深圳地铁正线信号系统
深圳地铁三号线正线信号系统
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1
安全小知识
▪ 安全第一，预防为主 ▪ 故障—安全 ▪ 逃生知识
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2
问题思考
▪ 1、系统组成，原理？ ▪ 2、红-M信号机显示定义？ ▪ 3、进路类型？ ▪ 4、控制权交接？ ▪ 5、KS开关的操作过程及原理
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3
目录
▪ 系统概述 ▪ 运行和设计指标 ▪ 系统原理 ▪ 控制权交接 ▪ 列车运行进路 ▪ 与外系统接口 ▪ 系统功能与构成
▪ 降级运行模式 ▪ KS开关操作过程及原理 ▪ 目前系统存在的局限性
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4
一、系统概述
▪ 1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际 先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团 的
CITYFLO 650 基于无线通信技术的移动闭塞系统，
分别由以下几个子系统构成：
➢ 正线联锁(CBI)子系统
标准进路功能。 ③ 进路可以自动设置，也可以手动设置。 ④ 标准进路只允许一条进路里运行一辆列车。 ⑤ 标准进路具有引导功能。
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27五Βιβλιοθήκη 列车运行进路▪ 另一种是Fleeting进路 ① 列车运行过后，进路不解锁，只有在信号取消时才解锁。 ② 联锁仅允许在相应标准进路建立之后办理Fleeting 进路。
时延距离—在通信时延的 过程中列车行驶的距离
倒溜防护距离 定位误差 定位误差 时延距离 超行距离 惰行距离 紧急制动
惰行距离—惰行后，在紧 急制动建立前列车行驶的
距离
占用 虚拟占用
17
紧急制动—从紧急制动实 施到列车获得零速，列车
行驶的距离
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17
系统原理-虚拟占用的计算实例
地铁工程正线信号系统设计及其分析
车 自动防护（ Ａ Ｔ Ｐ ， 故障安 全 ） 、 列 车 自动 运行 （ Ａ Ｔ Ｏ） 与列 车 自
动监控 （ Ａ Ｔ Ｓ ） 。
１ ） 基 础设施 和车辆 控制操作 系统及 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ系统 ， Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ 系统 主要位于各联锁站和 Ｏ Ｃ Ｃ控制 中心 ， 完成其操作功能 。 ２ ） Ｓ Ｉ Ｃ Ａ Ｓ为西门子城市轨道交通微 机联锁系统 ， 它是以西 门子 的 Ｓ Ｉ Ｍ Ｉ Ｓ故障导 向安全为基本原理 ， 而研制 的面 向未来 的 扩展 以及解决策略 的先进设计 。根据 中 国特有 安全和运 营需 要而增加 了一 些特殊 的功能 ， 如 二级侧 面保 护 、 侧面 保护 、 顺
技 术 研 发
Ｖｏ １ ． ２ ０ Ｎ ｏ． １ 。 ２ ０１ ３
地 铁 工 程 正 线 信 号 系统 设 计 及 其 分 析
王 邓
（ 深圳 市地铁 集团有限公司， 广 东 深圳 ５ １ ８ ０ ０ ０ ）
摘 要： 介绍和分析 了地铁一期的正线信号与控 制 系统的组成、 结构层次和功能组成 ， 进 一步阐述 了系统的各个子 系统 的技 术特点并提 出建议 ， 为今后地铁信号 系统的设计提供 借鉴。 关键 词 ： 地铁工程 ； 信 号 系统 ； 控 制 系统
此工程所配置的信号系统主要是 由有 中央和本地 操作设 备的 Ｖ １ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ系统 、 久经验证的 、 成熟 的连续列 车控制系统一
Ｌ Ｚ Ｂ Ｔ Ｏ Ｍ Ａ Ｔ Ｐ ／ Ａ Ｔ Ｏ系统 以及故障安全和高可用性的微机联锁一 Ｓ Ｉ Ｃ Ａ Ｓ系统等主要产品集成来 完成 Ａ Ｔ Ｃ的功能 。 系 统 总体 结 构 分 层 示 意 图
分布于 车站级本地控制和运营控 制中心的分散 和集 中的 操作层利用 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ Ｓ ０ １系 统实现 在 中央层 的全线 的运 营管 理和监控 以及运 用 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ １ ０ １系统实 现在 车站 控制 室 中的 本地控制站 监控 本地联 锁区域 ， 以此来执行 完成 本地 级控 制 的 主要 功 能 。 由Ｉ Ｚ Ｂ ７ ０ Ｍ和 Ｓ １ Ｃ Ａ Ｓ 系 统共 同组成 且分 布于 沿线 的轨 旁 层运用这两个系统共 同执行所有的轨旁 Ａ Ｔ Ｐ和联锁功能。 轨道层 由列车位置识 别单元 Ｐ Ⅱ与数字 音频无绝 缘轨 道 电路 Ｆ Ｔ Ｇ Ｓ 组成， 主要完 成 列车 与轨 道 问互 相通 信 传输 的 功
深圳地铁3号线车-地无线通信系统
深圳地铁3号线车-地无线通信系统
董俊
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2012(048)010
【摘要】主要介绍应用于深圳地铁3号线正线信号系统中的车．地无线通信系统
的结构、组成和原理，并简要描述系统的主要特色，以及系统应用中应注意的问题．【总页数】4页(P54-56,59)
【作者】董俊
【作者单位】深圳地铁三号线运营分公司,深圳518173
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.TETRA无线数字集群通信系统在深圳地铁3号线的应用 [J], 刘万青
2.深圳地铁一期工程无线通信系统技术方案 [J], 李笑竹
3.深圳地铁无线通信系统现状及新建工程方案的思考 [J], 谢建良
4.深圳地铁无线通信系统 [J], 原川
5.深圳地铁1号线车地无线通信系统改造方案探讨 [J], 韩月
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浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别
浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别文章首先介绍了有轨电车信号系统的特点以及组成，最后以深圳地铁2号线与广州海珠区有轨电车信号系统为例，对有轨电车信号系统与地铁信号系统的异同点进行了对比分析，希望能对后续有轨电车信号系统的设计与维护提供一定的参考和借鉴作用。
标签：地铁；有轨电车；信号系统；对比分析1 有轨电车信号系统的特点相对于地铁运输来说，有轨电车交通运输能力较小，正线站间距离短、运行速度较低，运行间隔较大，正线信号控制设备应尽量简单、实用。
有轨电车交通设有专用车道，在城市街区靠近公交车道运行，为保证运行效率，需设计路口信号优先控制系统，保证车辆在非繁忙道路叉口可顺利同行。
2 有轨电车信号系统组成及功能有轨电车信号系统由道岔控制子系统、数据通信子系统、交叉路口控制子系统、调度管理子系统及组成车载控制子系统，其中轨旁设备有地埋式转辙机、进路表示器、车轮传感器、定位信标及AP天线。
下面简单对各子系统的功能进行简单介绍。
2.1 道岔控制子系统道岔控制子系统的核心处理单元采用三取二的安全计算机，实现对其控制范围内的设备进行控制。
一般该系统主要用于管理正线和停车场的所有道岔和进路表示器。
该系统主要功能为进路排列与解锁、道岔控制与监督、进路表示器控制与监督、轨道区段状态监督以及区间运行方向切换等。
2.2 数据通信子系统一般该系统需在调度中心设置一套冗余的通信控制器，通信控制器通过调度中心核心交换机与轨旁AP网连接，轨旁无线AP通过定向天线进行全线无线信号双频冗余覆盖。
在列车头/尾各部署一套车载STA，连接车载网络和地面网络。
实现车地信息的实时通信，主要是传输列车进路信息、道岔状态、列车识别号、道口信号以及列车运行速度、车载设备状态等信息。
2.3 交叉路口控制子系统交叉路口控制子系统主要用于实现有轨电车在交叉路口的信号控制，通过与交管部门路口信号灯控制系统的信息交互，实现各种交通工具的有序运行。
在路口接近区域及路口离去区域设置接近信标和离去信标，用以车载控制器采集相关信息，内部处理之后发送给电车接近或离去信息给交叉路口控制器，交叉路口控制器向交通信号控制器发送优先请求或优先请求取消。
例谈地铁信号系统降级模式
例谈地铁信号系统降级模式1 系统概述深圳地铁3号线（龙岗线）采用基于无线通信技术的移动闭塞系统（CBTC）信号控制系统。
它通过提高列车位置的报告精度和移动授权的更新率来提供更大的通过能力，并减小列车的间隔距离，以满足城轨交通运营"小编组、高密度、大运量"的要求。
该ATC控制系统包括：ATS列车自动监控子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动运行子系统、CBI联锁子系统、DTS数据传输子系统和TWC车-地通信等子系统，系统结构模型如图1所示，分别采取高质量硬件设备、双网络通道和采用冗余方式（3取2或2乘2取2结构）的安全型计算机等，最大限度地减少系统故障的发生，从而保证系统的安全、可靠。
2 降级模式必要性目前在建及拟建的城市轨道交通项目中，信号系统大多采用CBTC控制系统。
虽然国外有CBTC系统无降级系统的运营经验，但根据目前国内实施的CBTC 项目开通情况来看，如广州地铁3号线、4号线、5号线，上海地铁8号及北京地铁机场线等，基本上采用从联锁级控制-点式ATP控制-全线ATC控制的调试过程。
因此，CBTC系统采用适当的降级模式还是很有必要的，其主要应用在如下情形：（1）線路开通初期，信号系统不具备ATP/ATO开通条件的临时过渡期间列车运行；（2）CBTC列车的车载信号设备故障或非CBTC列车（如工程车或不兼容本线信号系统的列车）运行时；（3）控制中心（OCC）或区域控制器（ZC）功能故障，而联锁设备完好时。
3系统降级模式对有冗余配置的ATC系统设备，当主用设备故障时将会自动地切换至备用设备工作并报警，主、备设备之间的切换可确保系统的连续显示及控制功能。
在正常情况下，控制中心（中央ATS）根据服务器从列车和区域控制（ZC）站上接收到的信息对线路的运行情况进行监控。
3.1 ATS的降级模式在ATS的降级模式下，需车-地双向通信和RATP/RATO设备功能正常。
前者确保列车信息能够正确地传递给联锁区域通信管理设备，后者能够按照联锁区域通信管理设备发出的指令及时、准确地为列车准备进路和提供列车计算速度曲线所需的参数。
深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究
1 研究背景据统计，目前国内已有45个城市开通轨道交通运营线路，运营里程达7 900多公里，城市轨道交通出行已经成为一种必然趋势。
国内城市轨道交通建设自2010年便进入建设高峰期，若信号系统的使用寿命按照15～20年考虑，未来几年内国内城市轨道交通将进入既有线路信号系统改造高峰期。
目前国内城市轨道交通既有线路信号系统更新改造方案主要包含4种方案。
（1）保持原信号系统制式、局部改造方案。
例如，广州地铁1号线正线信号系统采用德国西门子公司基于无绝缘数字音频轨道电路的LZB700M型系统，于1997年首期工程开通试运营，2015年开展信号系统更新改造，采用保持原信号系统制式、局部改造的方式。
（2）保持原信息系统制式与CBTC相结合改造方案。
例如，上海地铁2号线信号系统采用基于轨道电路的准移动闭塞系统（TBTC），于2015年启动信号系统更新改造，对部分线路信号系统采用了保持原信号系统制式方案，目前项目处于改造中。
方案采用“基于轨道电路的列车控制系统+基于通信的列车自动控制系统（TBTC+CBTC）”双系统兼容性的车载设备对既有车载系统及车辆进行改造。
（3）CBTC改造方案。
例如，上海地铁5号线一期工程于2003年11月正式投入运营，2014年开展更新改造，采用新设CBTC方案，对轨旁及车载信号系统进行了全面的更新改造。
2018年10月完成新旧信号系统倒切。
（4）TACS改造方案。
例如，上海地铁3号线于2000年开通运营一期工程，上海地铁4号线于2005年开通运营一期工程。
上海3号线和4号线全线信号系统更新改造采用新增基于车车通信的列车自主运行系统（TACS）替换既有的U200系统，对既有列车的车载设备进行更新替换，并增加降级自主定位系统，预计2024年完成改造工作。
2 深圳地铁3号线2.1 既有3号线概况深圳地铁3号线共设车站31座，全长43.06 km，一期工程于2010年12月开通运营。
列车采用6辆编组技术装备深圳地铁3号线既有信号系统更新改造方案研究刘 鑫1，罗运真2（1. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026；2. 广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）摘 要：针对信号系统发展趋势，结合深圳地铁3号线信号系统现状，论述其改造的必要性，通过改造需求分析，结合国内主要城市轨道交通线路改造情况，提出采用既有信号系统局部改造、CBTC和TACS 3种改造方案。
深圳地铁2、5号线信号系统简介
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
三、2、5、11号线信号系统
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
四、联锁子系统
联锁子系统主要由以下设备组成： 联锁计算机
道岔
信号机 计轴 微机监测
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四、联锁子系统
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
2. 次级列车检测
在非CBTC模式下，采 用计算机联锁子系统发送 的计轴占用信息追踪列车 ，计轴系统基于驶入和驶 出计数点（车轮传感器） 所监视的区段时所记录轴 数的比较结果，以此确定 该区段的占用或空闲状态 。
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十、重要原理
3. 点式ATP模式
当列车车地通信中断，可以采用点式ATP模式（5号线没有）， ATC仅用信标信息来更新变量，而不是无线信息。列车的授权点降 级为前方信号机，联锁控制信号的开放，并将信号和道岔信息通过 欧式编码器LEU上传给车载ATC。
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十、重要原理
4. DCS网络
DCS有线网络是一个冗余的、多业务和高可靠性的系统，将轨旁 和中心的信号设备连接在一起。该系统的设备（SDH和IP交换机、
路由器）完全满足IEEE802.3标准，可通过虚容器（VC），无干扰
地同时管理数据、视频和语音业务。
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2、5号线信号系统简介
讲课人：李梓岐
深圳市地铁集团有限公司运营总部培训讲义
目 录
一、简述 六、ATS子系统
二、2、5、11号线线路概况
三、 2、5、11号线信号系统
深圳号线信号正线系统工程合同技术要求
深圳号线信号正线系统工程合同技术要求一、概述深圳号线信号正线系统工程是深圳地铁号线建设中的重要组成部分，其目的是为了保障深圳地铁号线运营的安全和可靠性。
本文档为深圳号线信号正线系统工程合同技术要求，旨在规范承包商在该工程的设计、施工、安装、调试等方面的要求。
二、设计要求•系统设计需符合深圳市地铁公司规定的相关技术标准和规范要求。
•设计要考虑到列车运营的特点，保障系统运行的安全和稳定性。
•设计要能够充分考虑到未来的扩展和升级。
三、施工要求•施工应符合国家和行业技术标准，并经深圳市地铁公司审核。
•施工应充分考虑安全和人员防护措施，确保施工过程中无事故。
•施工前需进行充分的勘测和设计论证，避免后期修改和工程质量问题。
四、安装要求•安装前需进行严格的材料选择和质量检验，确保安装所用材料符合设计要求。
•安装应按照设计要求进行，符合国家和地方的行业标准和规范。
•安装后需进行严格的测试和调试，确保系统运行稳定、符合设计要求。
五、调试要求•调试过程需要配合运营方的要求，安排好调试时间，保证运营不受影响。
•调试需严格按照设计要求进行，包括系统功能测试、安全性能测试等。
•调试结束后需提交完整的测试记录和运行报告，方便后续维护和管理。
六、文档要求•承包商需提交相关的文档资料，包括设计图纸、施工方案、安装记录等。
•承包商需要按照相应技术标准和规范要求，编写相关的技术文档和使用说明书。
•技术文档和使用说明书应与相关的图纸和记录文件相结合，共同构成工程的完整文档资料。
七、验收要求•承包商需要按照设计要求完成工程，全部符合深圳市地铁公司规定的质量标准和工程要求。
•承包商需对工程的质量负责，保证工程的稳定运行和可靠性。
•承包商需按照协议规定，提交完整的工程验收资料，包括技术文档、图纸和记录等。
八、维护要求•承包商需在工程验收合格后，对工程所涉及的设备和系统负责维护和保养。
•维护过程需符合国家和行业标准，保障设备和系统的正常运行。
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0
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竹子林站
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侨城东站
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华侨城站
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世界之窗站 岛式
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站中心里程（km） SK0+130 SK1+275 SK1+919 SK2+854 SK4+223 SK5+245 SK7+195 SK7+874 SK8+545 SK10+340 SK11+703 SK12+976 SK14+769 SK15+926 SK17+112
● 道床 隧道内正线和辅助线采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床；车辆
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段除停车列检库线内及洗车库线为整体道床外,其余均为碎石道床 ● 折返线保护区段长度
9号道岔 不大于40m 12号道岔 不大于70m 皇岗站 24m
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联锁站
控制范围
备注
罗湖站 一 大剧院站
国贸站、老街站 科学馆站、华强路站
联锁道岔5组 联锁道岔2组
号 会展中心站 岗厦、购物公园站
竹子林站
香密湖站、车公庙站Leabharlann 线 世界之窗站 侨城东站、华侨城站
联锁道岔11组 联锁道岔14组 联锁道岔2组
四 皇岗站
福民站
联锁道岔5组
号 会展中心站 市民中心站、少年宫站 联锁道岔3组 线
第三章 深 圳 地 铁 信 号 系 统
第一节 车辆段信号系统 第二节 正线信号系统 第三节 ATP列车自动保护系统 第四节 ATO列车自动驾驶系统 第五节 ATS列车自动监控系统 第六节 信号系统与其它系统的接口
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第四章 常见信号故障
第一节 道岔故障 第二节 轨道电路故障 第三节 信号机故障 第四节 紧急制动故障
备注 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站 地下车站
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四号线 ：
站 站台形式 轨道电路（段）信号机（架） 道 岔 （组） 站中心里程（km） 名
备注
皇 2岛一侧
9
岗
站
9
5
SK0+652
地下车站
福 侧式
11
0
0
SK1+373
地下车站
民
站
会 侧式
10
4
1
SK2+982
地下车站
展
中
心
站
市 侧式
5
民
中
心
站
0
0
SK3+770
地下车站
少 侧式
7
年
宫
站
6
2
SK4+429
地下车站
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联锁站设置地点及控制范围一览表：
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--辅助线为2000m
● 轨距：1435mm ● 钢轨类型
正线及辅助线采用60Kg/m钢轨，直线和半径为250m及以上 的曲线地段，均铺设无缝线路；车辆段采用50Kg/m钢轨。 ● 道岔类型 正线9号直线尖轨道岔，侧向限速30Km/h 正线12号曲线尖轨道岔，侧向限速50 Km/h 车辆段7号直线尖轨道岔，侧向限速25 Km/h
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第一章 深圳地铁一期工程简介 第一节 工程描述
深圳地铁一期工程包括一号线东段和四号线南段。一号线东段 从罗湖站至世界之窗站，共设车站15座，均为地下车站，正线全长 17.5公里；四号线南段共设车站5座，其中皇岗站为地面车站，其余 为地下站，正线全长约4.5公里。一期工程四号线与一号线共用竹子 林车辆段。四号线列车需经竹子林站、车公庙站、香密湖站、购物 公园站及1、4号线联络线方能投入或退出运营。竹子林车辆段位于 一号线线路南侧，有出入段线接至竹子林站西端。段内设试车线一 条，长约1公里。控制中心（OCC）设于竹子林车辆段内。
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根据线路特点，皇岗站为四号线的终端站，列车 折返方式为站前折返；少年宫站为四号线一期工程的折 返站，折返方式为站前折返；罗湖站为一号线的终端站， 列车折返方式为站前折返；世界之窗站为一号线一期工 程的折返站，折返方式为站后折返。罗湖站采用1/12号 曲线尖轨道岔；其余站采用1/9号直线尖轨道岔。
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第四节 列车编组及性能
● 列车编组:四动两拖，六辆编组,形式为:-A*B*C=C*B*A-
其中A车为带司机室的拖车，B、C车为动车，B车带受电弓。
● 车辆主要尺寸：
列车长度
140m
车体最大宽度 3000mm
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深圳地铁正线信号系统
通号车间：蒋海平
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目录
第一章 深圳地铁一期工程简介
第一节 工程描述 第二节 深圳地铁一期工程简介 第三节 车站概况 第四节 列车编组及性能 第五节 车站、控制中心、车辆段 第六节 运营管理 第七节 行车组织
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第二节 线路及轨道主要参数
● 线路平面曲线最小半径： --区间正线一般地段为300m --联络线为400m ● 线路纵断面最大坡度： --区间正线 30‰ --困难地段 35‰ --车站 一般3‰ ● 竖曲线最小半径： --区间正线一般为5000m，困难地段为3000m --车站两端一般为3000m，困难地段为2000m
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第二章 信 号 基 础 知 识
第一节 铁路运输的安全 第二节 铁路信号的作用及其与运输
安全的关系 第三节 故障---安全概念 第四节 信号基础设备介绍
一、 道岔及转辙机 二、 信号机 三、 轨道电路 四、 联锁设备
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第三节 车站概况
见下表：一号线
站名 站台形式 轨道电路（段） 信号机（架） 道 岔 （组）
罗湖站
2岛一侧
12
9
5
国贸站
侧式
6
0
0
老街站
侧式
10
0
0
大剧院站
岛式
12
4
2
科学馆站
岛式
9
0
0
华强路站
岛式
16
0
0
岗厦站
岛式
6
2
0
会展中心站 岛式
21
9
11
购物公园站 岛式
13
0
0
香密湖站
岛式
9
0
0
车公庙站
岛式