高速铁路路基设计暂规
高速铁路设计规范(最新版)
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
高速铁路路基设计规范标准
6 路基6、1 一般规定6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。
6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。
6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。
基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。
6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。
6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6、1、9 路基排水工程应系统规划,满足防、排水要求,并及时实施。
6、1、10 路基设计应重视防灾减灾,提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害得能力。
6、1、11 路基上得轨道及列车荷载换算土柱高度与分布宽度应符合表6、1、11得规定。
表6、1、11 轨道与列车荷载换算土柱高度及分布宽度6、1、12 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线与养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定,路基基床结构变化处应设置长度不小于10m得渐变段。
高速铁路路基设计规范标准
7000>R>5000
0.4
5000>R>4000
0.5
RV4000
0.6
300
R>14000
0.2
14000>R>9000
0.3
9000>R>7000
0.4
7000>R>5000
0.5
RV5000
0.6
350
R>12000
0.3
12000>R>9000
0.4
9000>R>6000
0.5
RV6000
处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行 系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工 后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求， 路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约 土地等要求。
触网支柱等设施的设置有特殊要求时，根据具体情况分析确定；有砟轨道 正线曲线地段加宽值应在曲线外侧按表6.2.4的规定加宽。曲线加宽值应
在缓和曲线内渐变。
表6.2.4有砟轨道曲线地段路基面加宽值
设计最高速度
(km/h)
曲线半径R
(m
路基外侧加宽值
(m)
250
R>10000
0.2
10000>R>7000
设计 轴重
（kN）
轨道形式
分布
宽度（m）
计算高度（m
土的重度（kN/m3）
18
19
20
21
22
ZK活载
200
中国铁路总公司关于发布《铁路路基极限状态法设计暂行规范》等3
２ ０ １ ５年 ７ 月 ４ 日
规 范》（ Ｑ ／ Ｃ Ｒ ９ １ ２ ９ －２ ０ １ ５ ） 、 《 铁 路 轨 道极 限 状 态 法 设
计 暂行 规范 》 （ Ｑ ／ Ｃ Ｒ ９ １ ３ ０ －２ ０ １ ５ ） 共 ３项建 设 标 准 （ 另 发单 行 本 ） ， 供 相 关单 位 开 展 工程 试设 计 工 作 使 用 ， 自
Ｃ Ｒ ９ ６ ０ ６ ￣２ ０ １ ５ ） 、 《 高 速铁 路 信 号 工 程施 工 技 术 规 程 》
（ Ｑ ／ Ｃ Ｒ ９ ６ ０ ７ －２ ０ １ ５ ） 、 《 高速 铁路 电力 工 程施 工 技 术 规
程》 （ Ｑ ／ Ｃ Ｒ ９ ６ ０ ８ －２ ０ １ ５ ） 、 《 高 速 铁 路 电力 牵 引 供 电 工 程施 工 技 术 规 程 》（ Ｑ ／ Ｃ Ｒ ９ ６ ０ ９ －２ ０ １ ５ ） 、 《 客 货 共 线 铁 路通 信 工 程 施 工技 术 规 程 》（ Ｑ ／ Ｃ Ｒ ９ ６ ５ ５ －２ ０ １ ５ ） 、 《 客 货共 线 铁 路 电力 工 程 施 工 技 术 规 程 》Leabharlann Ｑ ／ Ｃ Ｒ ９ ６ ５ ７ －
规 范 继续有 效 。
现发布 《 铁路 路基 极 限状 态法 设计 暂 行规 范》 （ Ｑ ／ Ｃ Ｒ ９ １ ２ ７ －２ ０ １ ５ ） 、 《 铁 路 隧道 极 限 状 态法 设 计 暂 行
上 述 ３项建设 标 准 由中 国铁路 总公 司建设 管 理部 负责解 释 ， 由经 规 院、 铁道 出版 社组 织 出版发 行 。
（ Ｔ Ｚ ２ ０ ９ ￣２ ０ ０ ９ ） ３项 建设 标 准 同时废止 。
２ ０ １ ５ ） 、 《 铁路通信、 信号 、 电力 、 电 力 牵 引 供 电 施 工 机 械配 置 技 术 规 程 》（ Ｑ ／ Ｃ Ｒ ９ ２ ２ ８ －２ ０ １ ５ ） 、 《 铁 路 给 水 排
高速铁路设计规范修编 (路基)条文说明
（说明 6.1.15-1）
式中 G——纵向每延米轨道结构自重，kN/m；
l 0 ——荷载分布宽度，m。
2．列车荷载 q2
F l0 s
（说明 6.1.15-2）
式中 F——列车荷载图式中的集中荷载值：ZK 标准活载 F =200kN；
4
l 0 ——荷载分布宽度，m；
s ——集中荷载间距：zk
0
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、 级配、 水稳性和密实度有着较高的要求。 根据秦沈、 武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤 其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能 达到所规定的压实控制指标等问题。在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对 于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具 体可行的填料制备工艺。 填筑压实采用连续压实控制技术，可以对路基压实质量进行连续的实时监控，有效 保证路基压实质量，但要求路基连续填筑长度一般需大于一个填筑试验段长度。具体技 术要求参见《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》（TB10108-2011）。 6.1.5 填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量非常重要，符合将路基作为结构设计 的理念。由于 K30 检测方法要求最大粒径不大于荷载板的 1/4 即 75mm，在武广、哈大 等客运专线铁路建设过程中为加强路堤填筑质量控制，均提出了从严控制填料最大粒径 的建议。本次规范编制按照有利于填筑质量控制的原则，提出基床底层应控制在 60mm 以内，基床以下应控制在 75mm 以内。 6.1.7 路基填料正式填筑之前， 通过现场填筑试验可以确定与现场施工机具所对应的摊 铺厚度、压实遍数等施工工艺，以保证路基填料的压实度和强度等满足设计要求。 6.1.9 常用的地基处理方法及适用条件见说明表 6.1.9。
高速铁路路基设计规范
6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。
6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
6.1.5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在路线纵向的均匀变化。
6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
6.1.10 路基设计应重视防灾减灾，提高路基反抗连续强降雨、洪水及 地震等自然灾害的能力。
6.1.11 路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表 6.1.11 的规定。
表 6.1.11 轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.1.12 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和 养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结 构变化处应设置长度不小于 10m 的渐变段。
铁道部关于发布《高速铁路设计规范》等14项铁路工程建设标准局部
铁道部关于发布《高速铁路设计规范》等14项铁路工程建设标准局部修订条文的通知【法规类别】铁路运输【发文字号】铁建设[2012]29号【发布部门】铁道部（已撤销）【发布日期】2012.02.13【实施日期】2012.02.13【时效性】现行有效【效力级别】XE0303铁道部关于发布《高速铁路设计规范》等14项铁路工程建设标准局部修订条文的通知(铁建设[2012]29号)各铁路局，投资公司，各铁路公司（筹备组）：现发布《高速铁路设计规范》(TB 10621-2009)、《新建时速 200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设[2005]140号)、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函 [2005]285号)、《铁路运输通信设计规范》(TB 10006-2005)、《铁路数字调度通信系统及专用无线通信系统》(TB 10086-2009)、《铁路GSM-R数字移动通信系统工程设计暂行规定》(铁建设 [2007]92号)、《铁路旅客车站客运信息系统设计规范》(TB 10074-2007)、《铁路信号设计规范》(TB 10007-2006)、《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》(铁建设[2007]39号)、《高速铁路信号工程施工质量验收标准》(TB 10756-2010)、《高速铁路信号工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)、《铁路电力设计规范》(TB 10008-2006)、《铁路电力牵引供电设计规范》(TB 10009-2005)、《铁路工程设计防火规范》(TB 10063- 2007)等14项标准的局部修订条文，自发布之日起施行。
铁道部原发上述14项标准(含局部修订)相应条文及相关内容同时废止。
《高速铁路设计规范》等14项标准的局部修订条文，由铁道部建设管理司负责解释。
中华人民共和国铁道部二0一二年二月十三日铁路工程建设标准局部修订条文1．《高速铁路设计规范》(TB10621-2009)(1)增加3．4．4条“公(道)路和铁路正线并行地段，应根据公(道)路等级、公(道)路与邻近的铁路正线中心线的距离及高差等因素，以及对铁路安全的影响程度，设置相应的安全防护设施及监测设备。
高速铁路设计规范条文
7 桥涵一般规定7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定。
7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。
7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。
7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。
7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。
桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。
预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。
7.1.6 桥梁结构应设计为正交。
当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。
7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。
7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。
7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。
两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。
7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。
7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。
7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。
高铁路基施工暂行规定
高速铁路路基工程施工暂行规定（报批稿）二○○三年十一月前言为了加强京沪高速铁路路基施工技术管理，保证施工安全和工程质量，根据铁道部高速铁路办公室“关于《高速铁路工程技术标准研究编制》计划安排的通知”（高速办[2000]8号）要求，按照《京沪高速铁路设计暂行规定》，并参考《秦沈客运专线铁路路基施工技术细则（试行）》及《铁路路基施工规范》，制定本规定。
本规定应与《铁路路基施工规范》（TB10202）、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB10210）、《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》配合使用。
本规定共分11章，主要内容包括：总则、术语和符号、施工准备、地基处理、路堤、路堑、过渡段、特殊路基、路基防护及排水、路基附属及相关工程、环境保护。
另有2个附录。
在执行本规定过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。
如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交中铁四局集团有限公司技术处（合肥市望江东路96kgn ，邮编：230023），并抄送铁道部高速铁路办公室（北京市复兴路10号，邮编：100844）、铁路工程技术标准所（北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码：100038），供今后修改时参考。
本规定由铁道部建设管理司负责解释。
本规定组织编写单位：铁道部高速铁路办公室本规定主编单位：中铁四局集团公司本规定参编单位：中铁一局集团公司、中铁二局集团公司、中铁十二局集团公司、中铁十四局集团公司，铁道第三勘察设计院，铁道第四勘察设计院，铁道部科学研究院、西南交通大学。
本规定主要编写人员：袁广龙、何贤军、赵伊平、章国辉、孙四平、万为胜、覃国俊、刘凯年、王崇新、袁秀英、赵勤俭、林原、吴波、辛维克、黄直久、石斌、祝景寰、尤昌龙、李学乾、王兴荣、张在保、叶阳升、史存林、邵丕彦、罗强。
1 总则1.0.1为了统一京沪高速铁路路基工程施工技术要求，保证工程质量，制定本规定。
1.0.2本规定适用于京沪高速铁路路基工程施工。
TB 10035-2018《铁路特殊路基设计规范》 修订简介与解析
0 引言根据铁道部2013年铁路工程建设标准计划，《铁路特殊路基设计规范》全面修编工作于2013年7月启动。
为全面总结、吸纳近年来我国铁路特殊路基设计、施工及运营中的经验、教训和科研成果，中国铁路总公司同步立项开展了《铁路特殊路基设计有关标准研究》（J2013C011）工作。
2015年3月完成了《铁路特殊路基设计有关标准研究》（J2013C011）课题报告审查。
2015年7月完成了征求意见稿，2015年11月中国铁路经济规划研究院组织了征求意见稿的审查。
2016年4月完成了送审稿，2016年11月国家铁路局科法司组织了送审稿的审查。
2017年11月完成了报批稿。
新版规范是在《铁路特殊路基设计规范》TB10035-2006等规范的基础上，全面总结近年来我国铁路特殊路基设计、施工及运营中的经验、教训和科研成果，借鉴了国内外有关标准的规定，在广泛征求意见的基础上，全面修订而成。
新规范较原规范发生了较大变化，修订后的规范保留原规范条文94条，增加条文280条，修改条文154条，删除或调整条文68条。
为便于工程技术人员理解使用新版规范，对新版规范的编制原则、主要特点、主要修订和新增内容进行了系统介绍，并论述了提高特殊路基工程质量的措施和应注意的问题。
1 新版规范的修订编制原则本次《铁路特殊路基设计规范》的修订原则是：（1）贯彻国家有关法律、法规、方针和政策，落实《铁路主要技术政策》、《铁路技术管理规程》的规定要求，并与国家和行业的相关标准相协调。
（2）全面总结《铁路特殊路基设计规范》TB10035-2006发布以来铁路工程建设的实践经验及有关科研成果，消化吸收国内外先进、成熟的设计和检验方法，适应铁路工程建设发展需求，注重标准的技术先进性和经济合理性，体现铁路安全、可持续发展要求。
（3）根据国家铁路局铁路工程建设标准体系框架的要求，内容应涵盖客货共线及高速、城际、重载等铁路特殊路基设计的主要技术标准。
（4）铁路特殊路基设计积极采用安全可靠、先进成熟、经济适用的“四新”技术，体现设计规范的前瞻性、先进性。
京沪高速铁路设计暂行规定
京沪高速铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）二○○三年十一月天津前言本暂行规定共分8章：第一章，总则；第二章，术语、符号；第三章，线路；第四章，路基；第五章，轨道；第六章，桥涵；第七章，隧道；第八章，站场。
另有7个附录。
本次修订主要是在铁建设（2003）13号发布的《京沪高速铁路设计暂行规定（上册）》的基础上，结合2003年7月至10月“暂规”国际咨询情况和近来对高速铁路技术认识程度的提高修订而成的。
各专业主要修改内容如下：1. 总则部分对运输组织模式、设计速度、设计年度、主要技术标准中最小曲线半径、到发线有效长度、建筑限界等结合最新研究意见进行了适当调整，同时，将部分共性较强的内容纳入了总则。
2. 线路部分调整了“一般规定”一节，将部分共性的标准要求纳入总则；对最小曲线半径、限速地段缓和曲线长度、缓和曲线选用原则、防护栅栏警示标志设置标准等进行了修正，对部分条文进行了补充、修改和完善。
3. 路基部分对路基面上电缆槽、接触网杆柱的布置进行了重新修改；对基床表层和过渡段填料补充了E Vd检测标准；规定高速铁路路基应优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良后才能填筑；路桥、路涵过渡段采用纵向正梯形断面形式，取消加筋土过渡段的结构形式，规定所有路涵均需设置过渡段；对路基工后沉降控制标准及其地基条件结合国际咨询意见进行了修改；对其他有关条文进行了补充、修改和完善。
4. 轨道部分根据秦沈客运专线无缝线路设计情况，结合暂规国际咨询意见，补充了道岔平顺度铺设精度标准；调整了轨道结构类型选择条件；对有碴轨道各部件的有关技术要求作了适当修改；对无碴轨道建议单独编制技术条件；对焊接接头、胶接绝缘接头、钢轨伸缩调节器等规定结合最新研究情况作相应补充、修改和完善；由于《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》已经颁布实施，故去掉了附录B——桥上无缝线路伸缩力、挠曲力的计算方法。
高速铁路铁路工程施工质量验收标准(地基处理新老标准对比)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
电 焊 接 桩 焊 缝
上下 外径≥700mm 节 端部 外径＜700mm 错口 焊缝咬边深度 焊缝加强层高度 焊缝加强层宽度 焊缝电焊质量外观 焊缝探伤检验 电焊结束后停歇时间 上下节平面偏差 节点弯曲矢高
l /1000
混凝土灌注桩法
新标准
施工前成桩工艺性 试验的根数 对钻孔、冲孔和挖 孔灌注桩要求 对桩身混凝土匀质 性、完整性的无损 检测 单桩承载力检测 不少于3根，要求监理、设计单 位均要确认
BACK
老标准
新标准
强夯（重锤强夯） 强夯（重锤强夯）
增加了对总夯沉量的要求
总夯沉量或最后两击平均夯沉量应满足设 计要求。 检验数量：施工单位全部检验，监理单位 检验数量： 按施工单位检验数量的20%见证检验。 检验方法： 检验方法：每夯一击用水准仪测量夯击点 的夯沉量。
新标准
BACK
真空（堆载） 真空（堆载）预压法
老标准
不少于2根只要求 监理确认
无
无
无 无
BACK
CFG桩法 桩法
表4.14.13 CFG桩原材料每盘称量的允许偏差 桩原材料每盘称量的允许偏差 序号 1 2 3 材料名称 水泥、粉煤灰等干 燥状态的掺合料 粗、细骨料 水、外加剂 允许偏差 ±2% ±3% ±2% 检验数量 施工单位每 工班各抽样 检验不少于 一次 检验方法
老标准： 老标准： 客运专线铁路路基工 程施工质量验收暂行 标准 √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
新标准： 新标准： 高速铁路路基工程施工 质量验收标准TB 10751-2010 √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
新老验收标 准区别 区别 区别 区别 区别 新增 区别 区别 区别 区别 区别 区别 新增 新增 区别 BACK
高速铁路设计规范(TB10621-2009)可编辑
总称。 2.1.19 临时限速 temporary speed restriction（TSR） 临时情况下的速度限制。 2.1.20 应答器 Balise 存储和发送报文的高速数据传输设备。 2.1.21 无源应答器 fixed balise 发送已存储的固定报文的传输设备。 2.1.22 有源应答器 switchable balise 通过专用电缆与地面电子单元（以下简称 LEU）连接，发送实时可变 报文的传输设备。 2.1.23 地面电子单元 line-side electric unit（LEU） 数据采集与处理单元，通过串行通信接口或其他接口方式与列控中心 连接，周期接收列控中心发送的实时变化的信息，并连续向有源应答器发 送报文的电子设备。 2.1.24 用户平均总停电次数 average failure interruption of customer 每个用户在每单位时间内的平均停电次数。停电包括故障停电次数和 计划停电次数。 2.1.25 用户平均总停电时间 average outage duration of customer 每个用户在单位时间内的平均停电持续时间，包括故障停电时间和计 划检修停电时间。 2.1.26 供电可靠率 average power supply reliability ratio 一年中用户经受的不停电小时总数与用户要求的总供电小时数之比。 2.2 AN AS BAS BITS Access Network 接入网 Autonomous System 自治域 Building Automation System 机电设备监控系统 Building Integrated Timing Supply 大楼综合定时供给设备 6 缩略语
CTC Centralized Traffic Control 调度集中 VC Vital Computer 车载安全计算机 GSM-R Global System for Mobile Communications for Railway 铁路综 合数字移动通信系统 RAMS RBC TSRS Reliability，Availability，Maintainability，Safety 可靠性，可用 Radio Block Center 无线闭塞中心 Temporary Speed Restriction Server 临时限速服务器 性，可维护性，安全性 TCC Train Control Center 列控中心 TSRT Temporary Speed Restriction Terminal 临时限速操作终端 2.3 V—设计行车速度（km/h） Vsj—设计最高速度（km/h） R—平面曲线半径（m） Rsh—竖曲线半径（m） K30—地基系数（MPa/m） EVd—动态变形模量（MPa） EV2—二次变形模量（MPa） K—压实系数 Lφ—桥梁结构的有效加载长度（m） no—简支梁竖向自振频率的限值（Hz） F—离心力（kN） N—ZK 标准活载图式中的集中荷载（kN） 8 符号
TB10621-2019 高速铁路设计规范条文说明(6路基)43页word文档
6.1.1 详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。
工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车的安全、平顺和舒适。
国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。
高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
6.1.2 路基工程与桥梁、隧道一样，是铁路轨下基础工程的重要部分，是影响列车高速、安全、舒适的系统中关键工程。
路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。
其地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限不应小于100年。
填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。
根据秦沈客运专线、武广客运专线、哈大客运专线、京沪高速铁路等施工中的经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。
在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析，提出具体的填料制备工艺并结合压实试验进一步积累资料，完善填料分类体系。
6.1.7 为保证高速铁路轨道的平顺性需严格控制路基变形，不均匀沉降变形控制更为关键。
路基与桥台及路基与横向结构物连接处、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，比较容易产生不均匀沉降变形，在地基处理和路堤设计中应采取逐渐过渡的方法，减少不均匀沉降，以满足轨道平顺性要求。
《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》(上册)(无图版)
《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（上册）(无图版）新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）2007年北京完整带图版请到资源中心下载中华工程网前言（上册）本暂行规定是根据《关于编制2006年铁路工程建设标准计划的通知》（铁建设函[2005]1026号）要求编制的。
本暂行规定在编制过程中，以《京沪高速铁路设计暂行规定》为基础，借鉴国内外有关标准的规定，吸纳了我国客运专线铁路设计咨询成果。
工程技术人员必须按照―以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展‖的铁路建设理念，结合工程具体情况，因地制宜，充分发挥主观能动性，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，不能照搬照套标准。
勘察、设计单位执行（或采用）单项或局部标准，并不免除设计单位及设计人员对整体工程和系统功能质量问题应承担的法律责任。
本暂行规定共分8章，其内容包括：总则、术语和符号、线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场，另有6个附录。
在执行本暂行规定过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验，积累资料。
如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交铁道第三勘察设计院（天津市河北区中山路10号，邮政编码：30014 2），并抄送铁道部经济规划研究院（北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码：100038），供今后修订时参考。
本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释。
本暂行规定技术总负责人：客运专线总设计师何华武客运专线副总设计师耿志修客运专线副总设计师郑健客运专线副总设计师张曙光主要会审人：何华武、耿志修、郑健、张曙光、安国栋、苏全利、米隆、王麟书、吴克俭、吴云天、刘朝英、陈伯施、石子明、苏顺虎、张骥翼、周孝文、邹振华。
本暂行规定主编单位：铁道第三勘察设计院。
本暂行规定参编单位：铁道科学研究院。
本暂行规定主要起草人主编胡叙洪、吴彩兰第1章总则胡叙洪、吴彩兰第2章术语和符号胡叙洪、吴彩兰第3章线路李秉涛、白宝英、袁爱庆、刘向云、张涵、屈晓辉、李树德、李鸿战、牛会想、黄建苒、徐鹤寿第4章路基吴连海、王兴荣、彭泽仁第5章轨道闫红亮、齐春雨、赵陆青、曾树谷第6章桥梁王召祜、王祯、施威、孙树礼第7章隧道王立暖、杨贵生、李怀鉴第8章站场赵斗、李庆生目次1 总则 82 术语和符号 122.1 术语 122.2 符号 133 线路 143.1 一般规定 143.2 线路平面 143.3 线路纵断面 183.4 交叉、附属设施及其他 204 路基 224.1 一般规定 224.2 路基面形状和宽度 234.3 基床 254.4 路堤 274.5 路堑 304.6 过渡段 314.7 路基排水 354.8 路基防护 354.9 路基支挡 364.10 其他 365 轨道 385.1 一般规定 385.2 正线轨道 385.3 无缝线路 395.4 轨道附属设备及常备材料 426 桥涵 446.1 一般规定 446.2 设计荷载 456.3 结构变形、变位和自振频率的限值 54 6.4 结构构造要求 576.5 车站高架结构 656.6检修设备 657 隧道 677.1 一般规定 677.2 隧道衬砌内轮廓 677.3 隧道衬砌 687.4 洞内附属构筑物 697.5 洞门及洞口缓冲结构 697.6 防排水 707.7 通风及照明 717.8 防灾与救援 717.9 抗震设计 727.10 隧道内无碴轨道 728 站场 738.1 一般规定 738.2 车站 738.3 站线平、纵断面 758.4 客运设备 768.5 站线轨道 778.6 站场路基、排水及道路 78附录A 曲线地段建筑限界加宽 80附录B 无缝线路的允许温降和允许温升 81附录C 软土地基沉降计算 83附录D ZK活载的换算均布荷载值 86附录E ZK活载图式的动力系数 87附录F 箱梁有效宽度折减系数 88本暂行规定用词说明 90《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（上册）条文说明 911 总则1.0.1 为统一新建客运专线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
高速铁路路基设计暂规.pptx
DK271+486.7～DK272+875
1389
7.15
5.18
6
DK274+252～DK277+864
3612
7.15
6.23
预压土卸荷时间调整
第29页/共78页
（6）路基质量评估
针对秦沈线箱梁运架过程中的路基安全稳定问题及铺轨前路基质量状况进行了路基质量评估工作。秦沈线大部分桥梁为预制梁，梁体结构尺寸及重量均较大，其中24m双线整孔箱梁重达540t，加上运架设备总重已超过800t。通过路基运架远超过设计荷载，为保证秦沈通过运架梁段的路基安全稳定，特对高填方、桥头及软基地段进行安全监测评估，确保了箱梁运架的顺利完成。为保证铺轨前路基满足工后沉降要求及路基表层符合设计要求，分段对全线路基进行了施工质量状况调查、沉降观测分析、表层抽检、地质雷达检测等工作，进一步保证了铺轨前的路基质量。
9
DK271+487.21～DK271+960
473.46
1.0
2.5
原设计道碴预压
10
DK271+960～DK272+885.63
925.63
1.8
3.0
11
DK274+248.25～DK274+638.76
390.51
1.8
2.5
预压土高度、预压土段落调整
第28页/共78页
序号
起讫里程
长度（m）
秦沈客运专线提出路基填筑采用双控压实标准的新概念。秦沈线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填筑根据不同部位，提出了压实系数K、地基系数K30、孔隙率n等压实标准。为此，要求各施工单位在正式进行路基施工前必须做路基填筑试验段的压实工艺试验。针对不同土质，在试验室得出最大干密度和最佳含水量的基础上，控制现场含水量范围，虚铺厚度，并采用重型压实机械压实，得到压实度和碾压遍数的关系，以指导大面积施工。 秦沈客运专线沿线填料种类很多，有些粉质土和粉细砂，经现场试验达不到K30标准，通过专家论证和反复试验，进行了物理改良处理。沿线大量的山皮土属粗粒土，在重型击实试验中表现出较好的可击实性，属于级配良好的填料，但压实后达不到孔隙率n的要求，同样经专家论证和反复试验，提出对可击实性山皮土采用压实系数K和地基系数K30作为双控指标。秦沈线路基填筑充分体现了新技术和高标准。
3-2暂规(纵断面)
3.3 线路纵断面3.3.1区间正线的最大坡度不宜大于12‰，困难条件下，经牵引计算检算，可采用不大于20‰的坡度。
动车组走行线最大坡度不应大于30‰。
最大坡度不考虑平面曲线阻力和隧道阻力的坡度折减。
3.3.2区间正线宜设计为较长的坡段，最小坡段长度不宜小于900m，困难条件下不应小于600 m，且不得连续采用，跨线列车联络线的最小坡段长度，一般不宜小于400m，困难条件下不应小于300m，且不宜连续采用。
动车组走行线的最小坡段长度不宜小于200m，困难条件下不应小于50m。
3.3.3坡段间的连接应符合下列规定：1相邻坡段的坡度差可不受限制。
2当相邻坡段的坡度差大于或等于1‰时，区间正线应采用圆曲线型竖曲线连接，其中远期设计速度小于160km/h的区段，应按相邻坡段的坡度差大于3‰时设置竖曲线。
最小竖曲线半径应根据所处区段远期设计速度按表3.3.3选用，但最大竖曲线半径不大于40000m。
竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。
竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下，半径不小于7000 m的圆曲线与半径不小于25000 m的竖曲线可重叠设置。
特别困难条件下半径小于7000 m的圆曲线与相应速度的竖曲线也可重叠设置，但缓和曲线长度不应采用最小长度值。
3 当相邻坡段的坡度差大于3‰时，动车组走行线应采用圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径宜为10000 m，困难时为5000m。
3.3.4区间正线两线并行在共同路基上时，两线轨面高程应按等高（曲线地段为内轨面等高）设计，区间渡线范围必须按等高设计。
高速铁路与跨线列车联络线、动车组走行线和既有线并行时，在区间不宜修筑在同一路基上。
特殊情况下必须修筑在共同路基上时，两线轨面高程可按不等高设计。
3.3.5连续梁、钢梁及较大跨度梁的桥上纵断面设计应满足桥梁设计的技术要求。
高速铁路跨越其他铁路、公（道）路时，纵断面设计高程应满足其净高要求；跨越高速铁路的立交桥，其桥下净高不应小于7.00m，困难条件下位于接触网跨距中央时不应小于6.70 m。
高速铁路设计规范条文
7 桥涵一般规定7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定。
7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。
7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。
7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。
7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。
桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。
预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。
7.1.6 桥梁结构应设计为正交。
当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。
7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。
7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。
7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。
两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。
7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。
7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。
7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。
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序 号
起讫里程
长度 （m）
原预压土 设计高度
（m）
调整后预 压土高度
（m）
备注
1
DK263+400～DK263+600
200
1.8
2.5
2
DK263+600～DK265+200
1600
1.8
3.0
3
DK265+300～DK265+460
160
1.8
3.0
4 DK266+934.72～DK268+214.75 1280.3 1.0
• 地基过渡层，根据需要设0.5m的地基过渡层。
2020年6月14日
德国高速铁路路基压实标准
部位
保护层(0~0.2m) 基床表层(0.2~0.7m) 基床(0.7~2.0m) 路堤2.0m以下
压实系数 变形模量
K(%)
Ev2 （mPa）
>1.03 ≥120
> 1.00 ≥ 80
> 0.97 ≥ 60
是路基设计中最重要的部分之一。秦沈线首次在基床表层
采用了60cm厚的级配碎石结构。其主要作用是①增强线路
强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度；②均
匀扩散作用到基床土面上的动应力，使其不超出下部基床
土的容许动强度；③隔离作用，防止道碴压入基床及基床
土进入道碴层；④防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻
过渡。
2020年6月14日
2020年6月14日
2020年6月14日
（4）严格控制路基变形和工后沉降
• 秦沈客运专线工后沉降要求一般地段15cm（年沉降量 不得大于4cm），路桥过渡段8cm（年沉降量不得大于 3cm）。运营期间的弹塑性变形主要发生在路基本体部 分和地基部分。秦沈线基床表层采用级配碎石，其压 实基标床准底高层K的3K0≥310≥9101m0PmaP/ma/，m表，层基弹床性底模层量以可下达的200mPa， K30≥90mPa/m，路基本体部分的弹塑性变形可满足运营 动荷载的要求。地基的沉降变形控制是秦沈线的关键 和重点。
Dpr=1.00
GGWW,,GGII,GE,SE,SW,SI
Dpr=0.97 GW,GI,GE,SE,SW,SI
Dpr=0.97 GW,GI Dpr=0.95 GE,SE,SW,SI
EV2=120MN/m2 EV2=80MN/m2 EV2=60MN/m2
2.00
路基
1:n
下部结构
2020年6月14日
2020年6月14日
“八五”“九五”路基课题主要研究成果
• 《高速铁路路基技术条件的研究》 • 《高速列车作用下地基弹塑性与刚度的研究 》 • 《高速铁路路基稳定性及变形控制值的研究》 • 《高速铁路软土地基工后沉降标准的研究》 • 《高速铁路路基与桥梁过渡段技术措施的研究》
2020年6月14日
客运专线的有关研究及成果
序 号
起讫里程
长度 设计卸荷时间 调整后卸荷时间
（m） （月·日）
（月·日）
1 DK263+400～DK266+103 2703
8.15
6.23
2 DK266+958～DK268+209 1251
8.15
6.17
3 DK268+890～DK271+050 2160
7.15
6.10
4 DK271+050～DK271+434.23 384
0.1
0.05 0.05
5 DK275+985～DK276+750 765
0.1
0.05
6 DK278+015～DK278+200 185
0.15
7 DK280+100～DK280+640 540
0.1
注：其余地段基床底层顶面抬高值均调整为0
2020年6月14日
0.05 0.05
预压土高度、预压土段落调整
浆冒泥等基床病害；⑤满足基床防冻等特殊要求。
•
为保证级配碎石的施工质量，施工技术细则中对级配碎
石的材料质量、颗粒粒径级配范围、含水量、拌合、摊铺
及碾压工艺和压实质量控制方法等提出了技术要求，施工
过程中进行了严格地控制。
2020年6月14日
2020年6月14日
2020年6月14日
（3）路桥及横向构筑物间设置过渡段
2020年6月14日
（1）路基填筑质量标准高
•
秦沈客运专线提出路基填筑采用双控压实标准的新概念。
秦沈线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填
筑n等根压据实不标同准部。位为，此提，出要了求压各实施系工数单K位、在地正基式系进数行K3路0、基孔施隙工率
前必须做路基填筑试验段的压实工艺试验。针对不同土质，
2020年6月14日
（5）路基动态设计
• 秦沈线有93km的松软土和软土路基，占全线总长度的 比例较大，为了有效地控制工后沉降量及沉降速率， 开展了路基动态设计。为此，在每个松软、软土地基 工点及台尾过渡段、路基中心、两侧路肩及边坡坡脚 之外设置沉降和位移观测设备，全线共设置了720个观 测断面，及时绘制填土～时间～沉降曲线。
7.15
5.19
5 DK271+486.7～DK272+875 1389
7.15
5.18
6 DK274+252～DK277+864 3612
7.15
6.23
2020年6月14日
（6）路基质量评估
• 针对秦沈线箱梁运架过程中的路基安全稳定问题及铺 轨前路基质量状况进行了路基质量评估工作。秦沈线 大部分桥梁为预制梁，梁体结构尺寸及重量均较大， 其中24m双线整孔箱梁重达540t，加上运架设备总重已 超过800t。通过路基运架远超过设计荷载，为保证秦 沈通过运架梁段的路基安全稳定，特对高填方、桥头 及软基地段进行安全监测评估，确保了箱梁运架的顺 利完成。为保证铺轨前路基满足工后沉降要求及路基 表层符合设计要求，分段对全线路基进行了施工质量 状况调查、沉降观测分析、表层抽检、地质雷达检测 等工作，进一步保证了铺轨前的路基质量。
基床底层顶面抬高值调整
序 号
起讫里程
长度 设计抬高值 调整后抬高值
（m）
（m）
（m）
1 DK268+950～DK271+400 2450
0.2
0.1
2 DK271+520～DK272+100 580
0.2
0.1
3 DK272+100～DK272+800 700
0.2
4 DK274+717～DK275+857 1140
2.0 原设计道碴预压
9 DK271+487.21～DK271+0 DK271+960～DK272+885.63 925.63 1.8
3.0
11 DK274+248.25～DK274+638.76 390.51 1.8
2.5
2020年6月14日
预压土卸荷时间调整
2020年6月14日
2020年6月14日
30
20
百 分 比
10
0 190.00 210.00 230.00 250.00 270.00 290.00 200.00 220.00 240.00 260.00 280.00 300.00
40
30
百 分 20 比
10
0
6.00
8.00
10.00
12.00
实试验中表现出较好的可击实性，属于级配良好的填料，但
压实后达不到孔隙率n的要求，同样经专家论证和反复试验，
提出对可击实性山皮土采用压实系数K和地基系数K30作为双 控指标。秦沈线路基填筑充分体现了新技术和高标准。
2020年6月14日
2020年6月14日
（2）路基基床表层采用级配碎石强化结构
•
铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，
• 根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，采 取相应的措施，如调整预压土高度，确定预压土卸荷 时间，提出基床底层顶面抬高值，以及铺轨前对路基 进行评估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工 后沉降量与沉降速率控制在允许范围内。路基动态设 计的成果为后续的轨道工程打下了良好的基础。
2020年6月14日
高速铁路路基设计暂规
铁科院铁建所岩土室 史存林
2020年6月14日
高速铁路路基设计暂规
• 一、概述 • 二、高速铁路路基设计暂规的主要内容 • 三、高速铁路路基设计暂规的咨询修改
内容
2020年6月14日
一、概述
• 1．国外高速铁路路基发展状况 • 2．我国铁路客运专线路基的发展情况 • 3．高速铁路路基的特点
0.97~0.95
2020年6月14日
2020年6月14日
25cm 15cm 15cm
法国TGV高速铁路路基结构及压实标准
碴垫层：级配碎石 Kh≥1.0 底基层级配碎石Kh=1.00
防污层油毛毡
EV2=120MN/m2
EV2=80MN/m2
EV2=50MN/m2
路基表层S1:路基表层30cm：Kh≥0.95；30cm～100cm：Kh≥0.90
• 路基工程是铁路工程建设项目中所占比例较大的工程， 在线下工程中占有举足轻重的地位。随着铁路向高速 化发展，路基标准及施工质量状况直接影响列车高速、 平稳、舒适和安全的技术指标。
• 我国客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，是九 十年代以来在高速铁路“八五”、“九五”研究成果 的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经 验；在设计过程中借鉴、消化、吸收了国外铁路设计 新方法和新标准；结合秦沈线的实际情况，并经有关 部门多次组织国内专家的论证而最终确定的。