客运专线铁路标准规范

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高速铁路客运专线接触网设计施工验收标准规范汇总

高速铁路客运专线接触网设计、施工、验收标准、规范汇总沈阳供电段2010年6月新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定铁建设[2007]47号4 电气化4．1牵引供电4.1.1 牵引供电系统应保证独立性和完整性；在确保客运专线供电的前提下，有条件时可兼顾相邻线和枢纽的供电。

4.1.2 牵引变电所应采用两回独立进线，并互为热备用，供电电源宜采用220 kV。

4.1.3 接触网的标称电压应为25 kV，长期最高电压应为27．5 kv．短时(5 min)最高电压应为29 kV，设计最低电压应为20 kV。

4.1.4 正线牵引网供电方式宜采用2×25 kV(AT)供电方式；枢纽地区跨线列车联络线、动车组走行线和动车段(所，场)等可采用1×25 kV供电方式。

4.1.5 牵引变电所分布应按满足设计行车速度300～350 km／h的本线动车组和200～250 km／h的跨线动车组以行车组织确定的追踪运行间隔进行设计。

4.1.6 动车段(所)应采用两回电源供电，其中至少应有一回为独立电源。

4.1.7 牵引变压器结线型式优先采用单相结线，困难时可采用其他结线型式：4.1.8 牵引变压器采用固定备用方式，正常时一台运行，另一台备用：变压器的安装容量可按交付第五年运量确定，并按远期运量预留条件，其过负荷能力应满足高峰小时牵引负荷的需要。

4.1.9 接触网应采用同相单边供电．上、下行具备并联供电条件．4.1.10 牵引变电所一次侧平均功率因数应按不低于O．9设计。

4．2牵引变电所4.2.1 牵引变电所进线侧接线形式应结合外部电源条件确定，可采用分支接线；馈线接线方式应能满足上、下行分别供电和并联供电的要求。

4.2.2 牵引变电所主要设备的选型应遵循可靠、标准化、少维护或免维护、经济适用的原则。

牵引变电所2×27．5 kV和l×27．5 kV设备宜采用气体绝缘开关柜或空气开关柜(AIs)，在用地困难情况下，进线电源侧设备可采用气体绝缘组合电器。

中国铁路客运专线技术

石太客运专线于05年6月11日开工。目前已完成路基土石方2000余万m3，占设计的77%；桥梁27.3公里, 占设计的 69%；隧道56.8公里，占设计的76%。全长28.8公里的太行山隧道是我国铁路在建的最长隧道，计划年底贯通。
合武铁路
合武铁路东起合肥车站，西至汉口车站。线路经安徽省合肥市的瑶海区、庐阳区、蜀山区、肥西县，六安市，湖北省黄冈市、武汉市黄陂区，终至武汉市汉口站，正线全长356.15公里。设计为时速250公里。
三、中国铁路客运专线技术标准
(一）线路平纵段面
4、线间距：时速350km客运专线为5.0m；时速250km客运专线为4.6m。 5、最大坡度：时速350km客运专线，最大坡度一般不大于20‰，困难条件下，经技术经济比较，不应大于30‰。时速250km客运专线,最大坡度不大于20‰。 6、竖曲线半径：时速350km客运专线，最小为25000m；时速 250km客运专线最小为20000m。最大不应大于40000m。
三、中国铁路客运专线技术标准
(二）路基
高速列车作用下地基弹塑性与刚度、路基稳定性及变形控制；软土、松软土、湿陷性黄土、膨胀土地基处理及工后沉降控制，路桥、路隧、路堤与路堑过渡段处理技术是客运专线路基工程修建的技术关键。
客运专线无碴轨道路基剖面示意图
路基工后沉降量控制标准： ① 工后沉降一般不应超过扣件允许调高量15mm； ② 沉降比较均匀、长度大于20m的路基，其工后沉降量不大
环渤海地区
长江三角洲地区珠江三角洲地区
二、中国铁路客运专线开工建设情况
目前中国开工建设的客运专线共有12条。石太、武广、京津、郑西、甬台温、温福、福厦、合武、合宁、广深港、广珠、胶济客运专线。
京津城际铁路

铁建设[2007]251号-客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准[1]

铁建设[2007]251号-客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准[1]————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：1中华人民共和国行业标准铁建设[2007]251号客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准2007-12-21 发布2007-12-21 实施中华人民共和国铁道部发布前言本暂行标准是根据铁道部《关于印发〈2005 年铁路工程建设标准编制计划〉的通知》（铁建设函[2005]84 号）的要求编制的。

本暂行标准在编制过程中，认真贯彻了“调整地位、验评分离、充实内容、严格程序、强化检测、明确职责”的指导思想，进行了深入的调查研究，总结了我国通信工程施工质量控制的实践经验。

本暂行标准提出了客运专线铁路通信工程施工质量检测程序和方法，体现了科学性和可操作性。

本暂行标准具有下列特点：1．突出了单位工程综合质量检查、实体工程质量及主要功能核查要求；2．强调了工程施工质量应达到设计要求的使用功能、结构安全和耐久性能，满足设计使用年限内正常运营的需要；3．明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责，可操作性强；4．规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全；5．规定了质量检测应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据做到全面、真实、可靠；本暂行标准应与《铁路G S M -R 本暂行标准共分二十章，主要内容包括：总则、术语、基本规定、通信线路、设备安装与配线、传输系统检验、同步及时钟分配系统检验、用户接入网检验、数字调度通信系统检验、数据通信系统检验、GSM-R 数字移动通信系统检验、电源和环境监控系统检验、综合视频监控系统检验、光纤监测系统检验、会议电视系统检验、应急通信系统检验、综合网管系统检验、综合布线系统、电源检验和单位工程综合质量检查等,另有五个附录。

在执行本暂行标准过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。

2019年《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定(上册)》.doc

新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）2005 北京新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）2005 北京前言本暂行规定是根据铁道部建设管理司的安排编制而成的。

本暂行规定在编制过程中，认真总结了秦沈客运专线工程建设的实践经验，借鉴了国内外有关标准的规定,在广泛征求意见的基础上，经反复审查后定稿。

工程技术人员必须按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设理念,结合工程具体情况，因地制宜,充分发挥主观能动性,积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术,不能照搬照套标准。

勘察、设计单位执行（或采用）单项或局部标准，并不免除设计单位及设计人员对整体工程和系统功能质量问题应承担的法律责任。

本暂行规定共分8章，其内容包括：总则、术语和符号、线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场，另有3个附录。

在执行本暂行规定过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累有关资料。

如发现需修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交铁道第三勘察设计院（天津市河北区中山路10号，邮政编码300142），并抄送铁道部建设管理司（北京市复兴路10号，邮政编码100845），供修订时参考。

本本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释。

本暂行规定主编单位：铁道第三勘察设计院本暂行规定参编单位：铁道第四勘察设计院本暂行规定主要起草人：李秉涛、白宝英、吴连海、苏伟、靖凤鸣、罗章波闫红亮、乔俊飞、刘向云、郭郦、赵陆青、崔维孝宋绪国、崔俊杰、王桢、杜保军、阳运中、吴中民韩向阳目次1 总则 (3)2 术语、符号 (6)2.1术语 (6)2.2符号 (6)3 线路 (8)3.1一般规定 (8)3.2线路平面 (8)3.3线路纵断面 (12)3.4交叉、附属设施及其它 (14)4 路基 (16)4.1一般规定 (16)4.2路基面形状和宽度 (18)4.3基床 (23)4.4路堤 (25)4.5路堑 (29)4.6过渡段 (31)4.7路基排水 (34)4.8路基防护 (35)4.9路基支挡 (37)4.10其他 (37)5 正线轨道 (39)5.1一般规定 (39)5.2正线轨道 (40)5.3无缝线路 (43)5.4轨道附属设备及常备材料 (46)6 桥涵 (48)6.1一般规定 (48)6.2设计荷载 (49)16.3结构变形、变位和自振频率的限值 (55)6.4结构形式、计算及构造 (57)6.5桥面布置及附属设施 (60)6.6车站高架结构 (62)7 隧道 (63)7.1一般规定 (63)7.3隧道衬砌 (64)7.4洞内附属构筑物 (65)7.5洞门及洞口缓冲结构 (66)7.6防排水 (66)7.7通风、照明 (68)7.8防灾与救援 (68)7.9抗震设计 (69)8 站场 (70)8.1一般规定 (70)8.2站线平、纵断面 (72)8.3站场路基、排水及道路 (73)8.4车站、客运设备及段（所） (74)8.5站线轨道 (77)附录A 曲线地段建筑限界加宽 (80)附录B 软土地基沉降计算 (81)附录C 跨区间无缝线路的允许温降和允许温升 (85)本暂行规定用词说明 (88)21 总则1.0.1为统一新建客运专线铁路工程设计技术标准,使客运专线铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

客运专线

客运专线客运专线（PassengerDedicatedLines--PDL）定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。

目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m 以上。

设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。

1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。

国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350km/h。

特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。

客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。

客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。

从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。

日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。

客运专线安全可靠。

安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。

据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。

铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。

它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。

高速铁路(客运专线铁路)专用技术标准目录

26
高速铁路电力牵引供电工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9523-2018
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
27
高速铁路客服工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9524-2018
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
国铁科法[2014]67号
4
高速铁路路基工程施工技术规程
Q/CR9602-2015
20150601
铁路总公司
铁总建设[2015]80号
5
高速铁路桥涵工程施工技术规程
Q/CR9603-2015
20150601
铁路总公司
铁总建设[2015]80号
6
高速铁路隧道工程施工技术规程
Q/CR9604-2015
20150601
国家铁路局
铁建设[2010]240号
18
高速铁路电力工程施工质量验收标准
TB10757-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
19
高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准
TB10758-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
20
高速铁路工程静态验收技术规范
TB10751-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
13
高速铁路桥涵工程施工质量验收标准
TB10752-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
14
高速铁路隧道工程施工质量验收标准
TB10753-2010

客运专线技术管理办法200--250与300--350的对比桥隧部分

铁路客运专线技术管理办法(试行)（200～250km/h部分与300～350km/h）对比第二章技术设备第一节基本要求第1条客运专线各种设备、设施必须满足运行200～250km/h旅客列车的要求。

兼顾货运的，应满足120km/h货物列车安全运行的条件；兼顾双层集装箱运输的，还应满足运行双层集装箱列车的要求。

客运专线各种设备、设施必须满足运行300～350km/h动车组列车的要求。

同时还应满足跨线动车组列车安全运行的条件。

第2条根据运输要求，采用《技规》附图1规定的不同建筑限界。

纯旅客运输的线路采用客运专线铁路建筑限界，兼顾货运的线路采用160km/h＜V≤200km/h客货共线建筑限界，兼顾双层集装箱运输的线路采用客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界。

采用客运专线铁路建筑限界。

第3条区间及站内两相邻线路的线间距应符合以下规定：1.直线地段表1 客运专线线间距进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定。

2.曲线地段区间及站内线路的曲线地段的中心线间水平距离按曲线半径大小，根据《技规》附图1规定的曲线加宽公式计算确定。

第4条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所，须设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。

第5条道路与铁路并行、且等于或高于铁路的地段，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于5.0m时，应设置限高防护架和车辆通过限高标志；上跨铁路线的立交桥应安装防护网。

第二节线路、桥梁及隧道线路平面及纵断面第6条200km/h区段的最小曲线半径为2500m，特殊困难条件下为2200m；250km/h区段的最小曲线半径为4000m，特殊困难条件下为3500m。

兼顾货运的线路，200km/h区段的最小曲线半径为3500m，特殊困难条件下为2800m；250km/h区段的最小曲线半径为4500m。

高速铁路(客运专线铁路)专用技术标准目录2018.12版

Q/CR9522-2018
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
26
高速铁路电力牵引供电工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9523-2018
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
27
高速铁路客服工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9524-2018
20180312
铁路总公司
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
15
高速铁路轨道工程施工质量验收标准
TB10754-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
16
高速铁路通信工程施工质量验收标准
TB10755-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
17
高速铁路信号工程施工质量验收标准
20
高速铁路工程静态验收技术规范
TB10760-2013
20130224
国家铁路局
铁建设[2013]44号
21
高速铁路工程动态验收技术规范
TB10761-2013
20130224
国家铁路局
铁建设[2013]45号
22
公路与市政工程下穿高速铁路技术规程
TB10182-2017
20180401
国家铁路局
铁总建设[2018]35号
6
高速铁路隧道工程施工技术规程
Q/CR9604-2015
20150601
铁路总公司
铁总建设[2015]80号
7
高速铁路轨道工程施工技术规程
Q/CR9605-2017

客运专线铁路与普通铁路标准对照表

客运专线铁路与普通铁路技术标准的对照表表1。

1
说明：1、制表依据：“普速铁路”标准依据现行各专业《铁路验收标准》、《铁路施工规范》和《铁路设计标准》中的数据，“新建时速200km/h客货共线”标准依据《新建时速200km/h客货共线设计暂行规定》、《新建客货共线铁路工程施工补充规定》、《新建时速200km/h客货共线铁路施工质量验收暂行标准》中的数据，高速铁路结合有关专家掌握的最新标准动态，“高速铁路300km/h-350km/h”依据《京沪铁路设计暂行规定》中的数据，“国外高速(德国”依据《高速铁路施工技术》中涉及到的德国高速技术标准，同时结合集团公司专家掌握的有关高速铁路技术标准的最新动态编制本表，目前高速的标准还在进一步修改中，修改后会出版，届时以修改出版的数据为准。

2、无碴轨道客运专线提供参考主要参照“武广客运专线坞友泉试验段初步设计“。

3、高性能砼有关标准参照《客运专线铁路高性能砼技术条件》(报批稿)。

《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2021]160

《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2021]160中华人民共和国行业标准铁建设[2022]160号客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准2021－09－17发布2021－09－01实施中华人民共和国铁道部发布中华人民共和国行业标准客运专线轨道工程施工质量验收暂行标准总编辑：中国铁道建筑总公司审批部：中华人民共和国铁道部实施日期：2022年9月1日2021年北京前言本标准是根据铁道部《关于印发2021年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2021]84号）的要求，为满足客运专线铁路建设需要，实现质量一流的目标，而进行编制的。

在编制过程中，本标准总结了我国铁路建设的成功经验，学习和借鉴了国际先进标准，充分体现了客运专线的技术特点和质量要求，坚持“调整地位、检查评价分离、充实内容、严格程序、加强检测、明确责任”的编制原则。

本标准具有以下特点：1．突出了单位工程综合质量评定、实体工程质量及主要功能核查要求；2.强调本工程的施工质量必须满足设计要求的结构安全、使用功能和耐久性，主体结构的质量必须达到零缺陷，以满足设计使用年限内正常运营的需要；3．明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责，可操作性强；4．规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全；5.规定质量检验应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据应全面、真实、可靠；6．统一了工程施工质量验收记录等资料管理与保存的要求；7.对所有参与客运专线工程施工及验收的人员提出岗位培训要求。

本标准应与客运专线相关技术标准结合使用。

在验收过程中，涉及结构安全和系统功能的设计文件或设计规范的要求与本标准不一致时，以较高标准为依据。

本标准共分11章，内容包括：总则、术语、基本规定、线路基桩、有碴道床、基地钢轨焊接、有碴轨道、道岔、钢轨伸缩调节器、线路及信号标志、单位工程综合质量评定等。

在执行本标准的过程中，希望各单位结合工程实际，认真总结经验，积累资料。

浅谈铁路客运专线技术标准

安全性。
铁路客运专线主要技术标准
速度目标值
基础设施按时速３０ｍ（５ｋ进行设计，５ｋ２０ｍ）初期运营速
度：高速车按时速３０ｍ（５ｋ，中速车按时速２０ｍ以０ｋ２０ｍ）０ｋ上，全部采用动车组。
组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件等综合研究确定。车站的布局、规模，根据铁路技术政策，结合城市规
并绕避不良地质条件地段。无法绕避时．采用桥涵通过或选
１６世界轨道交通２０２０７１
维普资讯
（）最大曲线半径一般为３５０ｍ０
１０ｍ００２
。
（）线间距４
时速３０公里客运５
到世界一流标准的铁路客运专线技术体系。通过工期、量、质
运输性质设计，预留发展条件。（）最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车３组类型，列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小
间隔时分，则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等．经济技术比选后确定。（）车站位置根据沿线城市的经济、客运量、铁路运输４
（）认真执行国家节约能源、节约用水、节约材料等有８
铁路客运专线建设总体技术路线
关方针政策．因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再
经过多年研究、充分论证．结合国情、路情．铁道部提生能源，提高能源、资源的利用效率．减少污染。出了铁路客运专线要坚持以人为本．服务运输．强本简末，（）坚持科学用地．统一规划，在满足运输生产和安全９系统优化，着眼发展的建设理念，采用先进、成熟、经济、实用、可靠的工程结构和技术装备，坚持以我为主．瞄准世

客运专线铁路建筑限界

附图1客运专线铁路建筑限界-信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界（正线不适用）—l ①站台建筑限界（侧线站台为1 750 mm ；正线站台，无列车通过或列车通过速度不大于80 km/h 时为1 750 mm ，列车通过速度大于 80 km/h 时为1 800 mm ）。

②站内反方向运行矮型出站信号机的限界为1800mm 。

----------- 各种建（构）筑物的基本限界，也适用于桥梁和隧道。

y 为接触网结构高度。

曲线上建筑限界加宽办法1 •曲线地段的建筑限界，仅考虑因超高产生车体向曲线内侧倾斜的加宽,力卩宽量为:mm式中W1 ――曲线内侧加宽量（mm）;H ―― 轨顶面至计算点的高度（mm）;h 外轨超高（mm ）。

曲线上建筑限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。

力卩宽方法可采用下图所示阶梯形方式，或采用曲线圆顺方式。

2 •曲线地段的站线两侧信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界、站内反方向运行矮型出站信号机的建筑限界和站台建筑限界，需考虑曲线内、外侧的限界加宽。

加宽量为:曲线内侧加宽（mm）：1500h曲线外侧加宽（mm）：W2 二44000曲线内外侧加宽共计（mm）：式中R——曲线半径（m）；h ----- 外轨超高（mm）。

W =W1 W284500 HhR 1500计算点自轨面算起的高度（mm）;H1500h的值也可用内侧轨顶为轴，将有关限界旋转（角O 二arctan—）1500求得。

加宽范围应包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。

加宽方法可采用下图所示阶梯形方式，或采用曲线圆顺方式。

时速200公里客货共线客运专线高速铁路路基技术标准-

动应力计算公式
式中
—速度系数，高速铁路无缝线路＝0.003；准高速铁路无缝线路可取＝0.004；一般短轨线路或线路状态差的好要适当提高； P-机车车辆的静轴重。
2 路基主要技术标准
2.1 路基面宽度和横断面形状
2.2 路基基床结构及填料质量要求和压实标准
基床是铁路路基最重要部位，路基面以下2.5～3.0m范围内由于受到列车荷载的影响很大，因此基床厚度定为2.5m或 3.0m。
75.2 76.4 75.1 76.6 75.8 79.2 82.1 79.5 82.3 82.8 78.5
126.1 130.1 135.2 136.5 137.5 136.0 138.8 138.2 139.3 137.3 135.5
65.3 65.5 67.1 67.5 68.2 67.2 69.1 69.0 71.2 70.3 68.0
■ 路基基床结构
■ 基床的要求主要有三个方面： ■ 强度要求：能抵抗列车荷载产生的动应力而不至破坏；防止道碴压入
基床土中，避免道碴陷槽病害的形成； ■ 刚度要求：在列车高速行驶时，基床的弹性变形应满足安全性和舒适
性的要求；在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形很小； ■ 防渗、防冻要求：能够防止雨水浸入造成路基软化，防止发生路基病
西班牙在修建高速铁路时，曾对 20多处路堤在施工期间和施工以后的沉降进行过观测，工后沉降约为0.1％～0.4％。
对于路基填土压密工后沉降，德国和日本还采用了一个经验指标
京沪高速铁路设计暂行规定：路堤以粗粒土、碎石类土填筑时，约为路堤高度的0.1％～0.3％；以细粒土填筑时，约为路堤高度的0.3％～0.5％。

铁路客运专线建设“六位一体”标准化管理实施指导意见

xx铁路客运专线建设“六位一体”标准化管理实施指导意见为保证xx铁路客专工程质量和施工安全，促进技术进步，控制工程投资，节约工程成本，又好又快地推进xx铁路建设，要求参建各单位必须以标准化管理为基础，全面落实“六位一体”管理要求。

做到管理制度标准化（建立结构清晰、职责分明、内容稳定的管理制度），人员配备标准化（实现岗位设置满足管理要求，人员素质满足岗位要求），现场管理标准化（生活设施、施工设施、安全生产防护设施统一化，确保施工人员职业健康安全），过程控制标准化（建立健全项目管理的目标体系、责任体系、分级控制系统和评价评估体系，明确安全、质量、环水保、文明施工等控制要点，确保过程控制的有序可控，实现工程建设的目标），根据铁道部《关于推进建设单位标准化管理工作的指导意见》（铁建设〔2008〕45号），结合xx铁路实际，制定本指导意见。

一、管理制度标准化各单位须根据国家、铁道部、建设部相关法律法规、规章，公司管理办法，各单位所在总公司、集团公司相关管理规定和办法，并结合各自标段实际，制定相应管理制度。

构建结构清晰、职责分明、内容稳定、体现“六位一体”管理要求，实施有规范、操作有程序、过程有控制、结果有考核的项目管理制度。

以下管理制度供参考，但并不限于以下管理制度。

项目部管理制度技术管理制度质量管理制度安全管理制度计财管理制度综合管理制度工程测量制度施工图现场核对制度施工技术交底制度开工报告申请制度编制作业指导书制度专项施工方案及专家论证、审查制度变更设计管理制度基础技术资料管理制度材料设备构配件进场检验及存储管理制度工程质量试验制度样板引路制度质量检查、申报、签认制度隐蔽工程检查制度成品保护制度质量事故报告和调查处理制度质量回访保修制度安全生产责任制度安全生产教育培训制度安全技术交底制度特种作业人员持证上岗制度自升式架设设施装拆及检测、验收登记制度安全检查考核制度危险岗位的操作规程和书面告知制度意外伤害保险制度“三同时”制度应急救援制度营业线施工安全制度安全事故报告制度分包与劳务用工制度验工计价管理制度计划、统计与进度管理制度成本核算管理制度财务管理制度合同管理制度分配与奖励管理制度信息管理制度岗位责任制度文明施工制度施工机械与设备管理制度宣传与保密制度项目例会与施工日志制度环境保护制度廉政管理制度文物保护制度架子队管理制度二、人员配备标准化人员配备标准化是根据工作岗位要求配备具有相应技能、能力、知识以及协调能力的人员，实现岗位设置满足管理要求，人员素质满足岗位要求。

铁路建设标准、规范

TB10105-2009
20091031
铁建设[2009]197号
勘察
测量
2
铁路工程测量规范
TB10101-2009
20091031
铁建设[2009]195号
勘察
测量
设计
3
工业企业标准轨距铁路设计规范
GBJ12-87
19880801
技标[1987]2415号
设计
综合
4
铁路军运设施设计规定
无
19890510
设计
综合
24
铁路桥涵设计基本规范
TB10002.1-2005
铁建设[2005]160号
验收
隧道
18
客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南
无
20060817
铁建设[2006]158号
验收
综合
19
客运专线铁路电力牵引供电工程施工质量验收暂行标准
无
20060905
铁建设[2006]167号
验收
电牵
20
客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准
无
20070417
TB10057-98
19990101
铁建函[1998]253号设计车辆设备9铁路驼峰及调车场设计规范
TB10062-99
19990901
铁建设函[1999]157号
设计
站场
10
铁路站场道路和排水设计规范
TB10066-2000
20010401
铁建设函[2000]445号
设计
站场
11
铁路站场客货运设备设计规范
铁建设[2005]67号
设计
隧道
21

高速铁路、快速铁路、普速铁路、客运专线都有什么不同？

高速铁路、快速铁路、普速铁路、客运专线都有什么不同？高速铁路、客运专线、快速铁路到底有什么不同？今天超级建筑给大家说一说。

中国铁路按照速度可以分为高速铁路、快速铁路、普通铁路三级。

客运专线其实是另一个范畴的感念。

一、高速铁路高速铁路，简称高铁，各国的标准不一样。

中国国家铁路局2014年的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。

也就说必须满足新建的、设计时速250公里以上的、客运专线这三个基本条件才叫高铁。

少一个条件不满足也不叫高铁。

中国第一条高速铁路是于2008年8月1日通车的京津城际铁路，最高时速350公里。

此后，京沪、京广、郑西、宝兰等高铁相继建成通车。

目前我国的高铁设计时速分为250、300、350公里三个等级。

二、快速铁路快速铁路，简称快铁，是指设计速度标准介于普速铁路和高速铁路之间的铁路，也就是设计时速160公里至250公里（含预留）的铁路。

快速铁路一般多为客、货运列车共线的普通铁路。

近几年，我国新建的铁路，除高铁外，基本上都属快速铁路，如太中银线、包西线、宜万线等。

另外一些线路条件较好，又经过数次提速改造，如京广、京沪和哈大等线路的部分路段允许速度也已达到或接近160千米/小时，达到了快速铁路的标准。

三、普速铁路除了高速铁路、快速铁路以外，设计时速在160公里以下的铁路就是普速铁路了。

四、客运专线铁路客运专线是专供旅客列车（客车）行驶的路线。

更通俗地说，客专是只跑客车、不跑货车。

它在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。

中国高铁在最初设计和施工阶段，业内及媒体多称之为客运专线，简称客专，如京沪客专、武广客专、兰新客专等。

中国第一条真正意义上的客运专线是2003年10月通车、长约404千米的沈秦客专线（沈阳至秦皇岛）。

这是中国铁路由普速向快速，再向高速进军的起步线和试验线。

目前中国客专分为高铁级客专和快铁级客专两大类。

客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别

客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别摘要：通过对客运专线与既有线站场的对比，分析不同之处及其形成原因，了解站场设计技术应用的变化。

本次通过查找资料，先了解我国高速铁路的发展类型，再对其在线间距、到发线长度、道岔等三个方面与既有线站场的不同进行分析学习，加深站场设计的了解。

关键词：客运专线、既有线、线间距、到发线、道岔、不同一、我国发展高速铁路的几种类型I类为改造既有线，视既有线条件提高旅客列车最高时速为l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货混跑。

如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km，并设有近30km长最高时速为200km的试验段。

II类为新建最高时速达200~300km的客运专线，除起迄点外基本上不与既有线发生关系，新建全套客运设施，自成系统。

III类为靠近既有线修建最高时速为2OO~300km的客运专线，走向与既有线一致且尽量并行修建，尽量利用铁路的已有用地和客运设施。

第I种类型虽然不属于高速铁路，但可以在客运繁忙的线段，根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列车速度。

因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍意义。

如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的考虑。

但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、能力紧张等因素的制约，除个别线段外，旅客列车最高时速难以超过140km。

第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客运量集中在一些主要既有干线地段，因此在近期内不大可能修建远离既有线的新高速客运干线。

第1种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的可能模式，如沿全国客运密度最大的京沪既有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。

二、客运专线与既有线线间距离的区别2.1站台边缘至股道中心距离站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离，由于高速列车机车车辆的水平摆动加大，时速160km及以上的线路应为1 800mm。

关于印发《客运专线铁路建设用地宽度暂行规定》的通知(铁建设函[2006]246号)

关于印发《客运专线铁路建设用地宽度暂行规定》的通知铁建设函〔2006〕246号各铁路局，各客运专线公司（筹备组）：现将《客运专线铁路建设用地宽度暂行规定》发给你们，请按照执行。

二○○六年三月三十一日客运专线铁路建设用地宽度暂行规定1.为规范客运专线铁路建设用地，制定本规定。

2.本规定适用于客运专线铁路建设用地宽度的控制。

3.客运专线铁路建设用地的征用和使用应按《中华人民共和国土法管理法》等国家有关法律、法规和规定办理。

4.客运专线铁路建设用地应适应铁路建设、发展的需要，满足运输生产、养护维修和安全防护等要求，最大限度地节约用地。

5.客运专线铁路建设用地分为征用土地和临时用地。

6.客运专线的勘测设计工作应针对客运专线特点，把节约用地作为重要的因素，从线路平纵面设计、路基、桥梁及隧道工程设置、站区分布及设备选型等方面进行综合比选。

7.区间路基用地宽度（1）路堤用地宽度：护道边缘外不小于2m，排水沟、坡脚矮挡墙边缘外不小于3m；路基两侧兼作排水的取土坑、弃土场，其边缘外不小于2m；在宜林地段排水沟、护道边缘外不小于3m，有条件时可加宽至5m。

（2）路堑用地宽度：天沟外不小于2m；无天沟时，距路堑堑顶边缘外不小于5m。

8.桥梁用地宽度（不含绿色通道）（1）一般结构桥梁范围内的用地宽度为桥下设检查通道一侧距线路中心线为7.2m，另一侧距线路中心线为5.8m。

（2）特殊结构的大跨度桥梁用地宽度应根据基础类型计算确定。

9.隧道用地参照路堑用地有关规定执行，其用地范围应包括洞口明洞、地表加固处理、危岩落石防护工程用地。

10.车站和站场用地宽度（1）车站和站场用地应结合有关专业要求充分考虑预留远期发展条件。

（2）站场路堤、路堑的用地范围可按照区间路基用地宽度标准执行。

（3）铁路生产设备房屋用地范围为房屋围墙外坡脚排水沟外1～2m，堑顶截水沟外1～2m，无截水沟为堑顶外2m。

11.特殊、不良地质地段的铁路用地宽度可结合工程类型、地质条件、结构安全等合理确定。