广州新白云国际机场航站楼结构设计

广州新白云国际机场航站楼结构设计

李桢章伍国华

(广东省建筑设计研究院,广州510010)

摘要本文介绍了广州新白云国际机场航站楼的结构设计.航站楼的基础采用嵌岩桩,楼盖为预应里混凝土结构,屋盖为相贯焊接空心管桁架结构.广州新白云国际机场航站楼是中国目前在岩溶地区兴建的规模最大的公共民用建筑,也是中国目前规模最大的相贯焊接空心管结构工程,其中16米~37米搞的三角形变截面人字形柱、12米及14米跨度的屋面箱形压型钢板是首次在中国应用。

关键词岩溶地区预应力混凝土相贯焊缝钢管桁架人字形柱压型钢板

一、总述

广州新白云国际机场是国家重点工程，首期建设规模为年旅客吞吐量2500万人次，航站楼首期工程的建筑面积约35万M2。场区的基本风压为0.45KN/M2，基本设防烈度为6度，抗震措施设防烈度为7度。航站楼建设方案及初步设计由美国PARSONS公司和URS Greiner公司设计，施工图设计又广东省建筑设计研究院完成．航站楼建筑群由伸缩缝自然分成四部分：主楼、东西共两栋连接楼、东西共四条指廊、东西共四条高架连廊，航站楼总平面图见图1。

二、基础工程概况

1、基础工程概况

广州新白云国际机场位于广州市白云去人和镇与花都区花东镇之间，距广州市中心海珠广场的直线距离为28 千米，地处珠江三角洲北部，为亚热带复盖型岩溶地区，水文地质条件极为复杂。混凝土楼盖的柱网为18M× 18M，主楼钢桁架的跨度为７６.９m，单柱的最大轴力约25000KN。在设计阶段完成了1052个地质勘察钻探孔，在施工阶段完成了3146个超前钻探孔及施工检验孔根据地质资料揭示自上而下的

土（岩）层为：（1）松散杂填土、耕土；（2）可塑粉质粘土；（3）松散粗沙；（4）可塑――软塑粉质粘土；（5）松散砾砂；（6）软塑――流塑粉质粘土；（7）灰岩。约有1/4的钻孔发现有土洞、溶洞或溶沟、溶槽越深，软土堆积约厚。场区内最高的土洞高29米，最高的溶洞高22米，基岩的埋深为15~60米，大部分基岩的埋深为25~35米，基岩为微风化石灰岩，岩石单轴饱和和抗压强度为26~178Mpa。石灰岩岩溶发育，石芽、石柱、石墩、溶沟、溶槽、溶洞、落水洞等纵横交错，布满全区，岩石面之上，分布着能形成土洞的软一流塑形软土。地下水主要为上部砂层的孔隙水和基岩裂隙水，富水性中等，两含水层之间有众多的水力联系。地基条件存在多方面影响基础稳定性的因素。

2、浅基础的可行性及摩擦桩实验

初步设计时勉励多种基础方案选择，分别是天然低级浅基础、中等深度摩擦桩基础以及端承桩深基础。天然低级的基础持力层为软土层，这些软弱土层的强度低，厚度大，工程性质差，需要对土层进行广泛的加固，并需探明基础持力层范围内的土洞、溶洞及溶沟槽，再对这些岩溶进行填充加固。摩擦桩的基础持力层也是在较软土层，为了检验各种摩擦桩的承载力，先后进行了多种摩擦桩的静载荷破坏试验。图2A是有钢桩靴的Φ500预应力管桩,用35＃柴油锤锤击沉桩,桩长14米,桩底以下4米有土洞,桩端持力层为可塑粉质粘土, 1#试桩单桩竖向抗压极限承载力为300KN,破坏何在为548KN.图2B是2#试桩,距离1#试桩2米处用35#柴油锤打下一根没有桩靴的开口Φ500预应力管桩,桩长同样为14米,沉桩后在桩端压入约1.53水泥浆2#试桩的单桩竖向抗压极限承载力为900KN，破坏荷载为1023KN。

图3是桩侧压浆的6桩承台，同样为14米桩长的Φ500预应力管桩，用35#柴油锤沉桩，6桩承台一共压入14m3水泥浆静载实验过程中沉降均匀，在最大实验荷载15000KN作用下桩顶累计沉降为18.34mm，6桩承台的竖向极限承载力≥15000KN。

综合这些试验，我们认为：在石灰岩岩溶地区，摩擦桩是一种可行的基础形式，普通的摩擦桩承载力低，不经济摩擦桩可用后压水泥浆加固，单桩宜用桩底压浆，多桩承台用桩侧压浆的效果很好。为了防止沉桩过程土洞崩塌及验证桩的承载力，沉桩机械宜采用静压桩机。采用天然地基或摩擦桩基础的主要缺点是地基的长期稳定性差，如果附近发生长期的大规模取水，或者深层抽水，势必改变场区的水文地质情况，影响浅基础的安全于稳定。

3、嵌岩桩设计

嵌岩端承桩是穿过土洞、溶洞及溶沟槽，桩嵌入微风化岩层。嵌岩桩的主要优点是：桩嵌入微风化岩层，受力可靠，沉降小，受其他因素影响小。场地微风化岩层埋深一般为30米左右，岩层埋藏不深对嵌岩桩的施工有利场区内岩溶大部分是岩溶裂缝以及高度小于1米的溶洞，连同的大溶洞不多，施工嵌岩混凝土灌注桩是可行的。航站楼的主体结构决定采用嵌岩端承桩。在本工程，灌注桩的混凝土浇注并无太大问题，主要的困难是如何确定桩终孔标高及如何穿越土洞、溶洞、溶沟槽。桩终孔标高由地质勘察孔、超前钻孔以及施工验孔决定。Φ14 00桩每桩做3孔超前钻，Φ1200及Φ1000桩每桩做2孔超前钻，Φ800及Φ600桩每桩做1孔超前钻或利用

原有的地质勘察孔，超前钻入岩6~9米，以确保桩底完全基岩厚度≥3d，若超前钻于是时的实际情况有较大差异，则在桩施工时再做验孔检查。当灌注桩穿越土洞时，可抛填泥块或袋袋粘土填充土洞。当桩遭遇溶洞或溶沟槽时，在抛填泥块的同时掺抛片石填充溶洞，若土洞或溶洞的高度较大，可采用钢护筒。钢护筒造价高，要求施工精确在实际中应用不多。若岩面倾斜，可反复修孔、纠正无效再用抛填掺石块或片石的粘土处理。如遇塌孔，回填粘土，加大泥浆比重，反复冲击造壁后，继续冲孔。桩孔附近常备200M3以上的泥浆及50M3以上的粘土泥块、石块、片石，松散粘土用袋装好，以备应急救险使用。嵌岩桩全截面入岩1米，无遇到岩溶时，一根Φ1200桩工期约为10天，其中入岩段需要3~4天，遇到岩溶或岩面倾斜，一根桩的工期约为一个月，遇到复杂的岩溶，一根桩相对浅基础来说。深基础的工期长，施工困难。除施工原因外，影响嵌岩桩质量的不利因素是：

（1）桩端持力层范围内若存在洞顶厚度不大，又未被发现的小溶洞，会对桩基础的安全构成潜在的威胁。

（2）桩端持力层范围内的岩溶裂缝发育，岩石破碎，降低了持力层的岩石质量。

（3）场区内存在溶沟、溶槽、石柱、石墩、落水洞的边壁，这些边壁的高度一般为10~20米，有的在桩侧形成临空面，影响桩的稳定性。

我们响应的设计措施是：（1）控制嵌岩桩的轴力本工程嵌岩桩的实际受力约为桩承载力的70%。由于场地内竖向发育的溶蚀裂隙分布复杂，尽管进行了多次工程勘察，桩基施工中又采取了多项有效措施，但仍有溶蚀裂隙和细小溶洞未被发现，在桩基抽芯检测时又被揭露。航站楼主楼冲孔灌注桩的抽芯率达到13%，抽芯的桩有4%发现有溶蚀裂隙，岩芯呈半边溶蚀或者裂隙中可见溶痕、溶蚀或者裂隙中可见溶痕、溶蚀现象，在一定程度上破坏了岩体完整性，使其整体的力学强度降低。溶洞、溶蚀裂隙中有流动的地下水，溶蚀作用将使溶洞、裂隙的规模扩大，岩体进一步受损害。据推算，在100年内，石灰岩的溶洞、溶蚀裂隙将在现有的规模上扩大约30~60MM，虽然此时溶洞、溶蚀裂隙侧壁的岩体不会因桩端施压而破坏，但其整体力学强度有所降低。对这些在抽芯中发现的桩底持力层有缺陷的桩都做了静载试压，静载试压合格周再加压注浆补强。考虑到种种的不利因素，桩的承载力留有较大富裕量是必要的。（2）按建筑物的重要性及柱轴力的大小，我们采用了不同基础形式。主楼的屋盖结构是76米跨度的空间桁架，地面以下有一层或而层地下室（地铁站），主楼柱的最大轴力为25000KN，主楼采用的是嵌岩桩--筏板基础筏板厚1.4米及1.6米，采用后张有粘结预应力混凝土结构，底下室的挡土结构为钢筋混凝土地下连续墙。航站楼的两翼，包括动西连接楼及东西指廊，屋盖为24~35米跨度的钢桁架，楼盖为18米及12米柱网的混凝土结构，无地下室，最大轴力的柱为15000KN，采用嵌岩桩基础。航站楼的地面比原土面搞2~3米，地面结构地下通道结构采用静压管桩基础。桩--筏基础的安全等级最好，嵌岩桩基础次之，摩擦桩的安全等级较低（3）非桩- -筏基础的嵌岩桩，若发现桩侧形成较高的临空面，桩侧注浆，提高桩的稳定性。

4、航站楼桩基础工程简介