广州新白云国际机场航站楼结构设计
广州新白云国际机场航站楼结构设计
大跨空间结构作业广州新白云国际机场航站楼屋盖结构设计分析姓名：李兴盛学号：04S033111哈尔滨工业大学2004.6.30一．工程概况主航站楼平面由两片75m×289m圆弧形带成纵轴对称布置而成，屋面外形为双向弯曲弧形，整个屋面以水平及竖向二根中心 75.9m,桁架矢高为5m ,顶面宽度在内侧为6.25m，在外侧为3.8m，下弦曲率半径570.75m，柱距18m。
内侧与膜支承桁架相接，外侧为悬臂构。
东西连接楼平面投影尺寸为64m×462m的圆弧形带，柱距18m。
屋面压形钢板和张拉膜支撑在弯曲落地式主桁架上。
指廊共四条，东一和西一指廊平面尺寸为39m×360m，东二和西二指廊平面投影尺寸为39m× 252m，柱距12m。
主航站楼东西两端各有两条高架连廊连接主航站楼和连接楼。
二．结构分析（一）结构体系主楼长325M，宽235M，其中平面又二片反向的圆弧形带组成。
主楼南北两侧钢无该的支承构件是一排由3Φ273×16圆钢管组成的三角形变截面人字形组合柱，人字形柱的两端铰接，使柱的受力最小，以期取得修长轻巧的建筑效果。
人字形柱的柱顶高度从东西二端的14.7M升高到中间的35.7M，由里向外倾斜。
主楼的内部设置了二排巨形变截面混凝土箱形柱，由于主楼脊骨结构（spine structure）的两侧是刚度及约束都较小的人字形铰接柱，在脊骨结构的内部设计刚度较大的抗侧力柱是必要的。
巨形柱的柱距为18M，在基础处的截面为25 00MM×4500MM，刚接于基础，承受全部水平力。
主楼的屋盖为近似的几何球形，巨形柱的柱顶高度又东西二端的21M上升到中间的41.9M。
主楼采用三角形钢管桁架结构，跨度为76.9M，桁架高度为5M，两端铰接支承在人字形柱及混凝土巨形柱上，主桁架在人字形柱以外的南北方向悬挑7~23M。
主桁架两上弦杆的间距从人字形柱处的 3.8M 变化到巨形柱处的5.25M，弦杆为508×16~25MM，腹杆为Φ245×7.1~12MM。
广州新机场点支式玻璃幕墙设计
广州新机场点支式玻璃幕墙设计广州新白云国际机场是华南地区的主要枢纽机场。
其航站楼建筑设计完美地结合了当代建筑艺术和现代科技成果，优美的建筑造型和立面晶莹剔透的点式玻璃幕墙将成为具有二十一世纪国际先进水平的大型现代化国际航空港。
本工程点支式玻璃幕墙面积为当今世界上单项工程面积最大。
整个工程幕墙设计及主楼幕墙施工均由三鑫公司承担。
为使大家对该现代化幕墙工程有个了解，现将其设计情况介绍如下：1、工程概况首期航站楼建筑面积约30万平方米。
幕墙面积约14.9万平方米，其中点支式玻璃幕墙为8.15万平方米，共由七个部分组成：主楼、东连接楼、西连接楼、东一指廊、东二指廊、西一指廊（见图一）。
图一鸟瞰图各部分幕墙面积及长、宽、高尺寸分别见下表：（1）、主楼南、北立面点支式玻璃幕墙结构，平面长约288米，中间幕墙最高约40米立面高呈孤形，中间高，两端低（见图二）。
幕墙立面前倾角为80度。
整个立面实际成为锥形曲面一部分。
每个构件及玻璃尺寸不一，型号多，对加工、测量放线及安装要求精度高。
图二主楼立面图（2）、预应力自平衡索桁架作为幕墙支承新型结构体系首次在国内大规模采用。
其结构轻巧、通透，视觉好，广为人们欢迎。
此结构施工工艺复杂，预应力张拉设计、施工、检测难度大，技术要求高。
（3）、每建筑物及各立面结构类型不一，其型式繁多，有钢桁架、索桁架、单管结构、弧形钢管、吊索体系等。
（4）、采用了新材料、新工艺。
其中钢索采用了德国生产加工的不锈钢钢绞线，玻璃、PVB胶膜、密封胶、铝板、涂装等分别采用国内外品牌产品。
3、主要结构型式介绍1）、主楼：原主体设计未考虑设计幕墙抗风桁架柱，经与广东省建筑设计研究院、业主多方案比较后确定采用单片抗风钢桁架（见图三），柱距9米，每块玻璃宽高理论尺寸为3×1.5米，水平设立跨度约9米的预应力自平衡索桁架，与钢桁架腹杆铰接，柱顶设立一道纵向空间三角形钢托架，伸缩缝处柱间设立交叉不锈钢拉杆支撑，柱底与楼层铰接，柱顶与屋面水平抗风桁架活动铰接（仅传水平力，不传垂直力），详见图四。
建构21世纪广州最新的门户建筑——广州白云国际机场
建构21世纪广州最新的门户建筑——广州白云国际机场Architectural Design of the Terminal Building of Guangzhou NewBaiyun International Airport文：陈雄航空港就是城市的门户，航空港的形象，体现一座城市的面貌。
新白云机场航空港有明显的中轴线布局，道路从正面进入蓝天白云之下地平线上一组流畅有力的弧线构成的现代化航站楼展现眼前，体现出广州南大门的雄伟气派，以其鲜明的独特个性，成为21世纪广州的门户标志建筑。
白云国际机场作为中国最繁忙国际机场之一，老的航站搂以及设施都已经严重滞后，机场的承载量已经达到极限，再加上旧机场距离市区的太近，也影响了城市的发展，所以构筑新的国际空港刻不容缓。
作为中国南大门的广州，迫切需要建设一个崭新的大型国际航空港。
机场当局于1998年组织国际设计竞赛征集航站区方案，由美国PARSONS & URS Greiner 两公司联合中标，合作设计单位为广东省建筑设计研究院。
新机场工程从2000年8月破土动工，2004年8月竣工并正式启用。
1 总体规划新机场位于广州市白云区人和镇以北，花都区新华镇以东交界处。
距广州市中心（海珠广场）直线距离28公里，占地面积为15平方公里。
机场按功能划分为航站区、飞行区和（南、北）工作区。
航站区道路贯穿式布局。
航站楼沿南北中轴线对称，南、北两个主楼居中，两侧分别为东、西连接楼及东、西各五条指廊。
在南、北主楼与东、西连接楼之间，留出了宝贵的用地，兴建机场酒店、停车楼、航管大楼及塔台，充分利用了东、西跑道之间宽达2200米的区域，这种布局是非常独特的，在航站区中引入了商业功能，可以说是使土地增值的总体规划。
航站楼首期建设规模为35.3万平方米，包括南主楼、东连接楼、西连接楼及东一、东二、西一、西二指廊，年客运量为2500万人次，高峰小时客运量为9300人。
规划中的轨道交通可直达新机场航站楼。
广州新白云机场航站楼钢结构设计
广州新白云国际机场航站楼钢结构设计1、钢结构工程概况主楼长325M，宽235M，其中平面又二片反向的圆弧形带组成，见图9。
主楼南北两侧钢无该的支承构件是一排由3Φ273×16圆钢管组成的三角形变截面人字形组合柱，人字形柱的两端铰接，使柱的受力最小，以期取得修长轻巧的建筑效果。
人字形柱的柱顶高度从东西二端的14.7M升高到中间的35.7M，由里向外倾斜。
主楼的内部设置了二排巨形变截面混凝土箱形柱，由于主楼脊骨结构（spine structure）的两侧是刚度及约束都较小的人字形铰接柱，在脊骨结构的内部设计刚度较大的抗侧力柱是必要的。
巨形柱的柱距为18M，在基础处的截面为25 00MM×4500MM，刚接于基础，承受全部水平力。
主楼的屋盖为近似的几何球形，巨形柱的柱顶高度又东西二端的 21M上升到中间的41.9M。
主楼采用三角形钢管桁架结构，跨度为76.9M，桁架高度为5M，两端铰接支承在人字形柱及混凝土巨形柱上，主桁架在人字形柱以外的南北方向悬挑7~23M。
主桁架两上弦杆的间距从人字形柱处的 3.8M变化到巨形柱处的5.25M，弦杆为508×16~25MM，腹杆为Φ245×7.1~12MM。
腹杆在下弦杆交汇点的间距为6.35M。
主桁架之间的屋面结构是14M跨度的箱形压型钢板，主楼屋盖共设置了二道伸缩缝，伸缩缝采用悬挑结构，这时箱形屋面压型钢板悬挑7M，这种箱形压型钢板除了作为结构板外还兼作屋盖支撑，整个屋面简洁美观。
为了增加建筑外观的造型变化以及满足采光要求，主桁架在巨形柱处上升为一个拱型桁架采光带，采光带的宽度由中间的20M变化到东西二端约50M，采光带是玻璃纤维张拉膜结构。
主楼的屋盖透视图见图10。
连接楼分为东西连接楼，每翼连接楼的平面为450×62M，地上三层，用三道伸缩缝将混凝土楼盖分为四段，用二到伸缩缝将屋面分为三段。
连接楼的柱距为18M，典型的钢桁架见图11。
广州新白云国际机场航站楼结构设计
筑龙网 W W W .Z H U L ON G .C O M一、 总述广州新白云国际机场是国家重点工程，首期建设规模为年旅客吞吐量2500万人次，航站楼首期工程的建筑面积约35万M2。
场区的基本风压为0.45KN/M2，基本设防烈度为6度，抗震措施设防烈度为7度。
航站楼建设方案及 初步设计由美国PARSONS 公司和URS Greiner 公司设计，施工图设计又广东省建筑设计研究院完成．航站楼建筑 群由伸缩缝自然分成四部分：主楼、东西共两栋连接楼、东西共四条指廊、东西共四条高架连廊，航站楼总平面图见图1。
、 基础工程概况 1、基础工程概况 广州新白云国际机场位于广州市白云去人和镇与花都区花东镇之间，距广州市中心海珠广场的直线距离为28 千米，地处珠江三角洲北部，为亚热带复盖型岩溶地区，水文地质条件极为复杂。
混凝土楼盖的柱网为18M× 18M ，主楼钢桁架的跨度为７６.９m ，单柱的最大轴力约25000KN 。
在设计阶段完成了1052个地质勘察钻探孔， 在施工阶段完成了3146个超前钻探孔及施工检验孔根据地质资料揭示自上而下的土（岩）层为：（1）松散杂 填土、耕土；（2）可塑粉质粘土；（3）松散粗沙；（4）可塑――软塑粉质粘土；（5）松散砾砂；（6）软 塑――流塑粉质粘土；（7）灰岩。
约有1/4的钻孔发现有土洞、溶洞或溶沟、溶槽越深，软土堆积约厚。
场区 内最高的土洞高29米，最高的溶洞高22米，基岩的埋深为15~60米，大部分基岩的埋深为25~35米，基岩为微风 化石灰岩，岩石单轴饱和和抗压强度为26~178Mpa 。
石灰岩岩溶发育，石芽、石柱、石墩、溶沟、溶槽、溶洞、落水洞等纵横交错，布满全区，岩石面之上，分布着能形成土洞 的软一流塑形软土。
地下水主要为上部砂层的孔隙水和基岩裂隙水，富水性中等，两含水层之间有众多的水力 联系。
地基条件存在多方面影响基础稳定性的因素。
2、浅基础的可行性及摩擦桩实验初步设计时勉励多种基础方案选择，分别是天然低级浅基础、中等深度摩擦桩基础以及端承桩深基础。
新白云机场航站楼设计--访广东省建筑设计研究院总建筑师陈雄
新白云机场航站楼设计--访广东省建筑设计研究院总建筑师陈雄佚名【期刊名称】《建筑设计管理》【年(卷),期】2014(000)012【总页数】4页(P9-12)【正文语种】中文广州新白云国际机场一期航站楼主立面《建筑设计管理》：请您谈一谈广东省院机场院与新白云机场的关系？陈雄：因为机场是稀缺项目、是复杂的交通建筑，并不是每一个城市都有。
而且就算是有，设计竞争也非常激烈。
广东省院机场院从1998年白云老机场迁建到现在，做了16年专业机场设计。
在这个过程中积累了一些经验、培养了一批专业人才。
通过与国际公司的合作，跨越了我国以前的机场设计理念，使团队的设计思维和技术积累日趋成熟。
新白云机场对机场院而言是一个重要转折和契机。
《建筑设计管理》：T1航站楼改扩建是基于什么原因？陈雄：2005年T1航站楼的改造把原来的国际模式给打破了。
原来是用墙围起来，经过检验检疫、海关，然后去行李托运，最后是出关，包括边检、安检，我们就叫做候机区或隔离区。
带引导作用的张拉膜天窗2005年在设计扩建东三西三指廊的时开始改造这个国际流程了。
那时候我们就发现国际流程已经不够了。
为什么呢？因为，我们国家的航空量大量增长，尤其是国际航班增长得更快。
这个也是随着国家经济的发展，出行的机会越来越多了，尤其是出国的机会越来越多了。
我们是全国第一个把所有的办票区全部打开的机场。
通过改造，把一些隔离墙拆了，把北边的几个岛开放作为国际办票区，使资源的分配更加合理。
新白云机场开创了“国际开放式办票区”的先河。
它的关键技术在哪里呢？主要是托运行李检查的图像与海关和检疫共享，减少通关环节。
原来海关要统一看旅客的托运行李，经过海关检查旅客才能去托运行李，办票，办登机牌。
改造后的国际行李处理区有一个扫描机，它把托运的信息全部送到新建的一个海关监控室里，包括检疫监控室，这其实就是行李安检与海关和检疫的信息共享。
还有一个关键技术是整个行李系统的设计，都是全自动分拣的。
广州新白云机场航站楼设计CAD图
广州新白云国际机场航站楼钢结构整体曲线滑移施工技术
90Journal of Building Structures建筑结构学报第23卷第5期Vol.23,No.52002年10月Oct.,2002文章编号：1000-6869(2002)05-0090-06作者简介：鲍广鉴（1940-），男（汉族），上海人，总经理，教授级高级工程师。
收稿日期：2002年5月广州新白云国际机场航站楼钢结构整体曲线滑移施工技术鲍广鉴1，郭彦林2，李国荣1，王煦1，陈国栋2，刘涛2(1.深圳建升和钢结构建筑安装工程有限公司,广东深圳518029; 2.清华大学土木系,北京100084)摘要：广州新白云国际机场是国内已建和在建机场中的最大机场，其中主航站楼钢结构的安装具有较大的难度。
机场主航站楼屋面采用双曲面空间管桁架结构以及人字型柱支承体系，管桁架截面为倒三角形，连续跨度220m 。
人字柱为梭形截面三管格构柱，最大高度35.5m 。
安装采用地面分段拼装、高空分组组对、桁架与胎架整体曲线滑移的施工技术。
本文将详细介绍这一施工技术，并重点论述空间管桁架的拼装、胎架的设计、滑移系统的设置及实施等关键技术。
关键词：航站楼钢结构；曲线滑移技术；胎架中图分类号：TU393.3文献标识码：AA Curved Sliding Construction Technology for Main Building of Terminalof Guangzhou New Baiyun International AirportBAO Guangjian 1,GUO Yanlin 2,LI Guorong 1,WANG Xu 1,CHEN Guodong 2,LIU Tao 2(1.Shenzhen Jianshenghe Steel Structure Construction Co.，Ltd.,Shenzhen 518029,China;2.Department of Civil Engineering,Tsinghua University,Beijing 100084,China )1引言随着各种新型复杂大跨度结构建设项目的增多，人们对大跨度结构的施工技术及施工计算愈来愈重视。
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广州新白云国际机场航站楼结构设计李桢章伍国华(广东省建筑设计研究院,广州510010)摘要本文介绍了广州新白云国际机场航站楼的结构设计.航站楼的基础采用嵌岩桩,楼盖为预应里混凝土结构,屋盖为相贯焊接空心管桁架结构.广州新白云国际机场航站楼是中国目前在岩溶地区兴建的规模最大的公共民用建筑,也是中国目前规模最大的相贯焊接空心管结构工程,其中16米~37米搞的三角形变截面人字形柱、12米及14米跨度的屋面箱形压型钢板是首次在中国应用。
关键词岩溶地区预应力混凝土相贯焊缝钢管桁架人字形柱压型钢板一、总述广州新白云国际机场是国家重点工程，首期建设规模为年旅客吞吐量2500万人次，航站楼首期工程的建筑面积约35万M2。
场区的基本风压为0.45KN/M2，基本设防烈度为6度，抗震措施设防烈度为7度。
航站楼建设方案及初步设计由美国PARSONS公司和URS Greiner公司设计，施工图设计又广东省建筑设计研究院完成．航站楼建筑群由伸缩缝自然分成四部分：主楼、东西共两栋连接楼、东西共四条指廊、东西共四条高架连廊，航站楼总平面图见图1。
二、基础工程概况1、基础工程概况广州新白云国际机场位于广州市白云去人和镇与花都区花东镇之间，距广州市中心海珠广场的直线距离为28 千米，地处珠江三角洲北部，为亚热带复盖型岩溶地区，水文地质条件极为复杂。
混凝土楼盖的柱网为18M× 18M，主楼钢桁架的跨度为７６.９m，单柱的最大轴力约25000KN。
在设计阶段完成了1052个地质勘察钻探孔，在施工阶段完成了3146个超前钻探孔及施工检验孔根据地质资料揭示自上而下的土（岩）层为：（1）松散杂填土、耕土；（2）可塑粉质粘土；（3）松散粗沙；（4）可塑――软塑粉质粘土；（5）松散砾砂；（6）软塑――流塑粉质粘土；（7）灰岩。
约有1/4的钻孔发现有土洞、溶洞或溶沟、溶槽越深，软土堆积约厚。
场区内最高的土洞高29米，最高的溶洞高22米，基岩的埋深为15~60米，大部分基岩的埋深为25~35米，基岩为微风化石灰岩，岩石单轴饱和和抗压强度为26~178Mpa。
石灰岩岩溶发育，石芽、石柱、石墩、溶沟、溶槽、溶洞、落水洞等纵横交错，布满全区，岩石面之上，分布着能形成土洞的软一流塑形软土。
地下水主要为上部砂层的孔隙水和基岩裂隙水，富水性中等，两含水层之间有众多的水力联系。
地基条件存在多方面影响基础稳定性的因素。
2、浅基础的可行性及摩擦桩实验初步设计时勉励多种基础方案选择，分别是天然低级浅基础、中等深度摩擦桩基础以及端承桩深基础。
天然低级的基础持力层为软土层，这些软弱土层的强度低，厚度大，工程性质差，需要对土层进行广泛的加固，并需探明基础持力层范围内的土洞、溶洞及溶沟槽，再对这些岩溶进行填充加固。
摩擦桩的基础持力层也是在较软土层，为了检验各种摩擦桩的承载力，先后进行了多种摩擦桩的静载荷破坏试验。
图2A是有钢桩靴的Φ500预应力管桩,用35＃柴油锤锤击沉桩,桩长14米,桩底以下4米有土洞,桩端持力层为可塑粉质粘土, 1#试桩单桩竖向抗压极限承载力为300KN,破坏何在为548KN.图2B是2#试桩,距离1#试桩2米处用35#柴油锤打下一根没有桩靴的开口Φ500预应力管桩,桩长同样为14米,沉桩后在桩端压入约1.53水泥浆2#试桩的单桩竖向抗压极限承载力为900KN，破坏荷载为1023KN。
图3是桩侧压浆的6桩承台，同样为14米桩长的Φ500预应力管桩，用35#柴油锤沉桩，6桩承台一共压入14m3水泥浆静载实验过程中沉降均匀，在最大实验荷载15000KN作用下桩顶累计沉降为18.34mm，6桩承台的竖向极限承载力≥15000KN。
综合这些试验，我们认为：在石灰岩岩溶地区，摩擦桩是一种可行的基础形式，普通的摩擦桩承载力低，不经济摩擦桩可用后压水泥浆加固，单桩宜用桩底压浆，多桩承台用桩侧压浆的效果很好。
为了防止沉桩过程土洞崩塌及验证桩的承载力，沉桩机械宜采用静压桩机。
采用天然地基或摩擦桩基础的主要缺点是地基的长期稳定性差，如果附近发生长期的大规模取水，或者深层抽水，势必改变场区的水文地质情况，影响浅基础的安全于稳定。
3、嵌岩桩设计嵌岩端承桩是穿过土洞、溶洞及溶沟槽，桩嵌入微风化岩层。
嵌岩桩的主要优点是：桩嵌入微风化岩层，受力可靠，沉降小，受其他因素影响小。
场地微风化岩层埋深一般为30米左右，岩层埋藏不深对嵌岩桩的施工有利场区内岩溶大部分是岩溶裂缝以及高度小于1米的溶洞，连同的大溶洞不多，施工嵌岩混凝土灌注桩是可行的。
航站楼的主体结构决定采用嵌岩端承桩。
在本工程，灌注桩的混凝土浇注并无太大问题，主要的困难是如何确定桩终孔标高及如何穿越土洞、溶洞、溶沟槽。
桩终孔标高由地质勘察孔、超前钻孔以及施工验孔决定。
Φ14 00桩每桩做3孔超前钻，Φ1200及Φ1000桩每桩做2孔超前钻，Φ800及Φ600桩每桩做1孔超前钻或利用原有的地质勘察孔，超前钻入岩6~9米，以确保桩底完全基岩厚度≥3d，若超前钻于是时的实际情况有较大差异，则在桩施工时再做验孔检查。
当灌注桩穿越土洞时，可抛填泥块或袋袋粘土填充土洞。
当桩遭遇溶洞或溶沟槽时，在抛填泥块的同时掺抛片石填充溶洞，若土洞或溶洞的高度较大，可采用钢护筒。
钢护筒造价高，要求施工精确在实际中应用不多。
若岩面倾斜，可反复修孔、纠正无效再用抛填掺石块或片石的粘土处理。
如遇塌孔，回填粘土，加大泥浆比重，反复冲击造壁后，继续冲孔。
桩孔附近常备200M3以上的泥浆及50M3以上的粘土泥块、石块、片石，松散粘土用袋装好，以备应急救险使用。
嵌岩桩全截面入岩1米，无遇到岩溶时，一根Φ1200桩工期约为10天，其中入岩段需要3~4天，遇到岩溶或岩面倾斜，一根桩的工期约为一个月，遇到复杂的岩溶，一根桩相对浅基础来说。
深基础的工期长，施工困难。
除施工原因外，影响嵌岩桩质量的不利因素是：（1）桩端持力层范围内若存在洞顶厚度不大，又未被发现的小溶洞，会对桩基础的安全构成潜在的威胁。
（2）桩端持力层范围内的岩溶裂缝发育，岩石破碎，降低了持力层的岩石质量。
（3）场区内存在溶沟、溶槽、石柱、石墩、落水洞的边壁，这些边壁的高度一般为10~20米，有的在桩侧形成临空面，影响桩的稳定性。
我们响应的设计措施是：（1）控制嵌岩桩的轴力本工程嵌岩桩的实际受力约为桩承载力的70%。
由于场地内竖向发育的溶蚀裂隙分布复杂，尽管进行了多次工程勘察，桩基施工中又采取了多项有效措施，但仍有溶蚀裂隙和细小溶洞未被发现，在桩基抽芯检测时又被揭露。
航站楼主楼冲孔灌注桩的抽芯率达到13%，抽芯的桩有4%发现有溶蚀裂隙，岩芯呈半边溶蚀或者裂隙中可见溶痕、溶蚀或者裂隙中可见溶痕、溶蚀现象，在一定程度上破坏了岩体完整性，使其整体的力学强度降低。
溶洞、溶蚀裂隙中有流动的地下水，溶蚀作用将使溶洞、裂隙的规模扩大，岩体进一步受损害。
据推算，在100年内，石灰岩的溶洞、溶蚀裂隙将在现有的规模上扩大约30~60MM，虽然此时溶洞、溶蚀裂隙侧壁的岩体不会因桩端施压而破坏，但其整体力学强度有所降低。
对这些在抽芯中发现的桩底持力层有缺陷的桩都做了静载试压，静载试压合格周再加压注浆补强。
考虑到种种的不利因素，桩的承载力留有较大富裕量是必要的。
（2）按建筑物的重要性及柱轴力的大小，我们采用了不同基础形式。
主楼的屋盖结构是76米跨度的空间桁架，地面以下有一层或而层地下室（地铁站），主楼柱的最大轴力为25000KN，主楼采用的是嵌岩桩--筏板基础筏板厚1.4米及1.6米，采用后张有粘结预应力混凝土结构，底下室的挡土结构为钢筋混凝土地下连续墙。
航站楼的两翼，包括动西连接楼及东西指廊，屋盖为24~35米跨度的钢桁架，楼盖为18米及12米柱网的混凝土结构，无地下室，最大轴力的柱为15000KN，采用嵌岩桩基础。
航站楼的地面比原土面搞2~3米，地面结构地下通道结构采用静压管桩基础。
桩--筏基础的安全等级最好，嵌岩桩基础次之，摩擦桩的安全等级较低（3）非桩- -筏基础的嵌岩桩，若发现桩侧形成较高的临空面，桩侧注浆，提高桩的稳定性。
4、航站楼桩基础工程简介主楼最大的箱形柱截面为2500×4500mm，轴力为2500KN，柱下布置4根嵌岩桩，其余柱分别为单柱及双柱。
两翼连接楼中柱的轴力为15000KN，为3根嵌岩桩的基础，其余柱为单桩及双桩基础，指廊柱为单桩及双桩基础嵌岩桩曾考虑过采用带钢护筒及硬合金钻头的干式成孔钻孔桩，后因国内这类桩机的数量太少而改为湿式成孔泥浆护壁反循环冲孔灌注桩。
航站楼工程冲孔数量约为2000根，桩混凝土量约为4万M3；静压管桩数量约30 00根，两类桩的总长度为140千米，平均每根桩长度为28米，Φ1200桩承载力为10000KN实际应用时约为7000K N。
静压管桩的承载力为600~1000KN。
桩基础工程的施工工期从2000.5~2001.3，共约10个月。
本工程岩面最陡的一根桩Φ1400冲孔桩一侧入岩21米，另一侧入岩1米，岩面倾角为86o。
施工最困难的一根桩，耗时96天施工时冲锤被溶洞卡死，钢丝绳拉断，不得已的情况下派潜水员下桩底放炸药爆破，多次作业后才将冲锤取出。
相对桩来说，地下连续墙的施工要顺利得多，地下连续墙的主要功能是挡土及挡水，连续墙也承重及抗浮，连续墙入微风化石灰岩500MM，无对墙底岩体完整性提出要求，连续墙围封后，降水顺利，效果很好。
5、航站楼桩基础工程检测简介桩基础的质量检测分别为静载实验、抽芯、动测、超声波检测、桩混凝土试压等5种。
主楼冲孔桩共447根，静压管桩共681根。
静载试压共进行4根，占冲孔桩总数的1.9%，4根静载试验桩的承载力全部合格。
抽芯桩59根，占冲孔桩总数的13%，抽芯桩的桩身混凝土全部合格。
冲孔桩动测351根，占冲孔桩的78.5%，检测桩全部合格。
其中I类桩占76.35%。
超声波检测38根，占Φ1200及Φ1400桩总数的18.7%，全部合格其中I类桩占94.74%。
桩混凝土试压447组，全部合格，平均强度44.76%Mpa。
主楼冲孔桩的检测率为100%，每一根桩都经过静载、或者抽芯、或者动测、或者超声波检测。
静压桩动测76根，占全部静压桩总述的11.2%全部合格，其中I类桩占88.76%。
两翼桩的检测密度少于主楼，检测全部合格。
从检测结果看，桩的质量良好。
三、混凝土结构设计1、混凝土结构工程概况主航站楼长325M，宽235M，地下局部2层，柱网18M×18M，建筑面积约14万M2，地下部分地下部分不分缝，混凝土结构的最大长度325M，地面以上用三道伸缩缝把主楼混凝土平面分成6个结构单元，混凝土结构的最大长度为96M。
东西连接楼每翼各位450M×62M，地上3层，柱网18M×18M，两翼连接楼的总建筑面积约12万M2，每翼用三道伸缩缝把混凝土平面分成4个结构单元，每个结构单元的长度为108M。