正线线间距5米，最小曲线半径一般地段7000米，困难地段5500米；最大坡度20‰，困难条件下30‰；采用综合调度集中的行车指挥方式，列车运行自动控制方式，最小行车间隔3分钟。
全线新建5座AT牵引变电所、5座AT分区所、8座AT所和2座直供开闭所、1座直供分区所，利用赣深客专惠州北AT牵引变电所。
广汕铁路总体施工顺序: 立项勘察→施工准备(征地拆迁)→路基、桥梁下部、梁场建设与制梁、隧道施工→架梁及桥面施工→无砟道床施工→铺轨施工→“四电”及站后工程施工→系统集成、联调联试。
现施工进度已进入到无砟道床施工、铺轨施工及“四电”工程施工高峰阶段。
接触网专业施工是“四电”工程的重点施工项目。
接触网工程整体施工顺序：施工准备→接口检查（隧道接触网槽道、支柱基础等）、支柱组立、横梁架设、吊柱安装等→腕臂及定位装置安装→承导线及附加线架设→电连接装置和吊索安装→接触网调整及设备安装。
铁路隧道接触网槽道施工工艺总结
铁路隧道接触网槽道施工工艺总结铁路隧道内接触网预埋槽道施工工艺总结铁路隧道接触网基础一般设计为预埋槽道，尤其是高铁隧道目前几乎全部设计为预埋槽道，但实际施工过程中稍微不注意就会形成各式各样的槽道缺陷甚至造成报废，而槽道整治费用又高验收困难，通过银西项目隧道槽道施工及验收对其施工工艺作如下总结：一、施工工序流程槽道施工前准备→槽道基础分块（复核设计里程及槽道的位置、台车类型、开孔位置）→槽道类型确定→槽道检查→槽道组焊接→槽道组焊接质量验收→槽道在台车上固定→槽道后部的锚钉与钢筋网位置的确定→接地电阻检测→台车定位→槽道位置的复核→锁紧T 型螺栓使之紧贴模板→槽道位置的精确定位→衬砌浇注、脱模→脱模后槽道异物清理→槽道技术要求检测→站后单位检查验收。
二、施工流程及控制要点1、二衬台车开孔依据槽道的设计里程，在台车相应位置上准确划出定位线。
（1）依据槽道的类型在台车上开定位孔，孔为50mm ×25mm 的矩形孔，两端孔位距槽道端头距离按 25c m 控制；长度 1.5 米以上槽道设置三个孔，在两端及中间开孔。
长度1.5 米及以下的槽道开两个孔，在槽道两端开孔。
（2）在槽道固定孔位置安装挡板，在无槽道里程段用于封堵槽道定位孔，防止浇筑混凝土时漏浆。
（3）开孔应考虑台车搭接长度，严格按照图纸要求控制槽道距台车边缘的距离，外边槽道距施工缝的距离不得小于100c m 。
（4）由于台车预留有冲顶孔、注浆孔，这些预留孔应避免与槽道位置冲突，因此在台车设计时要综合考虑预留孔与槽道位置，进行合理布局。
定位孔距槽道端头距离精确定位开孔位置槽道定位孔示意图槽道距施工缝距离大于 100c m槽道定位孔挡板实物图2、槽道定位模具Array接触网槽道定位模具尺寸示意图接触网槽道定位模具实物图3、槽道检查（1）槽道整根无扭曲损伤变形。
（2）槽道内发泡填充物完整无缺。
（3）槽道长度符合组焊型号要求。
槽道型号槽道型号检查槽道内发泡充填物检查槽道型号长度检查4、槽道组装焊接（1）按设计要求的槽道间距，将 2 根槽道初步固定在槽道定位模具上。
铁路隧道内接触网27.5kv供电电缆夹挂敷设施工工法(2)
铁路隧道内接触网27.5kv供电电缆夹挂敷设施工工法铁路隧道内接触网27.5kV供电电缆夹挂敷设施工工法一、前言铁路交通发展迅猛，为了确保列车的正常运行和供电系统的可靠性，铁路隧道内接触网27.5kV供电电缆夹挂敷设工法应运而生。
该工法以其高可靠性、低电缆维护成本和简便施工的特点，受到了广大施工方和铁路运营方的青睐。
二、工法特点铁路隧道内接触网27.5kV供电电缆夹挂敷设工法具有以下特点：1. 采用高压电缆夹挂的施工方式，可以减少维护周期，提高供电线路的可靠性。
2. 施工难度低，操作简便，不需要大量熟练的技术工人，节省人力资源。
3. 适用于各种类型的隧道，包括直线隧道、曲线隧道和山地隧道等。
4. 采用防火电缆和不燃性材料，提高了供电线路的安全性和稳定性。
三、适应范围铁路隧道内接触网27.5kV供电电缆夹挂敷设工法适用于各类铁路隧道，包括高速铁路隧道、普速铁路隧道以及城市轨道交通的地下隧道等。
四、工艺原理铁路隧道内接触网27.5kV供电电缆夹挂敷设工法的工艺原理是将特制的电缆固定夹挂在隧道顶棚上，并通过连接器与供电系统进行连接。
其理论依据是通过夹挂方式可以将电缆与隧道顶棚的间隙最小化，从而减少电缆的震动和摇摆，提高供电线路的稳定性和可靠性。
五、施工工艺1. 施工前准备：进行地质勘测、电磁检测和施工方案编制；准备所需材料和机具设备。
2. 夹挂支架安装：根据设计要求，安装夹挂支架和固定装置。
3. 电缆敷设：将电缆从一端引入隧道，并依次进行固定和夹挂。
4. 张拉连接：根据设计要求，进行电缆张拉和连接。
5. 出线接头制作：根据设计要求，制作出线接头并进行安装。
6. 装置调试：对系统进行电性能测试和功能测试，确保供电系统正常运行。
7. 功能验收：对系统的安全性、可靠性和稳定性进行验收，确保满足设计要求。
六、劳动组织在铁路隧道内接触网27.5kV供电电缆夹挂敷设施工中，需要合理组织施工队伍，包括工程师、技术人员、操作工和安全员等。
接触网工程施工方案
1.1.接触网工程施工方案、施工方法1.1.1.工程概况新建、改建接触网均采用全补偿简单链形悬挂。
本标段的接触网工程主要包括既有线接触网的改建、还建，新增二线的接触网新建工程。
改建内容主要包括：车站改扩建引起的既有接触网的拆除与还建、车站咽喉区改造、车站关闭、新增电分相、既有电分相移位、自闭信号机引起既有接触网支柱移设、既有线接地系统改造等）及既有接触网需要配套增强的工程（如增设回流线、增设加强线引起的支柱更换等）。
1.1.2.总体方案根据施工区段划分，接触网工程由3个电务综合队分段实施。
每个工区设置两个工班。
正常施工时，每个工点各安排一个工班配合站场改造进行过渡工程施工，另一个工班进行增建线电气化施工。
线路“换边拨接”时，根据工作量大小，集中全部或部分施工人员和机具进行施工。
1.1.3.新建线接触网施工方案新增建二线部分不受行车影响，接触网专业可在站前完成区段直接组织施工。
根据施工工序流程，接触网施工过程总体上分为四个阶段。
第一阶段为定位测量、基础浇制；第二阶段为支柱安装、支持结构、附加导线安装；第三阶段为接触网架设、悬挂调整、设备和接地安装；第四阶段为静、动态检测、调试，克服缺陷和验收。
工程实施时，将接触网施工作业人员划分为五个专业化作业组：基坑开挖及基础浇制作业组；支柱安装作业组；支持结构安装作业组；架线、悬挂调整作业组；综合作业组。
采用专业化作业组施工是我单位在新线施工的一大特点，它既有利于保证质量、进度，最大限度的充分利用有限的站后净施工时间，又有利于保证安全和施工组织。
各施工作业组，原则上互不干扰，齐头并进。
以接触网站区或锚段为转序单元，各作业组人员应相对稳定，由于外部环境受到的影响时，以不影响主体工程进度为原则，可以适当调配各专业组的工序衔接。
下部工程为先施工项目，当下部开始后，作业人员根据工程进度情况补充到其它作业组。
流水推进式施工方案衔接紧凑，各工序间，各作业组间的交接验收非常重要，要加强质量意识的教育，做好工序检查交接。
浅谈高铁隧道接触网槽道施工
工 程 技 术1 隧道接触网预留槽道施工质量的重要性槽道由特殊合金制造,造价高;要求精度高且不可修复;关系到列车运营安全。
2 隧道接触网预留槽道施工2.1槽道类型我国高速铁路使用的槽道一般分为2.5m 弧形、1.5m弧形、2.5m直形槽道3种。
2.2施工方法2.2.1槽道定位前的准备(1)检查槽道内发泡填充物的完整状态,如果有残缺,必须进行填充。
(2)根据设计尺寸采用钢筋或扁钢将槽道组可靠焊接,保证槽道组间距平行,避免八字型和上下错位,避免在浇注砼时槽道发生移位。
(3)依据台车模板上槽道设计的位置要求,在模板台车的相应位置开设定位孔,其位置必须准确,定位孔在槽道两端、中间各一处,此项环节应在台车厂家完成,以保证台车开孔的准确性。
(4)应该结合所有槽道预留台车模板布置图进行统筹优化,减少模板开孔数量,开孔方向按图施工;应避开台车模板的加固支撑、顶升固定点及各种连接结构;应严格按图控制槽道距台车边缘的距离。
则是定位开孔的原则。
2.2.2槽道一次定位(1)当二衬钢筋绑扎至靠近台车侧后,按照设计位置进行放样,测量出槽道的里程中心位置及垂直方向后将焊接固定好的槽道组用定位钢筋临时焊接固定在钢筋网上就位。
(2)在槽道后部锚杆处,垂直槽道方向间隔焊接带弯钩的几根短钢筋,其长度约30cm,在钢筋网上将槽道锚杆加固。
在台车就位前,利用台车模板开设的定位孔,把槽道安装到位,并检查其各种误差是否超标。
(3)根据接地要求,将槽道和环向接地钢筋进行可靠焊接,槽道与防闪络接地钢筋焊接。
(4)将槽道与模板固定点位置(开孔位置)的发泡填充物扣除。
2.2.3槽道二次定位(1)在指定位置上将台车移动过来,台车油缸顶升拱顶,拱腰模板到位,与钢筋网片上固定槽道接近贴住后通过二次定位孔,找到槽道并调整台车位置将孔位与槽道相应位置对准,再次复核槽道位置,防止预升过程中槽道移动。
(2)钢模板的二次定位孔将穿过T型螺栓,放入已经剔除泡沫填充物的槽道位置,水平旋转90度,将螺母拧紧,使槽道紧贴台车背面,达到模板上精确二次定位的目的,同时避免砼覆盖槽道。
隧道内预埋接触网槽型滑道及综合接地施工作业指导书
隧道内预埋接触网槽型滑道及综合接地施工作业指导书6.1编制目的明确隧道预埋滑槽产品规格、施工方法、施工工艺、操作要点和相应的标准要求。
指导、规范隧道滑槽施工以满足设计及规范要求。
明确隧道综合接地施工方法、施工工艺、操作要点和相应的标准要求。
6.2 适用条件及范围适用于XX高速铁路X标管段隧道内预埋接触网槽型滑道及综合接地施工6.3 编制依据6.3.1 新建京沪高速铁路招标文件。
6.3.2 铁道第三勘察设计院的施工设计文件和图纸。
6.3.3 TB/T2073-2003《电气化铁道接触网零部件技术条件》6.3.4 TB/T2074-2003《电气化铁道接触网零部件试验方法》6.3.5 TB/T2075-2002《电气化铁道接触网零部件》6.3.6 【铁建设】167号《客运专线铁路电力牵引供电施工质量验收标准》6.4 滑槽施工工艺流程及技术要求6.4.1 施工工序⑴台车加工：依据设计要求的位置，在模板台车上开螺栓定位孔。
⑵按照隧道弧度现场制作一个工作台，长约3米，宽约1米。
⑶将两根槽道放置在工作台上，根据设计要求调整槽道间距离，用钢筋或型钢焊接牢固。
⑷槽道粗定位：绑扎第二层网片钢筋时，按照设计位置，测量出槽道位置，并将事先焊接好的成组槽道就位；在槽道后部锚钉处，垂直槽道方向，间隔绑扎几根短筋，长约30cm；将其挂在钢筋网上。
⑸槽道精确定位：台车移动就位到指定位置，顶升模板到位，利用T型螺栓穿过钢模板上预留长孔，找到并调整槽道位置，锁紧螺栓，使槽道紧贴模板，进行精确定位；⑹二次衬砌浇注；⑺衬砌脱模：T型螺栓螺母松开后，旋转900取出螺栓，收回模板脱模。
6.4.2 T型螺栓与摸板连接⑴在台车模板上开安装孔，单根槽道固定点为两处（槽道两端部各一处）。
开孔原则：应结合槽道预留台车模板布置图进行优化，减少模板开孔数量；针对一组平行双槽道，建议一根槽道上开A型孔标准尺寸为:150mm×42mm，另一根槽道上开B型孔标准尺寸为:22mm×42mm；针对单根槽道，建议槽道上开A型孔标准尺寸为:150mm×42mm；⑵提前将槽道固定点位置的填充泡沫扣除；台车移动就位后，油缸顶升拱顶，拱腰模板，与网片钢筋上固定的槽道接近贴住后，通过A型安装孔调整槽道位置，进行模板上精确定位；⑶将T型螺栓放入槽道，水平旋转90º，可参考T型螺栓安装外部检查标准（即后部压痕垂直于槽道方向），扭紧螺母。
接触网施工组织内容
6.1建立新的测量、检测模式
▪ 对高速接触网系统来说，以往的检测方式 一般是钢卷尺和测量杆。对高速铁路来说 由于误差要求比较小，应用钢卷尺和测量 杆测量合格的区段在高速运行时，往往会 有硬点和冲击的发生。要改变现象首先就 要从改变检测手段上下工夫，变一般检测 为精确测量。从控制手段上来保证新技术 的应用。
高速铁路是一个多门类，多学科高新技术的有 机汇集，是一项庞大的系统工程。牵引供电 系统仅是其中的一个子系统，接触网和受电 弓共同组成电能传输系统，高速牵引供电系 统与速度直接相关、最关键的是弓网受流系 统,弓网关系是解决高速电气化铁路列车高速 运行的关键环节。如果在常速情况下提高电 气化施工的工程质量比喻是“粗粮细做”，那么 ，高速电气化施工则要达到钟表机构的精度 。为达到钟表式的精度，企业就必须把新技 术的应用和高速铁路的建设结合起来，必须 建立适应高速接触网要求的施工标准、施工 技术、检测装置等配套实施。
❖ 接触网施工中的线索架设包括：承力索架设、 接触线架设以及附加线架设三个方面。无论 是那种线索架设，目前都有比较成熟的施工 工艺、工法，随着工程项目的不同，可以以 工法作为指导进行施工。
3.5冷滑及送电开通
冷滑试验是在接触网未受电的情况下，通过电力机 车受电弓的滑行，对接触网进行动态试验检查。接 触网冷滑试验分为：低速冷滑试验和高速冷滑试验 两种。其中低速冷滑试验的速度一般为5—15km/h， 主要是对接触网设备及接触网系统的性能进行初步 检验；高速冷滑试验的速度一般为设计正常速度， 主要是对受电弓动态包络线进行检测，以检测列车 在高速运行时接触网支柱、吊柱、定位器是否有碰 弓现象。
3.1.3物资申请计划的编制
施工单位收到施工图纸后，应立即组 织技术人员进行提料，有关人员做好工程 所需的材料、设备等物资的申请及采购工 作。
高速铁路隧道内接触网预埋槽道施工质量缺陷及预防措施
Engineering Technology and Application | 工程技术与应用 |·77·2020年第21期高速铁路隧道内接触网预埋槽道施工质量缺陷及预防措施张浩然（中国铁建大桥工程局集团第三工程有限公司，天津 300000）摘 要：随着高速铁路的不断发展、技术标准的不断提高，隧道内接触网吊臂的固定多采用接触网预埋槽道，预埋槽道的施工质量不仅直接影响高速铁路运营安全，还涉及企业成本控制。
对此，文章以杭绍台铁路为例，通过质量缺陷分析、过程控制，总结隧道内接触网施工质量缺陷及预防措施。
关键词：接触网；槽道；缺陷；预防措施中图分类号：U225 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）21-0077-02作者简介：张浩然，男，本科，工程师，研究方向为隧道工程。
杭绍台铁路隧道施工前期，预埋槽道报废率高达32%，加强隧道内接触网预埋槽道质量控制，降低预埋槽道报废率尤为重要。
文章通过对隧道内接触网预埋槽道缺陷种类判别、产生原因进行分析，从而提出解决缺陷的预防措施。
1 接触网埋件设置方式及应用情况1.1 接触网埋件设置方式现阶段我国铁路工程在隧道内接触网埋件的设置上主要有两种方式，分别是预埋槽道和后植化学锚栓。
其中预埋槽道需要参照施工设计时提供的尺寸以及受力条件进行设计，并在衬砌施工时一起完成，以此确保与隧道衬砌形成整体的结构。
该埋设方式工艺结构简单，技术成熟扎实，使用寿命长，后期的安装维护也十分简便。
但该方式也存在明显的缺陷，包括工程造价高、建设周期长、工程衔接问题增多，进而影响工程整体的匹配性和协调性。
如出现预埋位置错误、型号错误、偏差超范围等。
相比预埋槽道，后植化学锚栓则具有很大的价格优势，该设置方式造价低廉。
但后植化学锚栓设置对操作人员的专业水平有很高的要求，设置工艺流程复杂，科技含量密集，施工难度大。
同时，后植化学锚栓开始施工后很难人为控制施工的各项进站，影响二次衬砌使用的混凝土与钢筋，在实际的使用过程中也存在寿命短、可维护性差、安全标准低等相关问题。
铁路隧道接触网槽道施工工艺总结
铁路隧道内接触网预埋槽道施工工艺总结铁路隧道接触网基础一般设计为预埋槽道，尤其是高铁隧道目前几乎全部设计为预埋槽道，但实际施工过程中稍微不注意就会形成各式各样的槽道缺陷甚至造成报废，而槽道整治费用又高验收困难，通过银西项目隧道槽道施工及验收对其施工工艺作如下总结：一、施工工序流程槽道施工前准备→槽道基础分块（复核设计里程及槽道的位置、台车类型、开孔位置）→槽道类型确定→槽道检查→槽道组焊接→槽道组焊接质量验收→槽道在台车上固定→槽道后部的锚钉与钢筋网位置的确定→接地电阻检测→台车定位→槽道位置的复核→锁紧T 型螺栓使之紧贴模板→槽道位置的精确定位→衬砌浇注、脱模→脱模后槽道异物清理→槽道技术要求检测→站后单位检查验收。
二、施工流程及控制要点1、二衬台车开孔 依据槽道的设计里程，在台车相应位置上准确划出定位线。
（1）依据槽道的类型在台车上开定位孔，孔为 50mm ×25mm 的矩形孔，两 端孔位距槽道端头距离按 25c m 控制；长度 1.5 米以上槽道设置三个 孔，在两端及中间开孔。
长度 1.5 米及以下的槽道开两个孔，在槽道 两端开孔。
（2）在槽道固定孔位置安装挡板，在无槽道里程段用于封 堵槽道定位孔，防止浇筑混凝土时漏浆。
（3）开孔应考虑台车搭接长 度，严格按照图纸要求控制槽道距台车边缘的距离，外边槽道距施工 缝的距离不得小于 100c m 。
（4）由于台车预留有冲顶孔、注浆孔，这 些预留孔应避免与槽道位置冲突，因此在台车设计时要综合考虑预留 孔与槽道位置，进行合理布局。
定位孔距槽道端头距离 精确定位开孔位置槽道定位孔示意图槽道距施工缝距离大于 100c m槽道定位孔挡板实物图2、槽道定位模具Array接触网槽道定位模具尺寸示意图接触网槽道定位模具实物图3、槽道检查（1）槽道整根无扭曲损伤变形。
（2）槽道内发泡填充物完整无 缺。
（3）槽道长度符合组焊型号要求。
槽道型号槽道型号检查槽道内发泡充填物检查槽道型号长度检查4、槽道组装焊接（1）按设计要求的槽道间距，将 2 根槽道初步固定在槽道定位模具上。
隧道内接触网安装流程图
槽道在台车模板上的安装方法1、 简介 2、 HTA-A52/34-Q槽道样品 3、在台车上放出槽道中心线 4、台车摸板开孔 5、槽道就位 6、安装螺栓 7、调整间距 8、台车模板下扭紧螺栓 1 2 3 4 5 6 7 8接触网预埋规槽简介郑西客运专线接触网部分预埋槽道长度由四米（规定接触网吊 柱）和一米（AF线底座）两个技术尺寸，弧度半径为6650m；为了保 证槽道预埋于隧道二次衬砌中，确保操作误差在设计允许范围，槽 道需固定在台车模板上，详细操作方法如下。
槽道样品T型螺栓固定槽道 弧形槽道，弧度6650 凹槽与槽道成90度台车模板与槽道通过T螺栓紧密连接按照设计要求里程在台车上放出槽道中心线按照设计预埋位接 触网轨槽的位置 （详见里程表）， 计算出轨槽中心线 对应的台车模板位 置，放出中心线 （吊柱轨槽及AF线 轨槽）：4米、1米规槽一组两根间 距离为35cm； 吊柱上下行两组间距为3 米； AF线底座轨槽居于两组吊 柱轨槽中间为置。
4米轨槽位于台车贡顶两侧 各两米 1米轨槽中点距离贡顶1.5米四米轨槽线台车模板开孔台车进入隧道施工前，在模 板上进行槽道就位孔开孔用 以固定槽道；其位置按照设计预埋位置计 算好对应的台车模板位置设 定；开孔个数4米槽道为三个， 中间一个，两侧端部各一 个；1米槽道开设两个孔，位于 端部；端孔位距槽道两端 10至15公分均可，中心孔 位也可一定范围内移动， 其大小为2.2×4.2cm 。
注意： 注意：孔位要避开台车模板的横纵肋以及浇注混凝土时的注浆孔等槽道就位安装T型螺栓方法： 方法：去掉螺栓孔位对应槽道上的泡沫，将T型螺栓穿入槽道内旋转90度，螺栓另一端穿过预先开 设的孔，在台车模板下面带上螺栓帽，但T型螺栓不锁死，对槽道进行初固定调整两根槽道间距 ：控制在 350cm。
方法 ：：：：距离过大或过小时在槽道上垫上方木 ，后 用铁 锤轻轻敲打 ，调整到间 距适当 ，之后到台车调整间距后扭紧台车下T型螺栓帽下扭紧螺栓 ，安装完成 。
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铁路接触网隧道打灌施工探讨
1概述
电力机车自动过分相装置是我国电气化铁路大提速的关键技术之一，它主要有接触网、电力机车和地面磁铁三部分组成。
基本原理是依靠地面磁铁传感装置和电力机车内部感应系统来实现自动断、合电路系统，技术设备可靠性强，受外界环境影响小，便于维修管理。
接触网部分设备复杂，受外界因素影响大，且弓网性能的质量直接影响分相装置的安全性，所以接触网锚段关节式分相技术是该装置施工难点，图1为改造后的自动过分相地面装置安装示意图，图2为改造后的七跨锚段关节分相示意图。
为此，本文结合京郑线提速工程分相改造经验，主要讨论在电气化运营线路上既有接触网自动过分相改造施工技术。
2施工技术方案
首先利用停电天窗点安装新的接触网自动过分相装置后，再拆除既有的电分相元件。
我们在郑州局管段内安阳——郑州段正常接触网停电检修“v”停天窗时间90分钟/次，按照以下方案组织施工，每次可节约10
—15分钟作为技术质量检查时间，从而可靠地保证了工程质量和安全,具体施工流程如下：
2.1施工准备工作
新增支柱安装完毕后，进行腕臂测量、计算和预配。
在非停电点完成安装腕臂底座、拉线、供电线肩架、隔离开关及架设供电线延伸部分。
技术措施：架设供电线延长部分至新设计下锚位置，并做好新设计上网线，新架供电线临时下锚在原供电线下锚柱反侧，并留足回头余量，以便与既有供电线接续，同时必须保证既有上网点的正常导流。
做好新安装零件和设备的临时接地保护，保证下次作业人员的人身安全。
2.2腕臂安装（停电时间180分钟）
在停电天窗点内，利用接触网作业车把七跨关节内腕臂安装到位后，将既有承力索分别安装到新支柱工作支平腕臂的承力索支座内。
拆除既有腕臂，利用作业车和梯车调整接触悬挂。
技术措施：可采用临时吊弦过渡，以确保导线高度在四跨关节处平滑过渡，实现电力机车正常取流。
由于新安装腕臂均为双腕臂，倒承力索时注意应将另一支无挂网腕臂与之绑到一起，防止其歪斜。
安装的平腕臂如当时不启用，应充分加固，保证平腕臂与接触网的绝缘距离。
2.3架设中性段接触线（停电时间90分钟）
架设接触线前要核对接触线锚段实际长度与配盘标称数量是否相符；线盘安装要注意线头走向与放线方向一致；将接触线线头做好终端拉至架线车架子上并临时固定。
中性线锚段架设后，将既有承力索按设计位置安装，并将新架导线用铁线临时吊高，保证新架导线高度比既有接触网高出300mm 以上，为避免新架线索与既有接触网摩擦。
交叉部分要做等电位线保证电气连通。
2.4调整新架中性线锚段与既有接触悬挂形成关节（停电时间90分钟）
利用作业车及梯车按设计安装图要求对分相绝缘关节进行悬挂调整。
（见图3）
技术措施：关节绝缘安装和交叉下锚施工完毕后，安装临时电连接实现电气连通，保证机车正常取流及新断开形成的锚段电气连通。
2.5 既有接触悬挂断开并延长交叉下锚（1个封闭点内）
2.5.1准备工作
如图2，将承力索、接触线延长部分新设计绝缘b位置至5#锚柱位置的长度提前测量并预制好，4#锚柱和5#锚柱的下锚装置应提
前安装到支柱上，在停电点前先将一端在5#锚柱上起锚。
2.5.2交叉下锚作业
停电后利用两台作业车分别停放在两处绝缘安装位置锚柱4#和5#处，一台作业车在4#锚柱绝缘b位置处将线断开，将提前预制的承力索、接触线与绝缘b连接，完成一侧锚柱5#下锚。
并利用断开的导线在4#锚柱下锚，同时另一台作业车完成绝缘c的制作。
形成后的关节如图4所示。
技术措施：施工中两作业车应相互配合，断线时必须在两组人员全部准备好后方可进行。
施工前需将旧线两端坠跎吊起，防止其在施工过程中上下窜动。
施工后注意检查定位器偏移和道岔位置有无变动，并校核调整相关道岔。
2.5.3按设计标准调整接触网，安装临时电连接。
由于绝缘a~d已安装完成，既有分相还未拆除，为保证列车在中性段至既有分相之间受电通过，需在绝缘a~b和绝缘c~d之间各增加一组临时电连接。
2.6利用相临两供电臂重合天窗点更换原有带分相绝缘元件的接触线（150分钟）
按照架设中性线准备工作做施工前的准备。
2.6.1接触线起锚
停电后架线车首先将既有接触线在绝缘前面与补偿装置分开，并临时硬锚在支柱上，新导线与补偿装置连接，起锚处坠砣临时固定，防止架线过程中坠砣上下窜动。
2.6.2架设接触线及临时吊弦安装
起锚后架线车匀速前进，运行中作业人员将新架接触线悬吊在定位或承力索上，每跨悬吊3～4处，尽量高于既有接触线并均匀分布。
2.6.3接触线下锚
一台架线车至落锚位置绝缘c后，下锚人员先将既有导线与绝缘c摘开，再将新接触线拉起，等新线达到额定张力后，标示出断线位置，做新接触线终端与绝缘c连接。
作业人员将既有接触线张力卸载，以满足整锚段张力保持不变，使新架设接触线完全承载。
同时，另一台作业车拆除既有接触线中锚，把中心锚结安装到位新架接触线上。
2.6.4既有接触线拆除
新架设接触线落锚后，在起锚摘开处缓慢将既有接触线卸载，从中锚向两侧把既有接触线的吊弦倒到新架接触线上，作业车安装定位装置，待所有吊弦倒装完毕后，既有接触线全部拆除完成。
2.6.5悬挂调整及电连接安装
更换整体吊弦及定位的同时，调整接触线拉出值至原位置。
并将既有电连接倒至新架接触线上，注意线夹安装端正。
安装中心锚结时承力索中心锚结辅助绳的最低点不应低于该跨承力索的最低高度。
接触线中心锚结绳安装后应不改变两侧第一吊弦点处接触线的位置。
2.6.6更换原带有分相绝缘件的既有承力索
提前预制一段约30米长的承力索，在既有承力索上，预制出与器件式分相位置等长的备线，并在两端安装接头线夹，将既有承力索上分相绝绝缘器件全部替换。
拆除既有供电线上网线，将新架供电线与原有供电线用接续管接头。
拆除关节内临时电连接，新设自动过分相启用。
2.6.7细调分相锚段关节达到设计标准和安装标志牌
七跨式分相实际为两个四跨绝缘关节，技术标准按绝缘关节调整。
接触线工作面必须端正，不得扭转、弯曲。
各种线夹均应端正。
施工时注意非支定位管坡度控制在不大于1/10。
在零配件安装时应采用扭矩扳手，满足设计扭矩。
接触线高度发生变化时其坡度不得超过1‰，困难情况下不超过2‰。
按设计安装图，移设分相标志牌至新分相设计位置。
3安全投运施工要点
安装的平腕臂如当时不启用，应充分加固，保证任何情况下平腕臂与接触网的绝缘距离。
中心柱调整完毕后，应检查定位管定位器与另一支导线的绝缘距离；承力索与平腕臂的距离，如不满足绝缘距离需进行调整。
隔离开关安施工完毕，必须检查绝缘关节各部的绝缘距离满足绝缘要求后，方可拆除地线。
中性区段为无电区，所以此区段理论上是禁止停车。
为应对一旦出现中性区段停车事故，在转换柱2#（图2）增设一台隔离开关，如出现正向行使列车停在无电区，可闭合开关使中性区带电列车通
过。
但如果出现逆向行车停在中性区段，不可利用隔离开关，防止受电弓引起的两相电间短路，烧损设备。
为避免车辆在中性区段停车，特在七跨分相两端设立禁停标志。
4结束语
随着京广铁路第五次铁路提速的实施，改造后的接触网七跨自动过分相装置，其优点已充分显现，它一是保证了电力机车能高速通过电分相，二是机车通过新的分相时不用频繁的升降弓，基本满足了电气化铁路提速区段接触网设备“高可靠、少维修”的要求。
但是对七跨分相的认识仍需在运营中进一步探索。
如通过列车进入无电区时出现瞬间拉弧现象及如何去克服，分相的使用周期等技术问题，还需要在今后的施工和维管时密切关注。