大风浪中的航行方法

2.4 滞航
当风浪进一步增大，进入危险大风浪时，偏迎浪航行也会变得相当困难，这时则适宜降低航速，顶风滞航，使船舶滞留原海区，待恶劣天气过去之后再继续前进。应该说，只要船体强度好，主辅机性能良好，又提前做好了迎接大风浪的准备，采用这种方法是比较安全的。
2.5 横浪航行
横浪航行容易发生严重横摇或横向谐摇，所以船舶一般不宜横浪航行，特别是中小型船舶更不适宜。但有资料介绍，对大型的船舶来说，如果它的静水自由横摇周期大于平均波浪周期，可选择横浪航行，其优点是波浪砰击和偏转都比较轻。应注意：横浪航行时，改变航速通常不能明显改变风浪对船舶的影响。
大风浪后的检查与总结
在通常情况下，船舶经过惊涛骇浪的航行之后，全船都有心情放松的感觉，处于松懈状态，而忽视检查与总结。故一旦再遇上不测风云，心理准备常常不足。所以大风浪过后及时的检查与总结是不可或缺的重要一环。
对船体，水密方面的检查，可发现潜在的隐患，为有的放矢的修船方案提供第一手资料和依据；对货物的检查，有时可减少货损的程度，为以后的货损索赔和正确配载提供重要依据和参考；对件货的绑扎及止移措施的检查，可在以后的类似工作中知道它们的加固措施是否良好和合理；对人员的检查，可知他们的职能，为有针对性的培训教育提供参考。总之，大风浪后各种环节的检查，可使我们及时、正确地总结出战胜大风浪的成功经验和失败教训，为大风浪中船舶航行安全提供重要保障。船舶大风浪航行安全，除船长和船员运用良好船艺外，公司岸基支持和海事机构的安全监督也起重要的安全保障作用。
2.3 顺浪航行
顺浪航行时，船舶运动方向与波浪运动方向一致，船舶与波浪的相对速度大大减少，因而可大大减弱船体所受波浪的冲击力，使船舶的纵摇大为减少。船体细长，船首柱垂直的船舶顺浪航行较为有利；滞航中经不起波浪冲击的船舶，发现船舶偏顶浪航行不利时，宜改为顺浪航行，以策安全。顺浪航行的关键是使用车速要恰当、调整航速要及时。当船长与波长相近，船速又与波速相近时，极易发生尾淹或打横等危险现象；当波速比航速快，且船身又处于波谷时，很容易发生尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上船尾。此时，应果断地改变船速，使船速与波速产生差异，并适当改向，使船尾与波浪成20°∽30°偏顺浪航行，这样可减轻尾淹和打横现象。同时航速不宜太快(通常取中速)，避免使用大舵角，以防船舶发生偏转，导致不测后果。
大风浪中的合理避让
在海上船舶间的避让均依据《1972年国际海上避碰规则》或地方规则。但在一些特定的情况下，我们要合理地运用规则，不能生搬硬套，这也是良好船艺的要求。在大风浪中航行，必须考虑其操纵的特殊性，采取正确的避让措施。首先，要进一步加强了望，及早发现来船，及早做好避让的准备，因为在大风浪中航行，人的身心会比平常疲惫得多。因此，及早准备，可以避免忙中出乱。其次，避让行动要及早进行，舵角要小，转向的幅度也不宜太大，防止船体被打横。另外，为了避免按规则向右转向避让时可能导致的横浪危险，可以通过甚高频VHF联系，在相互理解的基础上采取协调安全的避让行动。大风浪时且在受限水域，作为直航船除应考虑自身安全，合理操纵外，还应考虑到对方采取行动的困难性与局限性，在协调与配合的前提下，作出“礼让三先”的行动，也是大风浪中船舶间合理避让的要求之一，这也是海员良好职业道德的具体表现。
(1)计划航向正好顶风顶浪，如果按原计划航行，就会造成严重的拍底现象。或者纵摇过大，甲板大量上浪，同时有严重的打空车现象。为了使船体及甲板设备不受损伤，这时就应该适当调整航向，使船首与风浪呈斜交之势，沿“Z”字形航迹前进。
(2)计划航向正好横浪，如果按原计划航行，会造成横摇过大，考虑到稳性的要求及货物移动的可能性，应视情况调整航向，交替采取偏迎浪和偏顺浪航行。
.1 顶浪航行
Hale Waihona Puke 如果在大风浪中船舶采取顶浪航行，在操纵上比较方便，所以一般先给予考虑。尤其对船身稍短，船首前伸，艏楼较高的船比较有利。使船首不致深埋浪中，可避免大量海水涌上甲板，还可保护车叶和舵不受海浪正面冲击。
船舶顶浪航行时，巨浪的冲击使船舶产生剧烈的纵摇，会造成拍底、甲板上浪和螺旋桨空转等不良现象，从而损坏船体、设备、螺旋桨和舵等。然而，船舶顶浪航行的关键是必须适当减速，以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤，这是一项很重要的措施。
2.6 漂航
船舶停止主机不用车，船随风浪向下风漂流的操纵方法，称为漂航。漂航中波浪对船体的冲击力大大减小，甲板上浪不多。在决定采取此航法前，应对各种情况及因素进行全面分析研究。船舶必须有足够的稳性和水密，而且海域要足够宽阔，否则决不可贸然漂航。漂航中为了避免横向受风浪，必要时可松出双锚，增加水下阻力使船首迎风浪并减缓漂移速度，还可配合使用镇浪油，抑制海浪的破坏。
5、顺浪航行时，加大车速，保持航向稳定；
6、尽量避免横浪航行，迫不得已时，可作“Z”字形航行；
7、船队应加强系缆，保证船队强度；
8、有碍航行安全时，应及时择锚地抛锚扎风，严禁盲目冒进。
(3)在北半球，处于台风右半圆的船舶，右艏迎风，全速驶离台风中心。一些学者认为，在偏迎浪航行中，船首与浪向的夹角应取20°∽30°。事实上，这要视当时的情况而定。对于避离台风，这一角度当然比较好，可以较快地驶离台风中心。但对于风力比较稳定的季风浪区，又特别是对于那些船体较差的船舶来说，这一角度有时候要取到40°更为合适。在不失去舵效的情况下，适当增大横摇的幅度，可以大大减小纵摇的程度，减小波浪对船体的冲击，既有利于航行，又有利于防止船体受到损伤。笔者曾经多次由汕头北上韩国，多遇偏北大风，先采取20°∽30°迎浪前进，但船舶拍底十分严重，后来改为40°左右偏迎浪前进，拍底现象大为减轻，虽然横摇有所增加，但对航行性能的影响并不大。
风浪中航行应注意以下几点：
1、及时控制船位，使船舶靠上风岸或小风浪区行驶；
2、改变航向时尽量作用小舵角，逐步调向切勿过快；
3、需要作曲线运动或掉头时，回转方向应不使惯性离心力、风压、流压、波浪同时作用于一舷为宜，并应慢车、小舵角谨慎操作；
4、顶浪航行时，应降低车速，作“Z”字形航行时，使两舷轮换受浪；
减轻纵摇的有利措施是：改变航向和航速。改变航向和航速能减轻纵摇，但往往又使船舶横摇和垂荡加剧。用改变航速来改变遇波周期，使之避开纵摇谐振区，能取得良好效果。相对于波长来说，较长的船在波浪中可以保持较高的速度。肥大型船和满载状态时的速度要小。
2.2 偏顶浪航行
这种方法一般适合在可航大风浪环境下采用，通常有以下三种情况。