西安地铁四号线试验段TJJL封面
06GJY-T-4A使用说明书
西安地铁工程施工测量表库整套
西安地铁工程施工测量表库使用说明1、本施工测量表库分为三个子类,第一类为管理表格(1~10),第二类为基础测量用表(11~29),第三类为主体结构测量记录用表(30~50),子类之间编号不连续,待以后补充新表时追加;2、CJ4—1—1《施工测量报审表》和CJ4—1—2《施工测量放线报验单》可根据表格要求分别使用;3、要求专业测量检测单位使用CJ4—1—3《施工测量复核意见表》报送有关资料;4、施工单位在测量放线、定位时使用CJ4—1—17《放线定位记录表》和CJ4—1—14《桩位放线水准测量记录》;5、土建阶段车站和隧道净空检查使用CJ4—1—36《车站及隧道横断面净空测量检查成果表》填报;表格库汇总CJ4—1—1施工测量报审表CJ4—1—2施工测量放线报验单CJ4—1—3施工测量复核意见表CJ4—1—4测量控制点交接单CJ4—1—5工程测量交接桩记录表***********************************************CJ4—1—11规划部门的定位坐标、高程控制摘录CJ4—1—12施工放线控制网记录CJ4—1—13施工放线验收记录CJ4—1—14桩位放线水准测量记录CJ4—1—15工程定位测量记录CJ4—1—16工程轴线测量结果记录CJ4—1—17放线定位记录表CJ4—1—18水准点复测记录CJ4—1—19导线点成果表CJ4—1—20水平角观测记录CJ4—1—21高程观测记录表CJ4—1—22导线布置示意图CJ4—1—23导线网布设示意图CJ4—1—24水准点复测成果表(监理独立抽检表格)CJ4—1—25导线点复测成果表1(监理独立抽检表格)CJ4—1—26导线点复测成果表2(监理独立抽检表格)CJ4—1—27平面位置(放样)检查表(监理独立抽检表格)CJ4—1—28水准测量检查记录表(监理独立抽检表格)**********************************************CJ4—1—30暗挖区间隧道净空测量检查表(监理独立抽检表格)CJ4—1— 31 断面检测坐标测量记录表CJ4—1—32隧道及车站线路中线检测表CJ4—1—33盾构区间隧道中心线测量成果表CJ4—1—34线路中线调整测量成果表CJ4—1—35线路结构底板纵断面测量成果表CJ4—1—36车站及隧道横断面净空测量检查成果表CJ4—1—37车站断面测量记录表(左线)CJ4—1—38车站断面测量记录表(右线)CJ4—1—39暗挖区间隧道净空测量检查表CJ4—1—40盾构隧道断面测量记录表(左线)CJ4—1—41盾构隧道断面测量记录表(右线)CJ4—1—42车站矩形隧道断面高程测量记录表CJ4—1—43圆形隧道断面高程测量记录表CJ4—1—44单洞单线马蹄形隧道断面高程测量记录表CJ4—1—45单洞双线马蹄形隧道断面高程测量记录表CJ4—1—46矩形隧道断面高程测量记录表CJ4—1—47车站矩形隧道断面横距测量记录表CJ4—1—48圆形隧道断面横距测量记录表CJ4—1—49矩形隧道断面横距测量记录表CJ4—1—50单洞单线马蹄形隧道断面横距测量记录表施工测量报审表施工测量放线报验单2、本表一式二份,由施工单位填报,监理、施工各保存一份。
西安地铁四号线工程D4TJSG-3标深基坑开挖安全专项施工方(精)
目录1、编制说明 (11.1编制依据 (11.2编制原则 (21.3编制范围 (22、工程概况 (22.1工程位置 (22.2设计概况 (22.3工程地质 (32.4地震烈度 (42.5水文地质 (42.6工程地质条件评价 (5 2.7周边环境 (62.7.1地面交通 (62.7.2周边建筑物 (62.7.3管线情况 (62.7.4施工条件 (72.8项目各项目标 (72.8.1安全目标 (72.8.2质量目标 (72.8.3工期目标及工期计划 (72.8.4文明施工与环保目标 (73、工程特点、危险源辨识及应对措施 (8 3.1 工程特点、重难点 (83.2 危险源辨识及应对措施 (93.2.1 深基坑施工危险源 (93.2.2 周边环境施工危险源 (173.2.3 其他灾害产生的危险源 (184、施工方案与工艺技术 (204.1施工组织安排 (204.1.1施工组织安排的原则 (204.1.2施工总体安排 (214.1.3施工场地布置 (224.1.4组织机构 (244.1.5施工进度计划 (264.1.6资源计划 (264.2支护体系施工 (294.2.1钻孔桩施工 (294.2.2冠梁及挡土墙施工 (30 4.2.3桩间网喷砼 (314.2.4钢支撑制作及安装 (34 4.2.5 土钉墙施工 (424.3基坑降水施工 (454.4基坑开挖施工 (454.4.1施工准备 (454.4.2开挖机械 (454.4.3开挖原则及顺序 (454.4.4控制参数 (474.4.5基坑排水处理 (484.4.6 接地装置埋设 (484.4.7垫层施工 (484.5 车站附属基坑开挖方法 (49 4.5.1. 明挖段结构施工方法 (494.5.2. 暗挖段结构施工方法 (495、施工监测 (495.1监控量测目的 (495.2监测点布置及监测控制值、监测频率 (50 5.3主要监测项目技术要求 (515.4施工监测信息反馈 (546、安全应急预案 (566.1项目部应急救援机构及职责 (566.1.1 应急救援领导小组 (566.1.2 应急领导小组组织机构 (566.1.3 应急小组的职责 (566.1.4 应急小组责任分工 (576.1.5项目部应急救援程序 (576.1.6 应急联系方式 (586.1.7 政府和社会相关方联系电话 (596.1.8项目部应急设备及设施 (596.1.9 逃生通道、场地消防设置 (616.2应急程序及行动方案 (626.2.1信息报告程序 (626.2.2应急处置 (626.3 应急响应 (646.4 处置措施 (646.4.1事故报警 (646.4.2紧急疏散 (646.4.3现场急救 (646.5 恢复生产及应急抢险总结 (656.6应急救援的培训与演练 (656.7 施工预案及应急处理措施 (657、安全、环保保障措施 (677.1项目部组织机构及各级负责人的安全生产职责 (67 7.1.1 安全生产组织机构 (677.1.2主要作用 (677.1.3 安全责任 (687.1.4 各职能部门安全职责 (707.2施工安全保证措施 (737.2.1安全管理保证体系 (737.2.2安全组织管理措施 (757.2.3 纵坡防失稳措施 (757.2.4 基坑周边建筑物及管线保护措施 (76 7.2.5 夜间施工保证措施 (767.2.6 季节性施工保证措施 (767.3安全生产管理制度 (787.3.1安全教育制度 (787.3.2安全检查制度 (787.3.3安全考核及奖惩制度 (797.3.4安全公示牌制度 (797.5环保及文明施工措施 (807.5.1环境及文明施工保护管理体系 (80 7.5.2环保及文明施工职责 (807.5.3环保及文明施工措施 (828、质量保证措施 (838.1 质量目标 (838.2 质量保证体系 (838.3 质量保证措施 (848.3.1 施工管理保证措施 (848.3.2 施工技术保证措施 (849、附图 (879.1附图一:《。
地基与基础 分部验收强制性条文填写说明
西安市轨道交通工程施工质量技术资料统一用表施工质量技术资料通用表CJ7-1-1 编号强制性条文执行情况汇总记录工程名称西安地铁四号线TJSG-CLD标航天城车辆段与综合基地-综合楼建设单位西安市地下铁道有限责任公司监理单位西安铁一院工程监理有限责任公司总承包企业中铁十二局集团有限公司施工企业/工程项目地基与基础分部工程共检查次数28涉及施工质量验收规范标准编号强制性条文条号判定等级《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-20133.0.6/3.0.7/5.0.4《建筑地基处理技术规范》JGJ79-20024.1.6/5.1.5/7.1.3/4.4.2/14.4.3《湿陷性黄土地区建筑规范》GBJ25-905.1.1/5.4.5《建筑基坑支护技术规范》JGJ120-20128.1.3/8.1.4/8.1.5《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-20154.1.2/5.2.1/5.2.3/5.5.1/7.4.1《普通混凝土配合比设计规程》JGJ52-923.0.7《钢筋机械连接技术规范》JGJ107-20103.0.5/7.0.7《湿陷性黄土地区建筑规范》GB50025-20044.1.7/5.7.2/6.1.1/8.1.1/8.2.1/8.3.1(1)/8.3.2(2)判定填表说明:1.“A”级表示符合强制性条文。
2.“B”级表示可能违反强文,经检测单位检测,设计单位核定后再判定。
3.“C”级表示违反强文。
4.“D”级表示严重违反强文。
施工企业总判定等级A施工企业监理(建设)单位制表人年月日质量(技术)负责人年月日企业负责人年月日核查结论:总监理工程师(建设单位项目专业技术负责人):年月日西安市轨道交通工程施工质量验收技术资料统一用表工程质量控制资料表CJ7-1-2 编号统一标准(GB50300~2013)强文检查记录表(一)工程名称西安地铁四号线TJSG-CLD标航天城车辆段与综合基地-综合楼建设单位西安市地下铁道有限责任公司总承包单位中铁十二局集团有限公司资质等级特级技术负责人鲁兵施工单位/ 资质等级/ 技术负责人/承包工程项目内容地基与基础分部工程开、竣工日期2015年07月01日~2015年10月20日《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2013条号项目检查内容判定3.0.6施工质量验收 A B C D①技术标准施工技术标准储备、执行、降低、验收 A B C D②人员资格项目经理、技术负责人、质检员、监理工程师 A B C D③检验批主控项目和一般项目的填写制度及落实 A B C D④见证取样检测措施、制度、人员、报验、结果分析 A B C D⑤隐蔽验收监理验收、形成文件、合格、继续施工 A B C D⑥抽样检测制度、检测结果 A B C D⑦观感检查验收人员通过现场检查、共同确认 A B C D3.0.7 勘察、设计按图施工、施工交底、设计变更、组织设计 A B C D5.0.4 单位(子单位)分部(子)分部、控制资料、安全、节能、环境保护和功能检测、抽查结果、观感验收A B C D5.0.8 严禁验收加因、论证、判定 A B C D 6.0.6 工程验收监理(建设)单位验收程序、报告内容 A B C D “判定”填写说明:1.A表示符合强制性条文;B表示可能违反强制性条文,经检测单位检测,设计单位核定后,再判定;C表示违反强制性条文;D表示严重违反强制性条文。
西安地铁4号线盾构下穿古城墙保护技术措施研究
西安地铁4号线盾构下穿古城墙保护技术措施研究朱启东;保军;王磊;邹鑫【摘要】Taking Xi'an metro line 4 shield tunneling under-passing the Hepingmen wall engineering as an example, based on the successful experience and summary of Xi'an metro under-passing ancient wall, the paper uses fi nite element software and establishes three-dimensional space model. On the formation and ancient city wall settlement are simulated by finite element analyzed, predicting the ancient city wall and near the ground surface sedimentation value, developing strengthening measures and protection scheme for the walls. In the process of construction settlement monitoring, the data shows that simulation results are following the basic pattern of settlement of city wall during shield construction formation. The technical measures taken and design schemes used are scientifi cally rational and can be used references for future similar projects.%以西安地铁4号线盾构隧道下穿和平门城墙工程为背景,通过对以往西安地铁下穿城墙成功经验总结,利用有限元软件建立三维空间模型,对地层、古城墙沉降进行有限元模拟分析,预判出古城墙及附近地面的沉降值,制定出城墙加固措施和保护方案。
200米级大管棚施工
2.4 施工工艺流程 现场准备人员→设备进场→测量放线→铺设轨道→设备组装调试→调试钻机(方位、倾
角)→钻具组装进孔→冲洗液循环→导向钻进→管棚加尺(接线、接口补焊)→孔斜测量→ 导向钻进→直至设计深度终孔→回取探头→管内及环状间隙注浆→移至下一孔位。
(1)设备组装前的准备工作 ①施工现场必须保证水通、电通、路通,水电距施工现场不超过30M。设置泥浆收集线路 及泥浆箱。
管棚定向设备(从左至右依次为遥 显仪、探棒、接收仪)
根据该地段地质情况,现场Φ108管棚打设采用水切割钻进方法,为确保管棚打设精度,采 用有线导向仪控制钻杆(管棚管)水平精度,用楔掌斜板导向钻头调整管棚管进行打设。为保 证安全、准确、高效进行施工,探棒安装在导向钻头后部200mm处。
探棒内装有特制的传感器,传感器直接由15V直流供电。显示屏显示钻头的倾角(水 平角度)、面向角(导向板的方向:导向板朝上即为12点,如同钟面)。有线探头可以发 射无线电频率信号给地面上的接收仪,在地表用手持式接收仪接收信号,可以显示钻头左 右偏差。
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2.3 超长管棚钻进设平定向钻进方法是
非开挖管线施工的一种方法。该方法要求在钻进过程中能准确测定钻头在地下的位置和方向。 根据钻头在钻进过程中的位置和方向同设计轨迹的差异,利用随时可调节方向的钻头(一般为 楔型钻头)改变钻头的钻进方向,从而按设计要求完成管线的铺设。
大唐芙蓉园站南端设置210米单存车线及36米存车岔道段,全长设置Φ108*5大管棚。
存车线设计参数如图1-1所示。存车线采用双侧壁导坑法。
项目实施背景: 在西安地铁已经实施的管棚案例中,最长打设120米。本工程原设计存车线由2#竖井及大 唐芙蓉园车站相向施工,两侧各打设100米大管棚,由于车站征地问题不能按计划施工,造成 存车线将全部由竖井侧开挖,所以我项目尝试一次性打设200米大管棚。
西安地铁四号线工程D4TJSG-3标深基坑开挖安全专项施工方案
目录1、编制说明 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (2)1.3编制范围 (2)2、工程概况 (2)2.1工程位置 (2)2.2设计概况 (2)2.3工程地质 (3)2.4地震烈度 (4)2.5水文地质 (4)2.6工程地质条件评价 (5)2.7周边环境 (6)2.7.1地面交通 (6)2.7.2周边建筑物 (6)2.7.3管线情况 (6)2.7.4施工条件 (7)2.8项目各项目标 (7)2.8.1安全目标 (7)2.8.2质量目标 (7)2.8.3工期目标及工期计划 (7)2.8.4文明施工与环保目标 (8)3、工程特点、危险源辨识及应对措施 (8)3.1 工程特点、重难点 (8)3.2 危险源辨识及应对措施 (9)3.2.1 深基坑施工危险源 (9)3.2.2 周边环境施工危险源 (17)3.2.3 其他灾害产生的危险源 (18)4、施工方案与工艺技术 (20)4.1施工组织安排 (20)4.1.1施工组织安排的原则 (20)4.1.2施工总体安排 (21)4.1.3施工场地布置 (23)4.1.4组织机构 (24)4.1.5施工进度计划 (26)4.1.6资源计划 (26)4.2支护体系施工 (29)4.2.1钻孔桩施工 (29)4.2.2冠梁及挡土墙施工 (30)4.2.3桩间网喷砼 (31)4.2.4钢支撑制作及安装 (34)4.2.5 土钉墙施工 (42)4.3基坑降水施工 (45)4.4基坑开挖施工 (45)4.4.1施工准备 (45)4.4.2开挖机械 (45)4.4.3开挖原则及顺序 (45)4.4.4控制参数 (47)4.4.5基坑排水处理 (48)4.4.6 接地装置埋设 (48)4.4.7垫层施工 (48)4.5 车站附属基坑开挖方法 (49)4.5.1. 明挖段结构施工方法 (49)4.5.2. 暗挖段结构施工方法 (49)5、施工监测 (49)5.1监控量测目的 (49)5.2监测点布置及监测控制值、监测频率 (50)5.3主要监测项目技术要求 (51)5.4施工监测信息反馈 (54)6、安全应急预案 (56)6.1项目部应急救援机构及职责 (56)6.1.1 应急救援领导小组 (56)6.1.2 应急领导小组组织机构 (56)6.1.3 应急小组的职责 (56)6.1.4 应急小组责任分工 (57)6.1.5项目部应急救援程序 (57)6.1.6 应急联系方式 (58)6.1.7 政府和社会相关方联系电话 (59)6.1.8项目部应急设备及设施 (59)6.1.9 逃生通道、场地消防设置 (61)6.2应急程序及行动方案 (62)6.2.1信息报告程序 (62)6.2.2应急处置 (62)6.3 应急响应 (64)6.4 处置措施 (64)6.4.1事故报警 (64)6.4.2紧急疏散 (64)6.4.3现场急救 (64)6.5 恢复生产及应急抢险总结 (65)6.6应急救援的培训与演练 (65)6.7 施工预案及应急处理措施 (65)7、安全、环保保障措施 (67)7.1项目部组织机构及各级负责人的安全生产职责 (67)7.1.1 安全生产组织机构 (67)7.1.2主要作用 (67)7.1.3 安全责任 (68)7.1.4 各职能部门安全职责 (70)7.2施工安全保证措施 (73)7.2.1安全管理保证体系 (73)7.2.2安全组织管理措施 (75)7.2.3 纵坡防失稳措施 (75)7.2.4 基坑周边建筑物及管线保护措施 (76)7.2.5 夜间施工保证措施 (76)7.2.6 季节性施工保证措施 (76)7.3安全生产管理制度 (78)7.3.1安全教育制度 (78)7.3.2安全检查制度 (78)7.3.3安全考核及奖惩制度 (79)7.3.4安全公示牌制度 (79)7.5环保及文明施工措施 (80)7.5.1环境及文明施工保护管理体系 (80)7.5.2环保及文明施工职责 (80)7.5.3环保及文明施工措施 (82)8、质量保证措施 (83)8.1 质量目标 (83)8.2 质量保证体系 (83)8.3 质量保证措施 (84)8.3.1 施工管理保证措施 (84)8.3.2 施工技术保证措施 (84)9、附图 (87)9.1附图一:《。
西安地铁4号线15标盾构区间右线顺利下穿白桦林居建筑群
西安地铁4号线15标盾构区间右线顺利下穿白桦林居建筑群2016年3月20日,由中铁九局集团有限公司承建的西安地铁4号线凤城九路-文景路站盾构区间右线安全顺利通过白桦林居建筑群,为西安市地铁首例下穿高层建筑物。
西安地铁4号线凤城九路-文景路站盾构区间右线。
盾构下穿白桦林居建筑群。
区间线路最大坡度28‰;覆土厚度9.9~18m;最小线间距13.5m。
区间线路曲线半径为350m。
如施工不当,易导致管片碎裂、渗漏,地面建(构)筑群沉降,甚至地面塌陷,建筑物破坏,定位Ⅱ级风险。
针对工期紧,任务重,地质复杂,下穿建筑物自重较大,风险大的难题,局领导高度重视,温局、周局亲临现场指示,并成立九局专家组。
在局领导指挥下项目迎难而上,攻坚克难,凝心聚力,群策群力,多次召开专题会议研究可行性方案,请地铁公司领导指导,邀请老专家探讨,并对盾构下穿26层房屋的难题,前期施作3个试验段,进行分析和总结,制定出了盾构下穿建(构)筑群的行之有效的措施,并于2月25日进行了盾构下穿建筑物专项应急演练。
本项目为西安地铁首次盾构下穿高层建筑物采取以下几项控制手段:控制之一:盾构施工前措施到位,控制不利因素。
主要采取五项措施:1.盾构施工前,成立了专门的建筑物调查小组,完成对沿线盾构影响范围内的建(构)筑群情况的调查。
2.增加穿越建筑物试验段为穿越建筑物做好参数设定工作。
3.搞好监控量测。
对建筑物进行仔细调查,摸清建筑物现状,并把有破损及其它重要部位做好标记和记录,同时提前布设沉降监测点,完成初始值的测量。
4.加强盾构设备维修保养,保证盾构及运输设备正常运转。
5.成立上级单位专家组,专家组组员:孔海波(四公司副总经理)、李元虎(局工管部副部长)、孙冬灏(局安质部)、崔雨森(局设备部副部长)。
现场全程指导。
控制之二:制定小半径下穿建筑物保护措施,控制沉降,防止塌陷管理措施到位:严格按照小半径穿越建筑物专项保护方案施工。
建立领导值班制度,安排专人负责24小时对洞内和地面巡视和监测。
BIM应用成果汇报
二、工程简介
2.2 BIM项目简介 含元殿站为西安地铁4号线中间站,站后设配线。车站位设于含元路与太
华南路丁字路口附近,沿太华南路南北向布置。设计起始里程为 YDK18+909.706~YDK19+154.606,中心里程YDK18+991.706。车站长244.9米, 标准段宽19.2米,车站底板埋深16.4米,顶板覆土厚度约3米。主体结构为双层 单柱二跨箱型框架结构,结构设置外包防水层。本次BIM技术应用主要为车站 主体结构部分,不含附属风亭和出入口。
一、单 位 简 介
一、单位简介
中铁一局城市轨道交通工程有限公司
中国中铁一局集团城市轨道交通工程有限公司(简称中铁一局城轨公 司)成立于2010年5月,前身是2002年5月成立的中国中铁一局集团城市轨 道交通工程分公司,主要从事以盾构工程为主的地下工程施工建设等业务, 总部设在陕西省西安市。
公司具有市政公用工程施工总承包一级资质、城市轨道交通工程专业 承包资质、测绘丙级资质。2011年5月通过北京中建协质量、环境、职业健 康安全管理体系认证。2014年12月,城轨公司顺利通过高新技术企业认定 管理工作领导小组评审,被认定为国家高新技术企业,成为集团公司唯一 一家通过国家高新技术企业认定的单位。公司拥有各类盾构机35余台套, 先后承建地铁车站工程60多座,盾构区间100多个,累计完成盾构掘进180 余公里。
8G及以上,推荐16G
32G
显卡 硬盘
NVIDIA GeForce GTX 680
SATA 7200r硬盘
NVIDIA Quadro K600及以 上,推荐K2000
SATA 7200r硬盘,推荐混 合硬盘
NVIDIA Quadro K5000
西安地铁4号线工程——综合分析地下车站下穿城墙及护城河后方案及站位的确定
西安地铁4号线工程———综合分析地下车站下穿城墙及护城河后方案及站位的确定孙灏(中铁西安勘察设计研究院有限责任公司,陕西西安710054)1研究背景1.1项目背景西安地处关中平原中部、北濒渭河、南依秦岭,八水润长安,是联合国教科文组织于1981年确定的“世界历史名城”,也是中华文明和中华民族重要发祥地之一、丝绸之路的起点,历史上先后有十多个王朝在此建都,丰镐都城、秦阿房宫、兵马俑,汉未央宫、长乐宫,隋大兴城,唐大明宫、兴庆宫等勾勒出“长安情结”。
西安是中国最佳旅游目的地、中国国际形象最佳城市之一,有两项六处遗产被列入《世界遗产名录》,分别是:秦始皇陵及兵马俑、大雁塔、小雁塔、唐长安城大明宫遗址、汉长安城未央宫遗址和兴教寺塔。
另有西安城墙、钟鼓楼、华清池、终南山、大唐芙蓉园、陕西历史博物馆、碑林等景点。
截至2021年1月,西安市开通运营地铁线路共有8条,分别为:1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、9号线和机场线,均采用地铁系统,运营里程长度共计244千米;共设车站153座,其中换乘车站13座。
西安地铁共有8条(段)在建线路,分别为:1号线三期、2号线二期、6号线二期、8号线、10号线一期、14号线、15号线一期和16号线一期。
众所周知,西安具有大量历史建筑、文物古迹,西安地铁在穿越这座历史古城下方的时候,必将不可避免的频繁与历史“擦肩而过”。
其中,西安地铁4号线工程是陕西省西安市第四条建成运营的地铁线路,全线于2014年5月开工建设,于2018年12月26日开通运营。
线路北起未央区北客站(北广场)站,途经新城区、碑林区、雁塔区,终点止于长安区航天新城站,联通了西安国家民用航天产业基地、曲江新区及西安经济技术开发区等新区,是西安市轨道交通中的一条骨干线路。
西安地铁4号线全长35.2千米,全部为地下线;共设29座车站(其中1座暂缓开通),全部为地下车站;列车采用6节编组B 型列车。
地铁4号线下穿明城墙的有含元殿站、和平门站,其中含元殿站下穿大明宫唐城墙遗址,和平门站下穿护城河、老桥、和平门明城墙门洞(图1、2)。
降水专项方案
❖ 实际布井时根据实际情况,当井数为66时,井间距
15m。考虑到盾构端头的特殊性,另在盾构端头多
布2口井,总井数为68口,可以满足降水要求。
❖ 凤城九路站降水井平面布置图见下图:
西安地铁四号线D4TJSG-15标段
凤城九路站降水井平面布置图
❖ 3.4降水方案设计计算 ❖ 根据工程地质,水文地质分析,决定选用深井井点降
水方案。依据西安地区深基坑降水经验,选用水文地 质“等代大井法”进行基坑涌水量的计算。
西安地铁四号线D4TJSG-15标段
❖ 3.4.1降水设计技术选择 ❖ 依据JGJ/T111-98《建筑与市政降水工程技术规
范》要求和该场地地层、含水层渗透系数、地下水 埋深及降水深度,为了保证降水效果的安全可靠性 ,决定在该区实施管井降水。 ❖ 3.4.2降水井深度的确定 ❖ 降水井的深度根据降水深度,含水层埋藏分布,地 下水类型,降水井的设备条件及降水期间的地下水 位动态等因素确定。根据国家建设部99年颁发的国 标JGJ/T111-98《建筑与市政降水工程技术规范 》6.3.2项,其计算公式如下:
西安地铁四号线D4TJSG-15标段
西安地铁四号线航天东路站至北客站 D4TJSG-15标
凤城九路站 降水专项施工方案
中铁九局集团有限公司 TJSG-15标项目经理部
2014年4月4日
西安地铁四号线D4TJSG-15标段
汇报提纲
一、工程概述 二、施工部署 三、基坑降水设计方案 四、施工工艺设计要求 五、专项保护措施
9
24 33
备注
现场负责人1名;技术员2 名,测量4名,质检员1名 ,安全员1名
作业队分3组,每班8人
西安地铁四号线D4TJSG-15标段
LTE技术在西安地铁的应用
提前介入前期的初步 设计、合同谈判及设 计联络阶段,对系统 的组网、功能实现方 式、硬件配置情况等 提出要求,避免前期 设计不合理导致后续 功能上的缺失。
配合公司及无委会 提前做好无线频率 的规划。
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建设期经验
组织信号系统、车载 PIS系统、车载视频监 控系统、车辆TCMS系 统开展综合联调工作, 从系统实现功能的体验 感和数据指标两方面充 分验证系统功能。
• LTE核心网路由器与 ATS之间的接口状态网 管无法监控。
• LTE核心网二次供电模 块未纳入监控范围。
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带宽分析、干扰分析
11
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四号线LTE车地通信系统采用A、B双网设计A网使用15MHz 系统带宽同频组网,B网使用5MHz系统带宽同频组网。
1 单列车业务带宽(实测)
带宽分析、 干扰分析
紧急文本 车载 PIS 直播 车载 CCTV 回传 集群业务(语音预留) 集群业务(视频预留) 列车状态信息
11%
1
11% 1
6
11%
67%
线路问题 环境 网管 设备
故障统计占比
1 33%
2 67%
核心网 TAU
LTE系统故障自2018年12月以来,共计发 生3起故障,其中车载TAU引起的故障2起, 网络切换引起的故障1起。隐患共发生9起, 其中馈线接头引起的驻波比过大2起,BBU光 功率弱1起;机柜温度较高1起,TAU网管系 统缺陷 1起,交换机风扇告警1起,车载TAU 线缆接头质量问题3起。
29ms
0%
检修库口
到 U 型 槽 42ms 0.01%
轨行区域
草滩停车 渭河南站
场 的站台到
西安地铁四号线TJSG-6标资格预审方案(车站、暗挖)
3.施工组织及保障措施3.1施工总体安排3.1.1工程概述西安市地铁四号线工程土建施工6标的施工内容主要包括:雁南四路站(地下两层双柱三跨,与远期规划的8号线换乘),大唐芙蓉园站(地下两层双柱三跨,局部三层),雁南四路站~大唐芙蓉园站区间。
主要工程量为车站建筑面积14945m2和17099.6m2,矿山法暗挖区间1265.5延米,相比较而言,暗挖区间里程较长,应该是本标段技术及工期的主要制约因素。
施工工期较短,工序转换多,需要科学合理的进行施工组织。
3.1.2对本工程的认识及特点、重难点分析(1)工程特点总结见下表(2)本工程重难点分析为确保本工程在24个月内完成,在综合考虑暗挖长度、明挖车站等方面因素后,本工程计划两个明挖车站和暗挖区间三项分别设为一个施工工区,明挖车站及区间竖井施工全力保障暗挖工程尽早开工,各单位工程的各种工序之间采用分段流水施工。
3.1.4项目经理部组织机构3.1.5施工进度计划3.1.5.1施工总工期安排西安市地铁四号线工程土建施工项目6标计划于2013年12月1日开始施工,2015年11月30日竣工,总工期24个月。
总体施工流程按照:施工准备→车站工程施工(区间竖井施工)→区间暗挖工程施工→竣工验收。
车站工程施工的各工序间采用分段流水施工。
主要施工流程为:车站主体施工交通疏解→地下综合管线迁改→车站围护结构施工→坑外降水(有铺盖工程的同期施工)→车站土方分层分段开挖及施做钢支撑、桩间网喷→地下接地网施工→外包防水层及车站主体结构施工→土方回填→恢复道路及地下综合管线。
车站主体结构与出入口等附属结构之间设置变形缝;车站主体纵向每18~20m设置施工缝,可以利用图纸设计变形缝分节。
暗挖区间施工的各工序间采用分段流水施工。
主要施工流程为:地下综合管线迁改→区间竖井施工→区间洞门加固→连接通道开挖→暗挖区间施工→防水层施工→衬砌施工。
本工程区间的暗挖施工是本标施工关键线路,各项工序尽可能靠前安排。
西安地铁18条线路图
西安地铁地铁1号线标识色:蓝色起止站:纺织城—后卫寨—森林公园(森林公园—沣东路—上林路—张家村)车站:23站通车时间:2013年09月15日(1期) 2019年(2期)地铁2号线标识色:红色起止站:北客站—会展中心—韦曲南站—车站:21座通车时间:(一期)2011年09月16日;(南延段)2014年06月16日最新规划:2号线将向北、向南分别延伸两站,北端终点设在陈家堡,南端终点为常宁宫。
起止站:鱼化寨——保税区车站:26座(19座地下站、7座高架站)开工时间:2011年05月通车时间:2016年四季度换乘站:与1号线在通化门站换乘,与2号线在小寨站换乘,与4号线在大雁塔站换乘。
最新规划:3号线将由鱼化寨站向西南方向延伸5站,终点设于正在建设中的斗门水库(昆明池)畔。
地铁4号线起止站:航天新城—北客站(北广场)车站:29座(均为地下站)开工时间:2012年6月预计通车时间:2018年换乘站:与3号线在大雁塔站换乘,与1号线在五路口换乘,与2号线在行政中心换乘,与13号线在北客站换乘,亦可在北客站出站转乘西安地铁2号线。
地铁5号线起止站:一期站点(加注()为换乘车站):(自西向东)和平村--阿房宫⑾--西窑头⑿--汉城南路--新桃园⑻--高新四路--劳动南路⑹--边家村⑺--黄雁村--南稍门⑵--文艺路--李家村⑷--太乙路--兴庆路--青龙寺⑶--岳家寨⑻--荣家寨--长鸣路--月登阁--三殿村--纺织城火车站[1]二期站点(二期工程):自西向东:和平村-周吴村 -丰镐-镐京-牛角-张旺渠-文教园-中央公园-会展-西马坊-思路风情-王道-曹家滩-交大创新港开工时间:2016年1月13日预计通车时间:2020年6月30日前地铁6号线起止站:南客站—纺织城发展区开工时间:2016年3月预计通车时间:2020年站点走向:香积寺—火车站—洪庆组团(7号线南起长安区香积寺,途径大学城,穿经高新新区、南郊文教区和太白路一线客流走廊,向东折返经西安火车站、浐灞生态区至洪庆组团。
西安地铁四、五、六、九号线设计旅行速度合理性分析与研究
DOI:10.19392/ki.1671-7341.201814207西安地铁四㊁五㊁六㊁九号线设计旅行速度合理性分析与研究韩㊀雨西安市地下铁道有限责任公司运营分公司㊀陕西西安㊀710000摘㊀要:根据最新建设调整规划,西安地铁2021年前将陆续开通四㊁五㊁六㊁九号线,届时将形成7条线㊁14个换乘站㊁2纵2横2L 型1市域线的骨架网路㊂本文主要通过对四㊁五㊁六㊁九号线初㊁近及远期设计旅行速度的合理性进行分析与研究,并根据运营实际及经验提出调整建议,对合理确定配属车辆数量等后续工作提供参考依据㊂关键词:城市轨道交通;骨架网路;旅行速度1线路基本情况西安地铁四号线全长34.4km,共设29座车站,平均站间距1.22km;五号线一期全长21.29km,共设18座车站,平均站间距1.24km,二期全长24.31km,共设车站13座;六号线全长39.3km,共设28座车站,其中一期线路长约20.13km,设15座车站,平均站间距1.39km,二期线路长约19.17km,设车站16座,平均站间距1.25km;九号线为市域线,一期工程长24.4km,平均站间距1.743km,全线共设15座车站,近期将建成渭北支线,形成Y 型交路㊂2旅行速度基本概念及制约影响因素2.1旅行速度基本概念旅行速度是指列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度,即列车在轨道上运行所经过的路程与所消耗的时间(包括所有中间站停站时间,不含起点站和终点站停站时间)的比值,是衡量其运输能力的重要指标,体现地铁系统的运行效率㊁实时性和快捷性㊂根据‘城市轨道交通工程项目建设标准“相关规定,全封闭的城市轨道交通线路,长度一般在35km 内,旅行速度与车辆最高速度及车站的间距有一定关联:车辆的最高速度目标定位80km /h 时,站间距大部分在1.2~1.5km,可以满足旅行速度35~36km /h;站间距大部分在2.0~2.5km,可满足旅行速度40~45km /h;车辆的最高速度目标定为100km /h 时,站间距2.5~3.0km,可以满足旅行速度45~55km /h;对于站间距普遍大于3.0km 的线路,可能属于城郊组团之际快速线路,可以追求最高速度大于等于120km /h,可以有效提高旅行速度大于等于60km /h㊂2.2信号系统对旅行速度的制约影响地铁列车旅行速度的信号ATP 子系统性能因素主要包括:最大列车定位误差㊁倒溜防护距离㊁速度测量误差㊁车载信号ATP 设备反应时间等㊂其中,车载信号ATP 设备反应时间与车辆牵引切断时间共同构成列车失控加速时间,其对旅行速度产生影响㊂速度测量误差将直接决定紧急制动触发速度与ATP 防护速度,以及ATP 防护速度与最高实际运行速度之间的速度差值,速度测量误差越大,则三者间的速度差值越大;在相同的土建限速情况下,若速度测量误差越大,则推荐最高运行速度越小,导致旅行速度降低㊂2.3旅行速度对配车数量的影响旅行速度计算应以 效能 为核心,以最优的投资换取最佳的社会效益,在满足远期客流需求的基础上,综合考虑最小行车间隔㊁车型和列车编组㊁旅行速度等相互制约的因素来决定各自的取值,以满足该线设施配属远期规模㊂通过降低设计旅行速度,从而增加运用车数量,虽然初期投资较大,但却有更大的社会效益,避免了频繁增加投资购置车辆,同时储备运输能力,提高城市轨道交通的舒适度以及应对突发性客流的能力㊂3西安地铁既有线旅行速度说明西安地铁一㊁二㊁三号线设计旅行速度初期均为33km /h,远期均为35km /h㊂一号线开通时实际旅行速度为31.45km /h,二号线开通时实际旅行速度为28.16km /h,三号线开通时实际旅行速度33.90km /h㊂截止目前,一号线旅行速度为33.64km /h,二号线旅行速度为33.36km /h,三号线旅行速度最高为35.65km /h㊂骨架路网形成后,后续线路开通时实际旅行速度需保证较高水平㊂4结论及建议旅行速度的设计涉及各专业多方面内容,根据西安地铁既有线路实际情况,实际运营中旅速往往不能达到‘城市轨道交通工程项目建设标准“提到的参考数据,导致在运营初期频繁出现列车供车数量不足的被动局面,基于此原因,在初步设计中建议根据不同需求建立两套衡量标准:一是在计算列车不同阶段采购数量时,建议设计单位尽可能降低设计旅行速度,从而增加配车数量,贮备运输能力以满足供车能力,避免频繁增加投资购置车辆,提高城市轨道交通的舒适度以及应对突发性客流的能力;二是在信号系统招标时,建议尽可能提高设计旅行速度,保证设备能力可靠,进而不断提升乘客满意度㊂参考西安地铁既有线旅行速度的实际数值以及给线路牵引计算的理论数值,给出以下建议:四㊁五㊁六号线运营初期,设计旅行速度为33km /h,近㊁远期,设计旅行速度为35km /h,考虑到依此数据计算配车数量,同时参考既有线实际旅行速度,为给运营留有一定余量,建议初期调整至32km /h,近㊁远期调整至34km /h;九号线属城际市域快线,运营初期,设计旅行速度为35km /h,近㊁远期,设计旅行速度为38km /h,建议初期调整至34km /h,近㊁远期调整至37km /h,以满足供车能力以及运营要求㊂四㊁五㊁六号线按最高旅行速度和正常ATO 运行速度牵引模拟计算后,计算旅行速度为38km /h 和37km /h,由于列车最高运行速度为80km /h,并可瞬时突破5km /h,并且ATO 运行时最高运行速度能够保持在不低于75km /h,在平均站间距1.2km 的条件下,此旅行速度仍有一定冗余,建议信号专业旅行速度设计值应不低于38km /h㊂其中,六号线一期工程(南客站~劳动南路站)理论旅行速度可达到38.5km /h,全线(南客站~纺织城站)理论旅行速度可达到40.6km /h,考虑到六号线线路条件较好,平均站间距达到1.4km,建议信号专业旅行速度设计值应不低于40km /h㊂九号线根据线路类型及功能,列车最高运行速度可适当提高,若根据目前列车最高运行速度80km /h 的设计速度,建议信号专业旅行速度设计值应不低于40km /h,为日后不断提高运营服务水平提供更大的可能性㊂参考文献:[1]赵莹莹,杨中平,林飞,翟东武.城市轨道交通市域快线最高运行速度值研究.[2]易立富.影响地铁列车旅行速度和追踪能力的关键因素.[3]刘争国.对地铁信号系统列车运行速度制约因素的探讨.32经验交流科技风2018年5月. All Rights Reserved.。