钢轨探伤B超伤损图谱
钢轨轻伤和重伤标准
钢轨轻伤和重伤标准1--19钢轨折断标准：1、钢轨全截面至少断成两部分；2、裂纹已经贯通整个轨头截面；3、裂纹已经贯通整个轨底截面；4、允许速度大于120km/h区段钢轨顶面有长大于50mm，深大于10mm的掉块，允许速度大于160km/h区段钢轨顶面有长大于30mm，深大于5mm的掉块。
9钢轨重伤标准（文字补充部分）1、钢轨内部有裂纹：包括核伤（含黑核、白核）、钢轨纵向裂纹等;2、钢轨表面有裂纹：包括螺孔裂纹、轨头下颚裂纹（透绣）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等（不含轮轨接触疲劳引起轨顶面表面或近表面是鱼鳞裂纹）；3、轨头下颚透绣长度超过30mm；4、钢轨在任何部位变形（轨头扩大，轨腰扭曲或鼓包），经确认内部有暗裂；5、钢轨探伤人员和线路（检查）工长认为有影响安全的其他缺陷。
9钢轨伤损标记1—49钢轨头部磨耗轻伤标准1—2注：1总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。
2、垂直磨耗在钢轨顶面1/3处（标准工作边）测量。
3、侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。
9钢轨头部磨耗重伤标准1—39道岔伤损标准：2010年1月监控车间一、高锰钢整铸辙岔轻伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨、岔跟座）1、辙岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过4mm，在到发现上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120km/h正线上超过4mm，其他正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm;可动心轨宽40mm断面及可动心宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过4mm.2、辙岔顶面和侧面的任何部位有裂纹。
3、辙岔心、辙岔翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km/h 的线路上长度超过15mm，且深度超过 1.5mm；在其他线路上长度超过15mm，且深度超过3mm.4、钢轨探伤人员和线路（检查）工长认为有伤损的辙岔。
钢轨伤损标准
铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表3.4.3—2和表3.4.3—3。
探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者：1.钢轨全截面断裂；2.裂纹贯通整个轨头截面；3.裂纹贯通整个轨底截面；4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。
③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。
换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。
无缝线路钢轨重伤和折断，应按第4.6.10条的规定处理。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第3.9.8条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km ／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。
浅谈钢轨超声波探伤中B显的应用及典型伤损图谱的分析
94科技资讯 SC I EN C E & TE C HN O LO G Y I NF O R MA T IO N工 业 技 术目前,朔黄铁路肃宁分公司钢轨探伤主要以探伤小车现场作业为主,结合手工检查。
作业完毕后再对现场探伤采集的作业数据以B 型回放的行式进行二次分析的作业模式运行,通过一段时间的使用,积累了一定经验。
随着运量增加,万吨列车大量开行,伤损发展呈速度快、类型复杂、数量多的特点,因此这就需要现场探伤作业人员以高度的责任心完成探伤工作,数据回放分析人员不断地提高伤损分析准确率,使其充分有效的发挥B 型显示的作用。
1 钢轨超声波探伤B显的应用B 型显示是一种能够显示被检工件的横截面图像,指示反射体的大致尺寸及相对位置的超声信息显示方法,这种显示方法是将荧光屏上横坐标代表探头移动距离,纵坐标代表声波传播时间或距离,基线随探头的移动和回波时间而变,可直观了解探头移动下方横截面的缺陷分布和离探测面的深度,获得在探头扫查方向的断面图。
如探头分布侧视图（图1）。
图1为目前钢轨探伤GCT—8型仪器探头分布图,设置了A、B、C、D四个70°探头,E、F俩个37°探头,和一个0度G通道,七个通道分别设置了不同的颜色,用B型显示以图像画的方式显示出来,如图2。
通过对排除正常波型如:端面螺孔倒打螺孔顶角焊筋等正常显示与非正常显示来判断伤损的存在与否。
B显式数据回放,作为一种查漏补缺的二次探伤,他可以在短时间内,对大量探伤数据进行一次全面分析,相对现场有检查速度快的优点,可以及时发现一些,较为明显的漏检伤损,但也有一些不足之处,目前为止B型显示以图像画的形式显示,无法对杂波、干扰信号波的信号幅度进行衰减,所以对发现一些可疑伤损,仍需结合现场作业人员进行现场校对,以确认伤损是否属实,这就需要我们数据作业人员不断总结经验,提高数据分析的准确度。
2 典型伤损图谱的分析2.1焊缝轨腰伤损图分析:图3为焊缝轨腰伤损,D通道为焊缝焊筋轮廓波,E 通道为焊缝伤损,此伤损波出波刻度在2.9～4.0刻度,正常焊缝轨腰部位是没有回波显示的,这种伤波很容易误认为是导线孔波,当有极个别的轨腰有导线孔时,出波刻度为4.0～6.0刻度之间,显示的图像和正常导线孔一样,ＥＦＧ三个通道都有回波,如图2中正常导线孔图形一样,这就需要现场人员和数据分析认真对比分析伤波还是导线孔波。
钢轨探伤B超伤损图谱
第三部分
北同蒲线原平站96#道岔尖轨接头
螺孔下 裂
第二部分
京原线东庄站1道焊补层下核伤
核伤
第五部分
北同蒲线播明站15#道岔岔趾水平裂纹
伤损
伤损
第二部分
北同蒲线上行k305+692加固轨发展
核伤
第二部分
田村站8#岔曲基本轨焊补层下核伤
焊补层核伤
第五部分
部落站5号岔岔后引轨轨端水平裂纹长8mm。 9月8日探伤车发现后复查才下线
原平站138#岔导曲线下股
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线k173+104螺孔裂纹
螺孔上裂
第二部分
京原线k303+808尖轨轨头核伤的发展
2010年11月
2010年10月
2010年9月
第四部分
北同蒲线上行k238+160电阻焊缝轨头核伤
核伤
第三部分
轩岗站52号岔导曲线上股，此伤位于导曲线 上股，因钢轨磨耗不易被发现，且是单侧裂纹
前37倒打下斜疑此下斜裂比较长一直裂到端面因为一直无水平裂比孔波高怀疑前方有一个小点的上斜裂后37度探头打到水平裂的一部分不像是孔波因为和前37的出波位置与其它孔不一致到打波杂波第三部分北同蒲线k185674太原方向一孔水平裂纹水平裂纹第三部分北同蒲线k170072大同方向轨端一孔下裂第三部分北同蒲线k196920大同方向轨端一孔裂纹第三部分北同蒲线180595km太原方向一孔上裂第四部分京原线k275004气压焊缝核伤焊缝轨头核伤第三部分北同蒲线k194213太原方向一孔上裂第三部分北同蒲线k193978大同方向轨端一孔上裂第四部分北同蒲线上行271801km铝热焊焊缝伤损前直70焊缝核伤第三部分第三部分北同蒲线k190200螺孔裂纹第三部分北同蒲线224800km太原方向一孔二象限斜裂第三部分北同蒲线198954km大同方向一孔上裂第三部分北同蒲线191070km大同方向一孔上裂第三部分北同蒲线上行k257830太原方向三孔上裂及大同方向二三孔上方焊补层核伤第二部分北同蒲线上行k260630轨头核伤第二部分北同蒲线k201898一孔上方核伤第二部分北同蒲线k188421焊补层下伤损第二部分北同蒲线k196255焊补层下伤损第三部分北同蒲线k202580螺孔裂纹第二部分北同蒲线k211630轨头核伤第三部分原平站138岔导曲线下股第三部分北同蒲线k173104螺孔裂纹第二部分京原线k303808尖轨轨头核伤的发展2010年10月2010年9月2010年11月第四部分北同蒲线上行k238160电阻焊缝轨头核伤第三部分轩岗站52号岔导曲线上股此伤位于导曲线上股因钢轨磨耗不易被发现且是单侧裂纹第二部分轩岗站47号岔直基本轨此伤在2010年11月13日已发现2011年4月9日判伤20101113201149第五部分其他伤损钢轨其他特殊伤损如轨腰水平裂纹轨底横向裂纹轨轨端裂纹等由于伤损数量相对较少探伤工对此缺少探伤经验因而不能准确识别此类伤损但此类伤损发展速度也较快危害性也较大
铁路道岔钢轨压型段超声波探伤
的质量直接关系到列车运行的安全、列车运行的速 小， 发现铁磁质工件表面或近表面的缺陷。着色渗透
度、运行线路的维护费用和线路的使用效率； 在以前 检测能探测出表面开口缺陷的形貌及分布状态， 适
第7章钢轨超声波探伤 ppt课件
13
PPT课件
（5）焊筋轮廓波：焊接接头的轨头下颚都有焊筋 轮廓存在，尤其是铝热焊头，70°探伤时有回波显 示，一般显示在一二次波交替范围，但应仔细区分 在同一位置上轨头内裂的异常伤波显示。 （6）侧面锯齿波：由于液压调缝器卡钳的作业， 轨头侧面有条束状印痕，在示波屏4.0刻度左右显 示连续、短促、重复的回波。 （7）表面擦伤波：若擦伤较浅，在靠近基线刻度 附近显示不规则跳跃波和短回波，若擦伤有一定深 度，则显示在二次波范围内，应仔细探测校正。
地段的检查。
15
PPT课件
六、核伤定位定量
钢轨核伤除判定伤损性质外，还应通过校对 确定它的位置、大小和深度，以便决定对钢轨 的处理。
四点定位法
校对方法
基线定位法 半波高度定位法
试块对比法
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PHale Waihona Puke T课件1. 四点定位法 四点法适合于仪器探测范围调节精度不高、核伤 两边都有回波的情况。它是根据探头折射角与缺 陷间形成的三角函数关系，来确定核伤位置和大 小的方法。
12
PPT课件
（3）夹板卡损波：探头距离夹板80~90mm左右时 ，仪器报警，在示波屏一、二次波交替处显示回 波，波幅稳定，这是夹板卡损引起的回波，可通 过调节探头横向位置进行判断。 （4）剥落掉块波：轨头侧面飞边或曲线内侧剥 落掉块也会引起超声波的反射，对这种异常反应 要仔细校对，防止凹凸不平水平裂纹下暗藏的核 伤，剥落严重也会引起轨头内裂。
二次波
4
二次波
PPT课件
二、轨端回波显示
2
1
0
主视图
俯视图
左视图
9.2 探头在0
5.0 9.2 探头在0－1
4.8 5.0 探头接近1
钢轨伤损解剖分析
钢轨伤损十 图谱
两个70探头均有回波，5.7-8.6、 3.3-4.3
13. 钢轨伤损十一：轨头核伤（竞赛用轨）
钢轨伤损十一 图谱
两个70探头均有回波，4.7-8.1、2.7-3.0； 另一个70探头6.4-8.6
14. 钢轨伤损十二：轨头核伤（竞赛用轨）
钢轨伤损十二 图谱
轨头水平斜裂，探伤仪器所有探头均有回波
钢轨伤损解剖分析
一、钢轨核伤伤损
1. 9道岔翼轨核伤
9道岔探伤图谱
2. 2股铝热焊核伤
站2股铝热焊探伤图谱
3. 上行线550+494钢轨核伤
上行线550+494钢轨核伤图谱
前后70探头均有 反射回波
前内70探头：一次波1.9-1.6移动；二次波6.8-6.6移动、5.4-5.8移动； 后内70探头：一次波2.9-3.4移动、二次波3.6-5.8.
15. 钢轨伤损十三：轨头核伤（竞赛用轨）
钢轨伤损十三 图谱
两个70探头均有回波， 3.2-4.5、5.3-8.5
10. 钢轨伤损八：轨头核伤（竞赛用轨）
钢轨伤损八 图谱
6个70探头均有回波；直70探头 0.6-6.2格（核伤倾斜较大）
11. 钢轨伤损九：轨头核伤（竞赛用轨）
钢轨伤损九 图谱
前内和后内70探头均有回波，后内70探头回 波为2.5-3、3.8-6.2
12. 钢轨伤损十：轨头核伤（竞赛用轨）
4. 钢轨伤损一:轨头核伤（竞赛用轨）
钢轨内 侧上角 白核
12mm
20mm
18mm
钢轨伤损一 图谱
二次波7.3-5.0格
5. 钢轨伤损二：轨腰斜裂纹（竞赛用轨）
钢轨伤损二 图谱
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第五部分
轨底月牙伤损
轨底月牙伤损
第一部分
第一部分
第四部分
第五部分
第三部分
第三部分
第二部分
第五部分
第二部分
第五部分
夹板卡损引起的核伤
核伤
第四部分 焊缝伤损
• 无缝线路使列车运行更加平顺，但由于焊缝伤损的部位及 其他伤损的性质与钢轨伤损差异较大，因此对超声波探伤 带来了新的难题。随着线路逐渐无缝化，焊缝焊头越来越 多，运能和运量的增加使焊缝伤损也逐渐增多，因此焊缝 伤损也成为危害铁路行车安全的主要伤损之一。
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线k193+978大同方向轨端一孔上裂
螺孔上裂
第四部分
北同蒲线上行271.801km铝热焊焊缝伤损前直70°
焊缝核伤
第三部分
北同蒲线k196+370螺孔裂纹
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线k190+200螺孔裂纹
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线198.954km大同方向一孔上裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线224.800km太原方向一孔二象限斜裂
螺孔单侧上裂纹
第三部分
北同蒲线198.954km大同方向一孔上裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线191.070km大同方向一孔上裂
螺孔上裂
第三部分
北同蒲线上行k257+830太原方向三孔上裂及
大同方向二三孔上方焊补层核伤
轨头焊补层核伤
螺孔上裂
第二部分
水平裂纹
第三部分
北同蒲线k170+072大同方向轨端一孔下裂
螺孔下 裂
第三部分
北同蒲线k196+920大同方向轨端一孔裂纹
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线180+595km太原方向一孔上裂
螺孔上 裂
第四部分
京原线k275+004气压焊缝核伤
焊缝轨头核伤
第三部分
北同蒲线k194+213太原方向一孔上裂
北同蒲线上行k260+630轨头核伤
核伤
第二部分
北同蒲线k201+898一孔上方核伤
轨头核伤
第二部分
北同蒲线k188+421焊补层下伤损
核伤
第二部分
北同蒲线k196+255焊补层下伤损
核伤
第三部分
北同蒲线k202+580螺孔裂纹
螺孔上裂
第二部分
北同蒲线k211+630轨头核伤
轨头核伤
第三部分
螺孔上裂
第二部分
轩岗站47号岔直基本轨，此伤在2010年 11月13日已发现，2011年4月9日判伤
2010.11.13
2011.4.9
第五部分 其他伤损
• 钢轨其他特殊伤损，如轨腰水平裂纹、轨底横向裂纹轨， 轨端裂纹等，由于伤损数量相对较少，探伤工对此缺少探 伤经验，因而不能准确识别此类伤损，但此类伤损发展速 度也较快，危害性也较大。
原平站138#岔导曲线下股
螺孔下裂
第三部分
北同蒲线k173+104螺孔裂纹
螺孔上裂
第二部分
京原线k303+808尖轨轨头核伤的发展
2010年11月
2010年10月
2010年9月
第四部分
北同蒲线上行k238+160电阻焊缝轨头核伤
核伤
第三部分
轩岗站52号岔导曲线上股，此伤位于导曲线 上股，因钢轨磨耗不易被发现，且是单侧裂纹
第四部分
原平站15道9#轨左右股铝热焊缝焊 加固发展的伤损
焊缝伤损
第三部分
豆罗站9#岔曲基本轨
胶接绝缘接头 裂纹
第五部分
代县站2#岔贝尔岔心
伤损 部位
第五部分
京原线唐之洼站11#道岔岔心
贝尔岔心伤损与代县2# 岔伤损部位一样
第三部分
北同蒲线k169+875螺孔裂纹
螺孔上 裂
第三部分
北同蒲线k170+290此伤是往返时从外侧发 现的，单侧裂纹
编者：李丽平 赵迎春 史俊跃 智成亮 苏建兵
大秦铁路股份有限公司原平工务段
序
防止钢轨折断是铁路工务部门一项长期的重要工作，随着运量增加和列车提 速，致使重伤钢轨数量逐年增加，对铁路运输安全造成潜在威胁。 近年来，通过优化车间管理，完善管理制度，强化现场作业标准等办法，提高了 重伤钢轨的检测质量，保证了铁路运输安全。 随着检测手段的提高，2009年数字钢轨探伤仪装备到我段的车间、班组。数字化 钢轨探伤仪具备B型显示和数据回放功能，虽然提高了探伤检测质量，但是车间 和班组对各类伤损的B显缺乏统一判断标准，造成误判和漏检现象。 为充分发挥数字钢轨探伤仪的优势，我们以部、局有关探伤规章制度为依据，结 合工务钢轨探伤原理和方法，在广泛收集、整理各类钢轨的伤损素材的基础上， 通过认真甄别筛选，整理出现在的图谱，是目前局工务系统一套相对完整、可用 的伤损B超图谱。该图谱可供一线探伤人员现场作业时参考，也可做为培训探伤 人员的基本教材。 本书对一些比较典型的钢轨伤损图谱，根据伤损的类别进行了分类，共五个部分： 对比试块、核伤、孔裂、焊缝伤损、其他伤损。 本书在编写过程中得到了段劳动人事科、线路技术科有关人员的大力指导和帮助， 在此表示深深的感谢，由于编写时间仓促水平有限，在使用中发现有不足之处请 批评指正。
第四部分
铝热焊缝伤损发展
12.17
12.22
12.27
12.12
第四部分
铝热焊缝拉开
12011.1.2
12011.1.10
第四部分
铝热焊缝拉开
焊缝伤损
第五部分
轨头水平裂纹长约30cm
此伤在专用线，钢轨 锈蚀比较严重
第五部分
原平站12#岔
垂裂
第二部分
北同蒲线下行k239+760轨头核伤的发展
2011年6月24日的 B超图
2011年9月11日 的B超图
第二部分
北同蒲线上行328.578km加固轨核伤的发展
6月17日
7月1日
7月8日
7月15日
第二部分
北同蒲线k189+567焊补层下核伤
核伤
第二部分
北同蒲线197+940km太原方向轨端144mm轨头核伤
螺孔上 裂
第三部分
北同蒲线原平站96#道岔尖轨接头
螺孔下 裂
第二部分
京原线东庄站1道焊补层下核伤
核伤
第五部分
北同蒲线播明站15#道岔岔趾水平裂纹
伤损
伤损
第二部分
北同蒲线上行k305+692加固轨发展
核伤
第二部分
田村站8#岔曲基本轨焊补层下核伤
焊补层核伤
第五部分
部落站5号岔岔后引轨轨端水平裂纹长8mm。 9月8日探伤车发现后复查才下线
核伤
第三部分 钢轨螺孔裂纹
• 钢轨接头是线路的薄弱环节，车轮对接头的冲击力要比钢 轨其他部位大60%左右，线路养护中容易出现空吊等病害， 再加上有时螺孔钻孔时没有倒棱，周边有缺口，都会造成 应力集中形成螺孔裂纹。
• 螺孔裂纹属疲劳断裂性质，一旦行形成发展往往速度较快， 危害性较大，有时会导致轨头揭盖或断轨。
• 2）37º探头通道：3mm螺孔裂纹当量。 • 3）70º探头通道：φ4mm平底孔当量。
第一部分
第一部分
自制伤损图
倒打
倒打
上裂
轨底横向裂纹
水平裂纹
上裂
水平裂纹
第二部分 钢轨核伤
• 核伤是钢轨探伤第一大伤损，也是对行车安全威胁最大 的伤损之一。其产生的原因：钢轨核伤多发生在钢轨头部， 距作用边下5～15mm范围内。产生的主要原因是在钢轨生产 中轨头内部已存在有白点，气泡或非金属夹杂等，使用中 在机车车辆的动荷载重复作用下，将某些细微的疲劳源逐 渐扩大而形成疲劳斑痕。当疲劳斑痕没有和外界空气接触 时，通称“白核”，当这种疲劳斑痕发展至轨头表面而被 氧化时，称为“黑核”。其次，由于钢轨头部接触疲劳、 轨面擦伤等也能形成黑核。核伤在各类伤损中的比列接近 80%，是第一大伤损，几年来我局每年都有因核伤漏检发生 的断轨，因此，必须提高核伤的检出率，才能保证行车安 全。
到打波 杂波
前37倒 打下斜 裂波
下斜裂造成0°失波，怀 疑此下斜裂比较长一直 裂到端面，因为一直无 底波
后37度探头 打到水平裂 的一部分， 不像是孔波， 因为和前 37°的出波 位置与其它 孔不一致
水平裂，比孔波高怀疑前方有 一个小点的上斜裂
第三部分
北同蒲线k185+674太原方向一孔水平裂纹
二零一一年十月
目录
第一部分：对比试块伤损 第二部分：核伤 第三部分：孔裂 第四部分：焊缝伤损 第五部分：其他伤损
第一部分 对比试块伤损
• 对比试块灵敏度调整标准：按铁道部《钢轨探伤管理规则》 规定：
• 1）0º探头通道：反射法5mm水平裂纹当量；穿透法136mm处 φ6mm横通孔，或6dB底波降低。