【精品】哈弗CUVGW2.8TC型柴油机无法启动

当前位置：2009年第04期>> 维修实例>> 返回目录哈弗CUV GW2.8TC型柴油机无法启动作者：●文/山东王晓林刘华编辑：钟永刚浏览：481次下载PDF[48]故障现象：一辆2 0 0 7 年后轮驱动的长城哈弗 C U V ，行驶里程约 4 万k m ，搭载 GW2.8TC型增压共轨柴油发动机、5速手动变速器。

因意外油底壳挂碎，造成化瓦故障。

在某保险公司定点修理厂修复后，发动机始终启动不着火。

故障诊断与排除：首先，对G W2 . 8 T C型增压共轨柴油机的电控高压共轨系统进行简单的介绍。

GW2.8TC型柴油机采用了BOSCH公司的 C R S2.0(第二代)高压共轨式供油系统，系统的最大供油压力为145MPa，供油过程由BOSCH EDC16C39型电控单元进行控制。

GW2.8T C型柴油机电控系统主要由各种传感器、 E C U、执行器及连接线束等组成。

传感器有：水温传感器 (负温度系数、2个端子)、曲轴位置传感器(电磁感应式、2个端子)、凸轮轴相位传感器(霍尔效应式、3个端子)、脚踏板位置传感器(双电位级式、6个端子)、空气流量传感器(热膜式、带进气温度、 5 个端子)、共轨压力传感器(压敏元件式、 3个端子)以及大气压力传感器(在E C U 内)、燃油含水率传感器(3个端子)等。

E C U控制的执行器有：喷油器电磁阀、高压油泵的进油计量比例电磁阀、 E G R 电磁阀等。

E C U根据加速脚踏板位置传感器、空气流量传感器、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器等的信号，确定共轨内的燃油压力， E C U通过占空比信号控制高压油泵上的进油计量比例电磁阀实现所需的共轨压力，再根据共轨压力传感器的信号，实现对进油计量比例电磁阀的反馈控制，从而实现共轨压力的闭环控制；通过喷油器上的电磁阀，控制供油提前角、供油量和供油规律。

在电控高压共轨系统中，高压油泵是独立的燃油压力源， E C U除了直接控制供油系统内的有关执行器外，还控制 E G R装置、预热塞、空调、电风扇等与柴油机工作有关的其他装置的工作。

接修该车后，试车，无着火迹象。

用元征X-431故障诊断仪(V50程序)读故障码，无故障码。

GW2.8T C型增压共轨柴油机，启动不着火故障可能的故障原因有：防盗系统故障；电源电压不正确；主继电器不能闭合；保险丝、导线连接或插头不良；配气正时不正确；曲轴位置传感器损坏；凸轮轴位置传感器损坏；共轨压力传感器损坏；没有燃油或燃油品质不正确；燃油系统有空气；低压油路堵塞或漏气；预热电路(冬季)故障；高压油泵或进油计量比例电磁阀故障(不能建立高压)；ECU故障；喷油器电磁阀故障。

据原维修该车的技师介绍，他们已经仔细检查过防盗、主继电器、相关的的传感器及执行器的插头连接、油路放气、燃油品质、配气相位、凸轮轴位置传感器、喷油器电磁阀及 E C U的电源电路及搭铁电路等，均未发现故障；同时对比更换过曲轴位置传感器、共轨压力传感器以及ECU，但是故障依旧。

考虑到GW2.8T C型增压共轨柴油机的曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器及共轨压力传感器故障(如断路)，进油计量比例电磁阀故障、喷油器电磁阀故障(两个以上)，发动机不可能打着火，决定对上述内容进行重点检查。

(1)曲轴位置传感器检查。

测量曲轴位置传感器与信号轮间的间隙约为 1 . 3 mm左右，曲轴位置传感器信号线圈的电阻为0.8kΩ，启动时用示波器测量输出波形，上述检查都未发现异常。

(2)凸轮轴位置传感器检查。

测量凸轮轴位置传感器电源端子的电压为 4.9V，信号及搭铁电路、与 EC U电路连接检查、波形检查等都正常。

(3)共轨压力传感器检查。

测量共轨压力传感器电源端子的电压为5V，信号及搭铁电路、与 E C U电路连接检查等均正常；点火开关ON位置时，用诊断仪读数据流，共轨压力传感器输出的信号电压值为0.5V，正常，启动时共轨压力超过 20MPa，也正常。

(4)进油计量比例电磁阀检查。

测量进油计量比例电磁阀的电阻值为 2.5Ω，与ECU电路连接检查等也正常。

(5)喷油器电磁阀检查。

测量4个喷油器电磁阀的电阻值，在0.3～0.4Ω之间，与 E C U电路连接检查等也正常。

用试灯的两个针脚分别插在喷油器电磁阀线束侧的端子上，启动发动机，试灯时亮时灭，说明喷油器控制电路正常，启动时喷油器回油管回油正常，上述检查说明喷油器启动时应该能喷油。

上述检查，说明几个重要的传感器及执行器应该正常，而 E C U已排除过故障，同时说明启动时喷油器应该可以喷油，为何发动机仍然不着火？难道正时不对，经仔细检查正时记号，正确。

同时用测量汽缸压力方法来验证，也正常，说明配气正时正常。

检查至此，未能发现故障原因。

但是凭经验，仍然怀疑是重要的传感器及执行器故障造成的。

此时，决定翻阅一下维修手册，经查找发现GW2.8T C型增压共轨柴油机的飞轮如图1所示，曲轴位置传感器的信号轮如图2所示。

同时发现飞轮与曲轴是用8个螺钉的连接，两者之间无定位销或采用不等距螺纹孔的定位方式，装配时采用按记号装配，如图3所示，看到上述内容想到：是否是飞轮与曲轴的安装位置错误，导致曲轴位置传感器给ECU输入了错误的曲轴位置信号？拆下传动轴、变速器、离合器等，摇转发动机使1缸处于上止点位置(可通过观察曲轴前端的皮带轮记号确定)，发现“T”装配标记号，果然不在正上方位置 (顺时针偏离大约30°曲轴转角)，按记号装配好飞轮及离合器、变速器、传动轴等后，启动发动机，发动机顺利启动。

维修小结：当飞轮与曲轴的安装位置错误时，飞轮上的曲轴位置传感器信号轮与曲轴的对应关系也肯定错误，因此，曲轴位置传感器给 E C U输入了错误的曲轴位置信号，因而不能确定正确的喷射基准时刻，发动机无法启动。

同时，由于曲轴位置传感器的线圈及电路正常，因此，用单通道的示波器进行波形检测正常并且无故障码输出。

该故障十分特殊，在其他车型电控柴油机上不可能发生。

原因是GW2.8T C 型增压共轨柴油机的原机采用的是仿五十铃公司的4JB1柴油机，而4JB1柴油机并不是电控柴油机，飞轮与曲轴的安装无定位要求。

其他车型的电控柴油机飞轮与曲轴之间的安装已全部采用了自动定位方式。

为了从根本上避免飞轮与曲轴可能的安装错误，建议厂家应考虑飞轮与曲轴之间采用定位销或不等距螺栓孔的自动定位方式。

最后需要说明的是：该车故障排除走了不少弯路，假设有双通道(或更多通道)的示波器，同时检测曲轴位置传感器及凸轮轴位置传感器的波形，通过观察两波形的相对位置，可以马上发现故障的原因。

专家点评——张宪辉柴油共轨作为现代汽车的一项不断发展和趋于完善的技术，正在逐步被汽车维修业内的人士所了解。

但真正能够熟练掌握电控柴油发动机维修技术的人员并不多见，本文作者能够凭借一定的检查手段和经验完成这一故障的排查，其能力值得肯定。

尽管作者最终将故障排除了，但纵观全文，我以为作者在进行故障的排查过程中还存在一些不尽如意的地方，在此提出，与大家共同探讨。

一、诊断思路不明晰。

正确的诊断思路是故障检修的指导思想和方针路线，也是快速找出故障原因的重要保证。

针对“柴油共轨发动机无法启动运转”这一故障现象，作者归纳出的故障原因有15项之多，但为什么先检查曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器及共轨压力传感器等部件，而后再检查其他可能导致该故障的部件，作者并没有给出理由，这不得不让人感觉有“撞大运”的嫌疑。

另外，将该查的部件都查完之后，没有发现异常，这时，作者又凭经验去怀疑传感器和执行器有问题，虽然最后找出了故障点，但仅仅凭经验去修车的方式还是不可取的。

其实，仔细观察和分析该车的故障，诊断思路并不难确定。

开始作者就已经知道了该车发生故障的过程——“因意外油底壳被刮碎，造成化瓦故障。

修复后，发动机始终启动不着火”。

这是一条重要的线索，通过这条线索我们可以判定：该车在油底壳刮碎前发动机运转是正常的，而是在经过修理厂对曲轴化瓦故障修理完毕之后，才出现了发动机无法启动着火的现象，因此，可以确定，故障原因就应该暗藏在修理工对发动机进行拆解、修理和装配的过程当中，由此，我们就可以确定出大概的诊断思路：1．分析、挑拣出以前修理工作业过程中可能导致该故障的项目。

2．对可能的故障项目按主、次顺序逐个进行复查(试图找出故障原因)。

3如果复查确实无误，再按照“发动机无法起动”的常规思路排查。

(1)利用诊断仪读取故障代码、分析数据流；(2)可按：线路(电源、线路、搭铁)、电控(传感器、执行器、 E C U)、燃油(燃油供给、燃油喷射)、机械(如汽缸压力等)等几个方面本着由主至次、由易至难的原则分别进行排查。

二、原因归纳无层次。

前面已经提到，作者根据故障现象罗列出了15项故障原因，这些原因涉及到了柴油共轨发动机的各个方面。

然而，在实际修车过程中，我们很少会一下子考虑全这么多原因，通常会先考虑有几大方面的可能性，然后再针对每个大的方面逐层展开分析。

三、原因确定不恰当。

在进行先期故障排查时，作者将“喷油器电磁阀故障(两个以上)”作为重点原因之一列入其中，这是不恰当的。

理由有二：一是喷油器电磁阀的故障率并不高，而且同时出现两个以上喷油器故障的可能性极小；二是即使存在两个以上喷油器电磁阀故障，发动机也会有着火的迹象。

以上拙见，不够成熟，仅起抛砖引玉的作用，愿与大家共勉！ (编辑钟永刚)。