深圳地铁正线信号系统

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深圳地铁三号线正线信号系统

深圳地铁三号线正线信号系统介绍
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1
安全小知识
▪ 安全第一，预防为主 ▪ 故障—安全 ▪ 逃生知识
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2
问题思考
▪ 1、系统组成，原理？ ▪ 2、红-M信号机显示定义？ ▪ 3、进路类型？ ▪ 4、控制权交接？ ▪ 5、KS开关的操作过程及原理
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3
目录
▪ 系统概述 ▪ 运行和设计指标 ▪ 系统原理 ▪ 控制权交接 ▪ 列车运行进路 ▪ 与外系统接口 ▪ 系统功能与构成
▪ 降级运行模式 ▪ KS开关操作过程及原理 ▪ 目前系统存在的局限性
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4
一、系统概述
▪ 1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团的
CITYFLO 650 基于无线通信技术的移动闭塞系统，
分别由以下几个子系统构成：
➢ 正线联锁(CBI)子系统
标准进路功能。 ③ 进路可以自动设置，也可以手动设置。 ④ 标准进路只允许一条进路里运行一辆列车。 ⑤ 标准进路具有引导功能。
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27五Βιβλιοθήκη 列车运行进路▪ 另一种是Fleeting进路 ① 列车运行过后，进路不解锁，只有在信号取消时才解锁。 ② 联锁仅允许在相应标准进路建立之后办理Fleeting 进路。
时延距离—在通信时延的过程中列车行驶的距离
倒溜防护距离定位误差定位误差时延距离超行距离惰行距离紧急制动
惰行距离—惰行后，在紧急制动建立前列车行驶的
距离
占用虚拟占用
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紧急制动—从紧急制动实施到列车获得零速，列车
行驶的距离
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系统原理-虚拟占用的计算实例

地铁工程正线信号系统设计及其分析

车自动防护（ＡＴＰ，故障安全）、列车自动运行（ＡＴＯ）与列车自
动监控（ＡＴＳ）。
１）基础设施和车辆控制操作系统及ＶＩＣＯＳ系统，ＶＩＣＯＳＯＣ系统主要位于各联锁站和ＯＣＣ控制中心，完成其操作功能。２）ＳＩＣＡＳ为西门子城市轨道交通微机联锁系统，它是以西门子的ＳＩＭＩＳ故障导向安全为基本原理，而研制的面向未来的扩展以及解决策略的先进设计。根据中国特有安全和运营需要而增加了一些特殊的功能，如二级侧面保护、侧面保护、顺
技术研发
Ｖｏ１．２０Ｎｏ．１。２０１３
地铁工程正线信号系统设计及其分析
王邓
（深圳市地铁集团有限公司，广东深圳５１８０００）
摘要：介绍和分析了地铁一期的正线信号与控制系统的组成、结构层次和功能组成，进一步阐述了系统的各个子系统的技术特点并提出建议，为今后地铁信号系统的设计提供借鉴。关键词：地铁工程；信号系统；控制系统
此工程所配置的信号系统主要是由有中央和本地操作设备的Ｖ１ＣＯＳＯＣ系统、久经验证的、成熟的连续列车控制系统一
ＬＺＢＴＯＭＡＴＰ／ＡＴＯ系统以及故障安全和高可用性的微机联锁一ＳＩＣＡＳ系统等主要产品集成来完成ＡＴＣ的功能。系统总体结构分层示意图
分布于车站级本地控制和运营控制中心的分散和集中的操作层利用ＶＩＣＯＳＯＣＳ０１系统实现在中央层的全线的运营管理和监控以及运用ＶＩＣＯＳＯＣ１０１系统实现在车站控制室中的本地控制站监控本地联锁区域，以此来执行完成本地级控制的主要功能。由ＩＺＢ７０Ｍ和Ｓ１ＣＡＳ系统共同组成且分布于沿线的轨旁层运用这两个系统共同执行所有的轨旁ＡＴＰ和联锁功能。轨道层由列车位置识别单元Ｐ Ⅱ与数字音频无绝缘轨道电路ＦＴＧＳ组成，主要完成列车与轨道问互相通信传输的功

深圳地铁3号线车-地无线通信系统

深圳地铁3号线车-地无线通信系统
董俊
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2012(048)010
【摘要】主要介绍应用于深圳地铁3号线正线信号系统中的车．地无线通信系统
的结构、组成和原理，并简要描述系统的主要特色，以及系统应用中应注意的问题．【总页数】4页(P54-56,59)
【作者】董俊
【作者单位】深圳地铁三号线运营分公司,深圳518173
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.TETRA无线数字集群通信系统在深圳地铁3号线的应用 [J], 刘万青
2.深圳地铁一期工程无线通信系统技术方案 [J], 李笑竹
3.深圳地铁无线通信系统现状及新建工程方案的思考 [J], 谢建良
4.深圳地铁无线通信系统 [J], 原川
5.深圳地铁1号线车地无线通信系统改造方案探讨 [J], 韩月
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浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别

浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别文章首先介绍了有轨电车信号系统的特点以及组成，最后以深圳地铁2号线与广州海珠区有轨电车信号系统为例，对有轨电车信号系统与地铁信号系统的异同点进行了对比分析，希望能对后续有轨电车信号系统的设计与维护提供一定的参考和借鉴作用。

标签：地铁；有轨电车；信号系统；对比分析1 有轨电车信号系统的特点相对于地铁运输来说，有轨电车交通运输能力较小，正线站间距离短、运行速度较低，运行间隔较大，正线信号控制设备应尽量简单、实用。

有轨电车交通设有专用车道，在城市街区靠近公交车道运行，为保证运行效率，需设计路口信号优先控制系统，保证车辆在非繁忙道路叉口可顺利同行。

2 有轨电车信号系统组成及功能有轨电车信号系统由道岔控制子系统、数据通信子系统、交叉路口控制子系统、调度管理子系统及组成车载控制子系统，其中轨旁设备有地埋式转辙机、进路表示器、车轮传感器、定位信标及AP天线。

下面简单对各子系统的功能进行简单介绍。

2.1 道岔控制子系统道岔控制子系统的核心处理单元采用三取二的安全计算机，实现对其控制范围内的设备进行控制。

一般该系统主要用于管理正线和停车场的所有道岔和进路表示器。

该系统主要功能为进路排列与解锁、道岔控制与监督、进路表示器控制与监督、轨道区段状态监督以及区间运行方向切换等。

2.2 数据通信子系统一般该系统需在调度中心设置一套冗余的通信控制器，通信控制器通过调度中心核心交换机与轨旁AP网连接，轨旁无线AP通过定向天线进行全线无线信号双频冗余覆盖。

在列车头/尾各部署一套车载STA，连接车载网络和地面网络。

实现车地信息的实时通信，主要是传输列车进路信息、道岔状态、列车识别号、道口信号以及列车运行速度、车载设备状态等信息。

2.3 交叉路口控制子系统交叉路口控制子系统主要用于实现有轨电车在交叉路口的信号控制，通过与交管部门路口信号灯控制系统的信息交互，实现各种交通工具的有序运行。

在路口接近区域及路口离去区域设置接近信标和离去信标，用以车载控制器采集相关信息，内部处理之后发送给电车接近或离去信息给交叉路口控制器，交叉路口控制器向交通信号控制器发送优先请求或优先请求取消。

例谈地铁信号系统降级模式

例谈地铁信号系统降级模式1 系统概述深圳地铁3号线（龙岗线）采用基于无线通信技术的移动闭塞系统（CBTC）信号控制系统。

它通过提高列车位置的报告精度和移动授权的更新率来提供更大的通过能力，并减小列车的间隔距离，以满足城轨交通运营"小编组、高密度、大运量"的要求。

该ATC控制系统包括：ATS列车自动监控子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动运行子系统、CBI联锁子系统、DTS数据传输子系统和TWC车-地通信等子系统，系统结构模型如图1所示，分别采取高质量硬件设备、双网络通道和采用冗余方式（3取2或2乘2取2结构）的安全型计算机等，最大限度地减少系统故障的发生，从而保证系统的安全、可靠。

2 降级模式必要性目前在建及拟建的城市轨道交通项目中，信号系统大多采用CBTC控制系统。

虽然国外有CBTC系统无降级系统的运营经验，但根据目前国内实施的CBTC 项目开通情况来看，如广州地铁3号线、4号线、5号线，上海地铁8号及北京地铁机场线等，基本上采用从联锁级控制-点式ATP控制-全线ATC控制的调试过程。

因此，CBTC系统采用适当的降级模式还是很有必要的，其主要应用在如下情形：（1）線路开通初期，信号系统不具备ATP/ATO开通条件的临时过渡期间列车运行；（2）CBTC列车的车载信号设备故障或非CBTC列车（如工程车或不兼容本线信号系统的列车）运行时；（3）控制中心（OCC）或区域控制器（ZC）功能故障，而联锁设备完好时。

3系统降级模式对有冗余配置的ATC系统设备，当主用设备故障时将会自动地切换至备用设备工作并报警，主、备设备之间的切换可确保系统的连续显示及控制功能。

在正常情况下，控制中心（中央ATS）根据服务器从列车和区域控制（ZC）站上接收到的信息对线路的运行情况进行监控。

3.1 ATS的降级模式在ATS的降级模式下，需车-地双向通信和RATP/RATO设备功能正常。

前者确保列车信息能够正确地传递给联锁区域通信管理设备，后者能够按照联锁区域通信管理设备发出的指令及时、准确地为列车准备进路和提供列车计算速度曲线所需的参数。

深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究

1 研究背景据统计，目前国内已有45个城市开通轨道交通运营线路，运营里程达7 900多公里，城市轨道交通出行已经成为一种必然趋势。

国内城市轨道交通建设自2010年便进入建设高峰期，若信号系统的使用寿命按照15～20年考虑，未来几年内国内城市轨道交通将进入既有线路信号系统改造高峰期。

目前国内城市轨道交通既有线路信号系统更新改造方案主要包含4种方案。

（1）保持原信号系统制式、局部改造方案。

例如，广州地铁1号线正线信号系统采用德国西门子公司基于无绝缘数字音频轨道电路的LZB700M型系统，于1997年首期工程开通试运营，2015年开展信号系统更新改造，采用保持原信号系统制式、局部改造的方式。

（2）保持原信息系统制式与CBTC相结合改造方案。

例如，上海地铁2号线信号系统采用基于轨道电路的准移动闭塞系统（TBTC），于2015年启动信号系统更新改造，对部分线路信号系统采用了保持原信号系统制式方案，目前项目处于改造中。

方案采用“基于轨道电路的列车控制系统+基于通信的列车自动控制系统（TBTC+CBTC）”双系统兼容性的车载设备对既有车载系统及车辆进行改造。

（3）CBTC改造方案。

例如，上海地铁5号线一期工程于2003年11月正式投入运营，2014年开展更新改造，采用新设CBTC方案，对轨旁及车载信号系统进行了全面的更新改造。

2018年10月完成新旧信号系统倒切。

（4）TACS改造方案。

例如，上海地铁3号线于2000年开通运营一期工程，上海地铁4号线于2005年开通运营一期工程。

上海3号线和4号线全线信号系统更新改造采用新增基于车车通信的列车自主运行系统（TACS）替换既有的U200系统，对既有列车的车载设备进行更新替换，并增加降级自主定位系统，预计2024年完成改造工作。

2 深圳地铁3号线2.1 既有3号线概况深圳地铁3号线共设车站31座，全长43.06 km，一期工程于2010年12月开通运营。

列车采用6辆编组技术装备深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究刘鑫1，罗运真2（1. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026；2. 广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）摘要：针对信号系统发展趋势，结合深圳地铁3号线信号系统现状，论述其改造的必要性，通过改造需求分析，结合国内主要城市轨道交通线路改造情况，提出采用既有信号系统局部改造、CBTC和TACS 3种改造方案。

深圳地铁2、5号线信号系统简介

深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
三、2、5、11号线信号系统
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
四、联锁子系统
联锁子系统主要由以下设备组成：联锁计算机
道岔
信号机计轴微机监测
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
四、联锁子系统
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
2. 次级列车检测
在非CBTC模式下，采用计算机联锁子系统发送的计轴占用信息追踪列车，计轴系统基于驶入和驶出计数点（车轮传感器）所监视的区段时所记录轴数的比较结果，以此确定该区段的占用或空闲状态。
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
十、重要原理
3. 点式ATP模式
当列车车地通信中断，可以采用点式ATP模式（5号线没有）， ATC仅用信标信息来更新变量，而不是无线信息。列车的授权点降级为前方信号机，联锁控制信号的开放，并将信号和道岔信息通过欧式编码器LEU上传给车载ATC。
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
十、重要原理
4. DCS网络
DCS有线网络是一个冗余的、多业务和高可靠性的系统，将轨旁和中心的信号设备连接在一起。该系统的设备（SDH和IP交换机、
路由器）完全满足IEEE802.3标准，可通过虚容器（VC），无干扰
地同时管理数据、视频和语音业务。
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
2、5号线信号系统简介
讲课人：李梓岐
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
目录
一、简述六、ATS子系统
二、2、5、11号线线路概况
三、 2、5、11号线信号系统

深圳号线信号正线系统工程合同技术要求

深圳号线信号正线系统工程合同技术要求一、概述深圳号线信号正线系统工程是深圳地铁号线建设中的重要组成部分，其目的是为了保障深圳地铁号线运营的安全和可靠性。

本文档为深圳号线信号正线系统工程合同技术要求，旨在规范承包商在该工程的设计、施工、安装、调试等方面的要求。

二、设计要求•系统设计需符合深圳市地铁公司规定的相关技术标准和规范要求。

•设计要考虑到列车运营的特点，保障系统运行的安全和稳定性。

•设计要能够充分考虑到未来的扩展和升级。

三、施工要求•施工应符合国家和行业技术标准，并经深圳市地铁公司审核。

•施工应充分考虑安全和人员防护措施，确保施工过程中无事故。

•施工前需进行充分的勘测和设计论证，避免后期修改和工程质量问题。

四、安装要求•安装前需进行严格的材料选择和质量检验，确保安装所用材料符合设计要求。

•安装应按照设计要求进行，符合国家和地方的行业标准和规范。

•安装后需进行严格的测试和调试，确保系统运行稳定、符合设计要求。

五、调试要求•调试过程需要配合运营方的要求，安排好调试时间，保证运营不受影响。

•调试需严格按照设计要求进行，包括系统功能测试、安全性能测试等。

•调试结束后需提交完整的测试记录和运行报告，方便后续维护和管理。

六、文档要求•承包商需提交相关的文档资料，包括设计图纸、施工方案、安装记录等。

•承包商需要按照相应技术标准和规范要求，编写相关的技术文档和使用说明书。

•技术文档和使用说明书应与相关的图纸和记录文件相结合，共同构成工程的完整文档资料。

七、验收要求•承包商需要按照设计要求完成工程，全部符合深圳市地铁公司规定的质量标准和工程要求。

•承包商需对工程的质量负责，保证工程的稳定运行和可靠性。

•承包商需按照协议规定，提交完整的工程验收资料，包括技术文档、图纸和记录等。

八、维护要求•承包商需在工程验收合格后，对工程所涉及的设备和系统负责维护和保养。

•维护过程需符合国家和行业标准，保障设备和系统的正常运行。

浅析深圳地铁正线信号系统扩容

ＡＴＣ系统包括以下５个原理功能： ①ＡＴＳ功能：ＡＴＳ通过控制进路调度指挥行车，把信息提供给行车调度员和外部系统，它是ＡＴＣ的核心功能。②联锁功能：联锁功能的实现是通过分布在道轨旁的设备，它能够响应来自ＡＴＳ功能的指示，并将信息反馈给ＡＴＳ和ＡＴＣ功能。③列车检测功能：一般由轨道电路完成列车的检测功能。④ＡＴＣ功能：ＡＴＣ功能是根据ＡＴＳ的要求并在联锁功能的约束下，进行控制列车运行。⑤ ＰＴＩ功能：是通过传输和接收各种数据信息，从而对列车运行
进行优化。２采用ＥＣＣ的意义
２．１ＥＣＣ的作用一
技术与市场
第２０卷第１期２０１３年
技术研发
浅析深圳地铁正线信号系统扩容
程永畅
摘要：深圳地铁采用德国西门子公司（Ｓｉｅｍｅｎｓ）研发的ＡＴＣ列车自动控制系统。文章对ＡＴＣ列车自动控制系统进行了简介，对采用元件控制计算机（ＥＣＣ）的意义和对深圳地铁正线信号系统扩容进行分析，为该类课题的进一步研究奠定了
１ＡＴＣ列车自动控制系统概述１．１ＡＴＣ列车自动控制系统概念
系统改造，但是在改造之后依然存在着一些不可避免的问题。但通过采用ＥＣＣ单元来进行深圳地铁正线信号系统的扩容很好地解决了这些问题，主要表现在以下几个方面： ①通过优化系统结构，成本得到有效地控制。在系统扩容过程中采用ＥＣＣ单元，控制系统不用重新建设也能实现既有线和延长线的连接，减少了资金的投入。②地铁线路的延长要求对系统设备进行持续改进。在延长线路中通过使用ＥＣＣ单元，控制范围得以扩大并实现了系统集中控制的目标。③通过对人员配置进行优化，从而降低资金投入。３深圳地铁正线信号系统扩容浅析深圳地铁始建于１９９９年，于２ＯＯ４年１２月２８日正式通车运营，一期工程包括ｌ号线东段和４号线南段，全长只有２１．８６６ｋｍ，设有１９个车站，各站台均采用屏蔽门封闭站台，车站站台的有效长度为１４０ｍ。一期工程的两条线路采用位于竹子林车辆段内的同一个控制中心（ｏｃｇ），竹子林车辆段不具

浅析庞巴迪COTS实验平台搭建

浅析庞巴迪COTS实验平台搭建摘要：随着城市轨道交通的快速发展，选择地铁出行方式的人们也日益增多，而轨道交通信号系统在地铁运营中发了神经中枢的作用，广泛应用于城市轨道交通中行车指挥和列车运行控制安全间隔，其功能保证了行车安全，并能有效提升地铁运能效率，保证乘客便捷、安全出行。

本文基于庞巴迪CityFlo650信号系统，主要目的是为中心操作员进行模拟系统培训，介绍了由该系统衍生出的COTS培训平台的硬件结构和软件组成，演示了系统各模块的安装搭建，并分析了操作指令在COTS各模块下的数据传递，主要包含以下功能：操作员培训、生成运营计划（例如时刻表计划等）用于正线的运营系统，模拟运营计划和真实场景用于分析和培训。

关键词：信号系统；CityFlo650；COTS培训平台引言深圳地铁3号线正线目前使用庞巴迪CityFlo 650 CBTC信号系统。

随着地铁客流的不断增长为了在不影响正线运营的情况下进行运营、维护等相关人员对庞巴迪信号系统的操作培训，模拟运营计划的情况以及故障场景的重现分析，本文介绍了由该系统衍生出的COTS培训平台的简单概述、硬件结构和软件组成，演示了系统各模块的安装搭建，COTS培训平台的模拟操作，并分析了操作指令在COTS各模块下的数据传递。

为广大地铁信号专业人员或在校大学生搭建了模拟实训场景，为深圳地铁3号线的安全正点运行提供了保障。

1COTS系统组成1.1系统架构COTS系统架构，主要是满足深圳地铁3号线离线培训的要求，其不但模拟了3号线正线信号系统的结构，还能模拟列车运行，PLC数据存储等功能，为操作员培训、保存和回放各种场景。

COTS系统主要由6个子系统组成，分别包含了R4联锁、RATO、RATP、ATS、NRS及列车运行模拟、PLC模拟子系统。

1.2硬件结构COTS平台硬件组成主要有：（1）应用及数据库服务器（中央、本地）在COTS机柜内设有一台应用及数据库服务器，主要用于ATS系统的模拟。

地铁信号系统知识介绍A

四、信号系统与其他专业接口
①与装饰装修
设备室达到入场条件（地板铺设完毕、门安装完毕）。站台紧急停车按钮盒装饰搪瓷钢板预留安装位置。
②与通信专业
正线区间电缆托架、车站内桥架线槽
③
与人防门
预留电缆孔洞
④ 与轨道专业
正线道岔基坑预留、道岔安装抬轨配合
五信号常用专业名词解释 ⒈ATP（Automatic Train Protection），列车自动保护装置，主要功能：防止列车相撞。 ⒉ATO（Automatic Train Operation），列车自动运行系统，的主要功能：保证正常的运行和行车调整的优化。 3.ATS（ Automatic Train Supervision），自动列车监督系统，的主要功能：设备和行车数据的自动管理。 4. ATS（Automatic Train Supervision），自动列车监督系统，的主要功能：设备和行车数据的自动管理。
三、信号系统故障降级对地铁运营的影响
信号系统故障由于种类较多、影响较大、处理较难、预见性较差，一直以来都是地铁运营工作的难点。信号故障一般会造成列车晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障甚至会造成危及行车安全的大事故。近些年来各大信号集成商越来越重视信号系统降级后备模式的应用问题，信号故障降级模式的性能已作为一个信号系统好坏的重要参考指标。基于无线通信的列车控制系统（CBTC）故障降级模式较复杂，在其他城市地铁的应用情况已渐渐趋向成熟，但相对于正常运营模式而言，降级模式依然对行车安全、行车效率、行车质量具有一定的影响。
5. AP（Access Point）接入点。 6. ACS（Axle Counting System）计轴系统。 7. BS（Backbone Switch ）骨干交换机。 8. CBTC （Communications-Based TraiControl ）基于通信的列车控制。 9. CI Computer Based Interlocking 计算机联锁 10. EB （Emergency Brake）紧急制动。 11.

深圳地铁正线信号系统

● 信号显示应能反应危及行车安全的因素是否发生。
即要求一旦发现危险因素时立即使信号处于关闭状态，通知司机不要驶入危险线路区段。
深圳地铁有限公司
SHENZHEN METRO CO.,LTD.
● 信号显示应能指示安全运行速度。
列车运行速度受到线路结构、曲线、坡度、道岔曲线以及机车车辆的构造所限制，特别是列车制动距离是速度的增函数，若列车速度超过了预定速度，就不能在指定地点停下来，将会发生冒进信号甚而撞车事故。因此，信号显示应能指示列车以什么速度驶入信号所防护的线路才是安全的。
第三章深圳地铁信号系统
第一节车辆段信号系统第二节正线信号系统第三节 ATP列车自动保护系统第四节 ATO列车自动驾驶系统第五节 ATS列车自动监控系统第六节信号系统与其它系统的接口
深圳地铁有限公司
SHENZHEN METRO CO.,LTD.
第四章常见信号故障
第一节道岔故障第二节轨道电路故障第三节信号机故障第四节紧急制动故障
● 车辆段：四号线暂不设车辆段，一期工程四号线与一号线共用竹子林车辆段，位于一号线线路南侧，设有两条出入段线以及洗车线、试车线、各种存车库线（包括停车、月检、静调定修等）、牵出线、走行线等，段内共设道岔40组。竹子林车辆段不具备列车大修能力。
● 车辆段除微机联锁设备外，还设有试车线设备、ATC培训设施及维修设施。
接触网供电
● 列车最大运行速度 80Km/h，技术速度90Km/h
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● 平均初始加速度
1.0m/s2
● 常用制动平均减速度 1.0m/s2
● 制动方式

整体信号系统介绍

整体信号系统介绍北京地铁一号线信号系统北京地铁一号线信号系统采纳的是英国西屋公司的列车自动操纵系统，即ATC系统（固定闭塞制式），由TBS100ATP和ATO系统、FS—2500无绝缘轨道电路、基于WESTRACE处置器的联锁和WESTCAD监控系统组成。

大体的信号功能采纳WESTRACE处置器为基础的联锁装置来实现。

它包括专门设计的模块，能够与无绝缘轨道电路直接衔接。

WESTRACE联锁装置将接通本地或远程终端，并有端供词连接维修用的便携式运算机。

现场设备采纳西屋公司的FS2500无绝缘轨道电路，检测列车位置和向列车发送速度码信号；道岔或渡线区段采纳有绝缘轨道电路来检测列车位置，并采纳敷设于轨道内侧的ATP环线，发送ATP平安速度码给ATP车载设备。

该系统的列车自动监控和国内的传统的调度集中不同，采纳了分散操纵、集中监督的方式。

深圳地铁一号线信号系统深圳地铁一号线信号系统采纳的西门子公司的ATC列车自动操纵系统（准移动闭塞）和部份国内配套设备所组成，是基于数字轨道电路的准移动闭塞系统。

西门子的ATC设备要紧由列车自动监控子系统ATS、列车自动爱惜子系统ATP、列车自动驾驶子系统ATO、微机联锁子系统SICAS、遥控音频无绝缘轨道电路FTGS等子系统组成。

国内配套设备要紧由电源设备、S700K转辙机、信号机、LCP 操纵盘、紧急停车按钮、继电器接口柜、旅客向导牌PIS、发车指示器DTI、电缆、光缆等组成。

正线信号与操纵系统及其组成深圳地铁一号线信号与操纵系统采纳西门子公司提供的一套完整的ATC系统，并由以下要紧产品集成来完成ATC功能。

（1）带有中央和本地操作设备的VICOS OC系统。

（2）持续列车操纵系统——LZB 700M ATP/ATO系统。

（3）故障导向平安的运算机联锁系统——SICAS系统。

3.2.2正线信号与操纵系统的结构层次分析依照具体功能，运用于深圳地铁一号线的正线信号与操纵系统的三套子系统设备SICAS/LZB/VICOS能够分为四级，如图1所示。

采用ECC的积极意义——浅析深圳地铁正线信号系统扩容

（３２０２次）三山街需停车１的行车组织方式，最大限度地保证要求。行车调度员、车站值班员、司０２、４２在～
２ｒｉ待，不办理下客。除新街口ｎ等ａ了运营安全和行车效率；站外，其他中间各站不办理客运业
关键词：车站联锁系统；系统扩容；元件控制计算机（Ｃ）ＥＣ
１西门子信号系立两个独立的总线网络，建机（ｍｅ并且在世界之窗站ＳＣＳ锁计算ＥｌｎｔｅＩＡ联
（）采用ＥＣ单元实现既有线统的控制范围。设置一个ＳＩＩ１ＣＭＳ
路控制采用计算机辅助信号系统路系统的扩容。西门子ＳＣＳ系统（门子联锁计算机Ｐ）可以控制ＩＡ西Ｃ，（ＩＡ）设计行车最小间隔９，标准配置是，一个网络总线最多配ｌ个ＥＣ站（ＳＣＳ。０ｓ２Ｃ完成信号和安全逻辑
２采用ＥＣＣ的意义
随着深圳地铁线路的延长，联锁站增加，既有的网络总路线的地
址已经无法满足信号系统扩容的要求。因此，采用ＥＣＣ单元，采取有
Ｉ
既线有路：
ＣＣＡＳ馘ＡＳＳＡＳＩＩＳＳＣｌ￣ＩＡＩＣＩＡ撇Ｃ戍
站两区间” 行车间隔，街口站不常使用时的降级运营模式，采用了担，对于参与其中的工作人员的业的新

简析深圳地铁一期信号数据传输系统

简析深圳地铁一期信号数据传输系统王锡波;张建新;徐美玲【摘要】通过对深圳地铁一期信号数据传输系统的分析,从中央设备层、中间传输层及现场设备层逐一介绍其工作原理及设备特点.信号系统通过802.3,OTN、Profibus等通信协议使中央控制中心与现场设备大量的数据交换成为可能,分布性、可靠性与扩展性都得到了极大的提高.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2010(000)004【总页数】3页(P21-23)【关键词】OTN传输网络;802.3协议;Profibus总线;地铁信号【作者】王锡波;张建新;徐美玲【作者单位】深圳地铁集团运营分公司自动监控部,广东深圳,518040;深圳地铁集团运营分公司自动监控部,广东深圳,518040;深圳地铁集团运营分公司自动监控部,广东深圳,518040【正文语种】中文0 引言深圳地铁一期工程包括1号线东段（设车站15座地下车站，全长约17.25km）和4号线南段（设车站5座地下车站，全长约4km）。

一期工程信号系统设备由德国西门子公司提供。

其中数据传输的安全性和可靠性对于列车运行控制系统至关重要，为此，重点对整个系统的数据传输结构及通信方式进行描述与分析。

1 数据传输系统网络结构深圳地铁一期信号系统属准移动闭塞系统，该西门子系统采用了标准的模块结构和接口电路，适应性强、易于扩展。

全套ATC系统包括计算机联锁系统（SICAS），列车自动防护系统（ATP），列车自动驾驶系统（ATO）和列车自动监督（ATS）等4个子系统组成。

各有关计算机均采用符合信号“故障－安全”原则的“三取二”或“二取二”冗余配置。

整体各子系统之间的数据传输系统由中央设备层、中间传输层和现场设备层等3层结构组成（图1）。

1.1 中央设备层图1所示，中央级设备是一个典型的分布式系统，根据模块化设计规则，系统功能被划分为若干个块功能，分别由各个服务器实现，如图1中ADM（管理服务器），Report（报表服务器），Falko（时刻表服务器），MMI（人机交互接口）分别实现数据存储、报表服务、时刻表及人机交互功能，所有功能块又通过LAN （局域通信网络）进行数据通信由COM（通信服务器）组合在一起，实现对现场设备与列车的控制。

信号系统中英文对

信号系统中英文对照
ACS ：计轴系统 AP：接入点 ATC：列车自动控制 ATO：列车自动驾驶 ATP：列车自动保护 ATS：列车自动监控 CBI：计算机联锁 CBTC：基于通信的列车控制 CC：车载控制器 DCS：数据通信子系统 DTI：发车计时器 EB：紧急制动 FSB：最大常用制动 IATP：点式ATP MAL：移动授权 MicroLok:联锁控制器 MR：车载无线 NRM：非限制人工驾驶模式 OCC：控制中心 PSD：屏蔽门 RM：限制人工驾驶模式 TOD：列车司机显示器 ZC：区域控制器
系统功能（2）
通常情况下，ATS子系统自动执行功能，而不需要人工参与。ATS子系统监督并显示CBTC车的位置以及被非CBTC车占用的轨道区段。ATS自动调节 CBTC车运行等级以及停站时间，以遵循时刻表。ATS还提供了人工运行控制模式。人工运行包括在车站扣车、取消扣车，建立/解除速度限制，以及临时区间封锁/取消。 ATO始终在ATP的监督下运行。系统的非安全列车自动运行和监控功能由 ATO子系统完成。在列车运行过程中，ATO时刻与ATP交换数据。ATO使用轨道储存数据来执行程序站停和进路信息。在人工ATP模式下，ATO将连续计算并显示列车行驶信息，但不能控制列车。
系统概述
CC内部存有轨道数据。该数据包括全线线路的土建、道岔位置、信标位置等信息。列车运行时，CC根据速度传感器检测的速度信号计算出列车的走行里程，并在轨道数据库中反应出列车理论位置。由于速度传感器检测误差、计算时对循环小数的取舍、轮径磨耗等原因，理论位置与实际位置存在一定的误差。这个误差会一直积累。静态信标：无源信标，用于修正列车上述误差。静态信标安装在线路上，作为绝对位置。CC根据读取静态信标来修正轨道数据库中的列车理论位置，使理论位置更趋近于实际位置。区间内的静态信标大约每200米设置一个，站台区域由于ATO需准确停车，所以需增加静态信标的的数量。动态信标：有源信标，用于向CC传送信号机的状态信。CC根据动态信标的信息获知前方信号机的状态（绿灯、黄灯或红灯）。计轴：安装在钢轨的侧面。计轴用来检测轨道区段的占用和出清。计轴器分为发送端和接收端，发送端可以看作一个磁体，它的周围分布着磁感线。当列车的一个轮对压过计轴器时，车轮就切割一次磁感线，计轴器就检测到该列车占用下一轨道区段。当上一个计轴器记录该轨道区段的轴数等于下一个计轴器记录出该轨道区段的轴数，系统就认为该轨道区段已出清。

浅析LZB700M车载ATP单元功能及位置信息原理

浅析LZB700M车载ATP单元功能及位置信息原理作者：邝荣华来源：《科技创新与应用》2015年第04期摘要：文章重点对深圳地铁一号线西门子信号系统ATC列车自动控制系统LZB 700M车载ATP单元功能及位置信息原理进行分析。

旨在为相关工作提供参考。

关键词：车载单元；轨道电路；轨旁单元；报文引言深圳地铁一号线正线信号系统是由西门子公司的ATC列车自动控制系统和部分国内配套设备组成，是基于音频轨道电路的准移动闭塞系统。

列车自动控制系统（ATC）包括：列车自动监控子系统（ATS）、列车自动保护子系统（ATP）及列车自动驾驶子系统（ATO）。

ATP 子系统分轨旁ATP及车载ATP单元。

其中列车自动监控ATS、列车自动驾驶ATO为非故障安全，列车自动防护ATP为故障安全。

1 ATP车载单元的主要功能ATP车载单元的主要功能：速度监督功能，方向监督功能：如退行2m触发紧急制动，车门释放功能：如停在停车窗内、0km/h、允许开门，车门监督功能：如列车运行中车门打开触发紧急制动，紧急停车监督功能，报文监督功能：如列车运行超过10米及5秒未收到报文，触发紧急制动[1]。

为了使ATP车载单元完成安全任务，任何时候车载单元必须知道列车的当前位置，距离检测形成这个重要功能的基础，ATP车载单元连续的测量距离，合适的时间间隔后必须更新当前列车位置，ATP车载单元在指定时间（部分距离）通过距离测量系统探测覆盖的距离并评估距离，用列车运行方向上（向前或向后）的附加信息能够通过总结依靠方向的部分距离更新当前的距离，轨道电路的改变形成了距离监督的基础，它形成了列车位置的参考量，在运行命令下所有的距离数据参考轨道电路改变通过ATP轨旁单元传送到ATP车载单元，轨道电路的改变显示了新的轨道电路的开始，当经过一个轨道改变后距离监督同步一个新数据。

为了检测列车位置方向上部分距离总和起来并且计算在当前轨道电路内列车位置（参考轨道电路的最后改变=当前轨道电路的开始）。

地铁车载信号系统功能及常见故障分析

地铁车载信号系统功能及常见故障分析摘要：地铁车载信号操控系统在车辆运转中使用广泛，是实现地铁智能化、数字化管理的关键技术，在地铁运转过程中车载信号系统关于地铁的运转安全及运营功率至关重要。

地铁车载信号系统故障许多，常见的故障很多，例如连锁故障等，这些故障的出现严重影响列车运营的功率，因而需要对常见故障进行研究，提出处理办法，以供参考。

关键词：地铁；车载信号系统；功能；故障及处理目前我国铁路系统建设日益完善，同时系统复杂性也不断提高，行车管理将要面临更大难度。

为提高行车安全性，应保证行车工作人员可以及时获得行车相关信息，清楚了解地铁本身以及周围实际情况。

1地铁车载信号系统地铁车载信号系统配置图如图1所示，包含列车自动监控系统（ATS）、正线联锁系统（CI）、车辆段联锁系统、轨旁系统（ZC）、车载控制器（VOBC）、维护监测系统等。

信号系统是一个分布式系统，各系统功能如下。

图1信号系统配置图（1）ATS系统：实现对列车运行的监督和控制，辅助调度人员对权限列车进行管理。

（2）正线联锁系统：根据联锁条件控制轨旁信号元素，排列进路，确保进路上的信号元素之间的安全联锁关系。

（3）车载／轨旁系统：分车载设备和轨旁设备，实现“地对车控制”，负责列车的安全运行。

（4）车辆段联锁系统：用以实现车辆段的进路控制，通过ATS与车辆段分机与行车指挥中心交换信息。

（5）维护监测系统：实时地采集和接收信号系统的维护信息，进行显示和数据保存。

2地铁车载信号系统功能车载信号系统经过速度传感器、应答器以及查询器等设备来确定列车在轨迹上的方位及运转方向，并经过车载天线将这些信息实时地传送给轨旁列车自动防护系统（ATP）。

轨旁ATP系统依据列车当时的方位、方向等信息，结合轨旁其他设备的状况，包含轨迹上其他列车，核算出该车的移动授权，并发送给列车。

车载信号系统在接纳到移动授权后，会依据当时列车的速度、移动授权结尾及车载数据库进行核算列车的最大答应速度。

地铁通信信号系统故障研究及分析

地铁通信信号系统故障研究及分析发布时间：2022-09-16T02:59:08.282Z 来源：《科技新时代》2022年第4期2月作者：徐奕劲[导读] 近年来，随着城市化建设进程的加快和深入，对交通出行的要求和标准有了很大的提升徐奕劲深圳地铁运营集团有限公司广东深圳 518000摘要：近年来，随着城市化建设进程的加快和深入，对交通出行的要求和标准有了很大的提升，注重交通项目建设成为助推城市化发展的重要推力。

结合实际发展能够发现，很多城市中存在交通拥挤以及交通不便利等现象，对城市经济产生了一定的阻碍。

为助推城市经济更好发展，缓解交通压力，地铁项目建设持续增设，对助推整个城市经济发展水平提升有着积极的作用。

其中如何有效控制地铁通信电源系统故障已经成为社会重点关注的建设内容。

本文就针对这一主题进行深度的分析论述，以供参考。

关键词：地铁；通信信号；系统故障；研究分析引言部分众所周知，通信信号系统作为地铁运营中的关键系统，其对整个地铁运行质量、服务质量以及运行安全等有着直接的影响，再加上通信信号系统能够进行语音、数据、图像等各种信息的传递，对提升地铁项目运营质量很有助益，因此注重和强化通信与信号系统的故障分析处理实效是很有必要的。

但是结合实际的应用能够发现，由于通信、信号系统设备种类较多，功能复杂，在实际的运行过程中很容易出现较多的问题，影响整个地铁运行实效。

本文就以此为例，展开分析和论述。

一、地铁通信系统故障分析概述结合实际的地铁通信系统产生的故障现象分析能够了解到，产生故障的系统主要包括无线系统、传输系统、UPS、PIS、CCTV以及时钟系统等，不同系统其产生故障的原因以及应对措施也是有所差异的。

下面就对涉及的各个系统进行分析论述，具体如下：（一）专用无线系统这一故障是地铁通信系统中较为常见的故障现象，该故障发生后，主要体现在无线调度站不能正常使用，对地铁的运行造成了巨大的障碍。

这一现象的主要原因是设备电缆的故障，导致物理连接的有效性、二次开发调度站的软件故障、调度网络的多播数据产生的网络风暴和线路网络控制中心的接入线路都出现中断现象，造成相关的系统也受到不良的影响，影响运行。

深圳地铁正线信号系统

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02
该系统包括列车自动监控子系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）和列车自动驾驶子系统（ATO），通过实时监测和控制列车运行状态，确保列车安全、高效地运行。
联锁系统
联锁系统是深圳地铁正线信号系统的重要组成部分，用于实现信号机、道岔和进路之间的联锁关系，确保列车运行的安全性和可靠性。
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智能调度系统
通过引入先进的智能化调度系统，实现对列车的高效调度和运行管理，提高列车运行的安全性和准时性。
自动化监控与维护
利用自动化技术实现对正线信号系统的实时监控和维护，提高系统的可靠性和稳定性，降低运营成本和维护难度。
自动化应急处理
通过自动化技术实现应急情况下的快速响应和处理，提高应对突发事件的能力和效率。
该设备根据联锁系统的指令，自动转换和锁闭道岔，实现列车的正确引导和分路控制。
03
正线信号系统的功能
列车运行控制
列车自动防护
列车自动调整
通过列车自动控制系统，实现列车与地面控制设备之间的信息交互，确保列车安全、准时、高效地运行。
根据客流情况、列车运行状态等信息，自动调整列车运行计划，优化列车交路和停靠站点。
深圳地铁正线信号系统
• 引言 • 正线信号系统的构成 • 正线信号系统的功能 • 正线信号系统的技术特点 • 正线信号系统的维护与保养 • 未来展望
01
引言
深圳地铁的发展历程
1999年
深圳地铁一期工程开通运营，标志着深圳地铁
的诞生。
2004年
深圳地铁二期工程开工建设，线路网络进一步
扩大。
2011年
未来深圳地铁的发展规划与展望