中国青藏铁路高档客车康尼塞拉门资料
25型系列客车
25型客车25型客车是中国铁路第三代主型客车。
25型客车是用于中国铁路的车长为25.5米的铁路客车。
25型客车有为多个系列。
20世纪90年代开始逐渐替代22型客车系列，用于干线长途列车和各大城市之间特快列车，成为中国铁路客车的主型产品。
25型客车最初于1967年开始试制生产。
1967～1969年试制了车长25.5米客车组也就是“轻快稳”客车组，车体材质为低合金钢，采用KZ系列转向架，构造速度为160km/h，各车均有空调，集中供电。
因当时转向架技术不成熟，使用中出现不少问题。
1978～1985年铁道部科技规划中研制车长25.5米客车，车体为无中梁，平直墙结构，材质是耐候钢，采用209型转向架，构造速度为160km/h，发电车集中供电，1980-1981年投入运用。
1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求，使用206型转向架，构造速度为140km/h，用于京广线列车，这批车由于不符合要求并不成功。
此后，1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。
自1990年代开始，根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型客车投入运营。
25型客车系列车体长25.5m，车体宽度3.105m，车体高度4.433m，通过最小曲线半径145m。
25型客车系列结构上的特点有：车体为全焊接结构，由底架、侧墙、端墙和车顶组成。
车体钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢（耐候钢）制成。
车体结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构，其中底架、侧墙和车顶形成一个封闭筒形结构，承载特点为整体承载结构，底架采用无中梁结构。
各系列车型（除部25B型外）设有车顶单元式空调装置，集中供电。
安装单元式铝合金车窗，采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡以及密封式风挡。
构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；定员比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低。
25型客车系列除了最初试制性铁路客车以外，主要型号有25A型、25B型、25C型、25DT型（含国产第一代200km/h高速客车）、25G型、25Z型、25K型、25T型。
康尼公司
铁路客车塞拉门设计技术概要
铁路客车塞拉门设计技术作者贾贵敢内容提要: 本文叙述了铁路客车塞拉门的发展过程及其在车辆中的应用情况,重点介绍了客车塞拉门的设计原则、设计步骤、设计要点,并对25G、25T型客车塞拉门的结构、功能、原理作了介绍,对客车设计将有积极的帮助。
※※※1 概述随着列车运行速度的提高及车辆制造工艺水平的飞速发展,传统的普通折页门逐渐淘汰,取而代之是国外的塞拉门。
自20世纪90年代中期我国引进塞拉门以来,经过几年的消化吸收,现国产塞拉门已大量应用于铁路客车上。
现有国产塞拉门有以下几种:a 用于25T型客车及160Km/h速度级各动车组上的电控气动塞拉门。
此类塞拉门基本为仿制第1批进口塞拉门,结构型式及基本性能与原进口产品近似。
b 用于国产200Km/h动车组上的电控气动塞拉门。
此类塞拉门主要针对国产200km/h动车组设计,例如“先锋号”、“中华之星”等,相对于第一批进口塞拉门其断面型式进行了重新调整,增加了锁闭点,脚蹬踏板结构根据相应站台高度进行了重新设计。
c 手动塞拉门。
此类塞拉门主要应用于25G型客车,它在电控塞拉门的基础上取消了电控气动装置及翻板脚踏装置并加装了锁闭定位装置。
d“和谐号”200km/h引进动车组客车塞拉门。
“和谐号”200km/h引进动车组客室塞拉门采用从国外原型引进或合资生产。
CRH1型由上海法维莱交通车辆设备有限公司生产(引进德国技术,侧门系统为充气密封塞拉门。
CRH2型由常州今创集团有限公司生产(引进日本技术,客室侧门系统为单开内藏拉门。
CRH3及CRH5型由IFE-青岛威奥轨道车辆门系统有限公司生产,客室侧门系统为电控电动塞拉门。
2 设计步骤2.1设计依据《技术规范》对塞拉门的有关规定;总体设计及要求(通过高度、通过宽度,适应站台、单开或双开;相关技术标准的规定(铁道部技术政策、国内相关标准、UIC562、UIC566,EN14752等国际标准;同类塞拉门设计。
2.2 设计方案确定按总体设计要求明确如下要素:——通过宽度和高度;——适应站台高度;——单开或双开;——密封性;——门罩打开的方式;——机构的安装方式;——下部踏板或翻板的型式;——车门强度;——车门控制;——车门锁闭及紧急操作装置;——模块化程度。
2020年中国青藏铁路高档客车康尼塞拉门资料参照模板
中国青藏铁路高档客车外侧塞拉门High-grade cars for Chinese Tibetan railwaysOutside sliding-plug door目录1 概述 (5)2 扭紧力矩 (5)3 检查门框结构尺寸及技术要求 (5)4 安装上压条组件、后压条组件及前压条 (5)5 安装下滑道及撞块 (7)6 安装门框前侧橡胶密封条 (9)7 安装驱动机构 (9)8 门扇安装及调整 (10)9 门锁安装及调整 (13)10 保险锁锁挡安装 (13)11 辅助锁的安装及调试 (13)12 辅助塞紧机构的安装及调试 (13)13 翻转脚蹬机构安装 (14)14 内操作装置、外操作装置及手控开关装置的安装 (15)15 气动系统安装 (19)16 电气系统的安装及调试 (19)17 初始润滑 (37)18 电控状态下的动作调整 (37)19 带防冻装置的防护罩的安装 (39)20 检验门的锁闭和密封功能 (40)21 附：MS720CP电控气动塞拉门安装调试验收标准 (41)22 附：门控制单元器件明细表 (42)23 附：易损易耗件明细表 (44)1概述本说明书详述了如何根据图示要求安装和调试车门系统及注意事项。
需备有下列粘结材料：*乐泰243螺纹锁固胶（用于螺纹的防松紧固）。
*乐泰495粘结剂（用于橡胶件粘结剂）。
*黑色玻璃密封胶（用于门框与车身的密封）。
★所有紧固件必须在部件调试完好后，用乐泰243螺纹锁固胶防松紧固。
本说明书所述各个零件和各种操作都遵照康尼公司的规定。
本说明书所述各零部件序号可供左、右门使用（见图1-1）。
左、右门的定义是从车辆的内侧来观测的：即人站在车内（或门内）面向车门，门开启方向向左就是左门，门开启方向向右就是右门。
下面的装配说明是针对单扇式气动塞拉门的右门来说明的，左门的装配按照和右门相同的过程进行。
2扭紧力矩注意：装配和调节工作时，必须注意螺纹紧固所要求的力矩。
塞拉门系统特点及正线运用情况介绍
塞拉门系统特点及正线运用情况介绍摘要：城轨车辆电动塞拉门系统通常有齿带传动和螺杆传动两种传动方式，本文介绍了齿带传动塞拉门的主要特点，齿带传动与螺杆传动相比的优势，以及天津地铁2号线采用的齿带传动塞拉门的使用情况。
关键词：城市轨道车辆、塞拉门系统、齿带传动车门系统作为城市轨道车辆的重要部分在车辆的运营中扮演着非常关键的角色。
地铁线路站距短、运量大的特点决定了客室门在频繁开闭的同时还要随时承受大客流的冲击，因而容易导致门控电气元件以及机械零部件的故障，在威胁车辆运营安全的同时还会对正线列车的运营秩序造成影响。
1、电动塞拉门特点城市轨道车辆的车门种类较多，按照开启方式区分主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种形式；按照驱动方式区分又有电气风动门和电控驱动门两种类型；按照传动方式区分也可分为齿带传动和螺杆传动两种形式。
塞拉门在开启时移动到侧墙的外侧，关闭时车门外表面与车体外墙成一平面，这不仅使得车辆外形美观，而且有利于减小列车在高速行驶时的空气阻力，降低空气涡流产生的噪声，便于车体外墙的清洗。
此外，塞拉门还具有良好的密封性能，可以屏蔽噪声，降低客室空调的能耗。
电控驱动门相较电气风动门减少了额外的风路管道，避免了在运行过程中可能会出现漏风等问题。
另外，电控驱动门由于采用电机进行调速，因此在车门开关速度方面较电气风动门更容易控制[1]。
天津地铁2号线客室侧门采用双扇电动塞拉门的形式。
车门的电控电动装置采用微处理器控制的电动机驱动装置。
双扇电动塞拉门的中央电气驱动通过一个直流电机来实现。
该电机与一组行星齿轮减速机相结合带动导向部件和齿轮驱动轮从而使门运动。
2、齿带传动的基本原理及特点齿带传动是指自动门系统的左、右两扇门页分别通过齿带夹板与齿带两侧相连，齿带两端有齿带轮架，使得齿带形成一个闭环；通过驱动元件的驱动，使齿带绕着齿带轮做旋转运动，同时带动两扇门页做相反方向运动，达到两扇门页同步运动的状态。
齿带传动主要的部件为齿形同步带——同步带背衬钢丝。
CRH380B型动车组塞拉门动作原理及故障案例分析
CRH380B型动车组塞拉门动作原理及故障案例分析摘要：我国高速动车组中车门的结构主要为塞拉门，由于动车组运行速度快的特点，其气密性要求较高。
作为乘客上下列车的主要通道，也是使用频率较高的部件，要求其具有较强的稳定性、可靠性。
同时也是列车发生火灾等灾害时的主要逃生通道，所以动车组车门的维护与检修也直接影响着乘客的乘车安全和舒适性。
关键词： CRH380B动车组塞拉门；动作原理；故障案例；前言：塞拉门系统是动车组的重要组成部分，是保障列车安全运行的重要环节，塞拉门系统的车门状态信号串联在整车安全回路中，若做为信号源的行程限位开关发生故障，则列车无法判断车门的状态信息，会造成列车无法启动、晚点等故障目前塞拉门系统故障占到所有运营故障的８～１２％左右。
一、CRH380B型动车组塞拉门结构动车组塞拉门系统主要由门框组成、侧立集成组成、门扇、承载驱动机构、门控系统、紧急解锁装置及内操作装置、外部操作装置、站台补偿器和电气部件。
动车组通过列车网络信息系统对全列车车门进行集控，列车网络 WTB 将车门集控指令信息、车门状态信息等传送到每个车门的电子门控器 DCU ，DCU 通过控制电磁阀，使主锁、辅助锁解锁或锁闭车门。
车门的驱动单元采用直流电机驱动，门控器在满足条件后，通过控制驱动电机进行正向转动和反向转动，实现开门和关门动作。
二、CRH380B型动车组塞拉门动作原理1.主锁动作情况。
主锁，是塞拉门的主要锁闭装置，而且还要承担关、开门信号的接收与发送。
车门主锁组件是一个电控气动的部件，是车门开闭的主要动作部件，其动作情况由电路和气路一起控制实现车门的解锁或锁闭。
在开门过程中，当按动开门按钮，通过门控电路向电子门控器ＤＣＵ发出开门请求，此时门控器ＤＣＵ发出信号控制辅助锁电磁阀使气缸排气，活塞收回，释放辅助锁到位开关。
满足开门条件后，通过携门架带动门扇开门。
在关门过程中，当按动关门按钮，通过电路向电子门控器ＤＣＵ发出关门请求，电机驱动丝杠旋转，携门架带动门扇关闭。
青藏铁路资料
青藏铁路资料青藏铁路资料青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。
该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。
其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。
青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。
其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。
青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。
2006年7月1日正式通车运营。
一期工程：在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。
这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。
青藏铁路一期工程东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。
1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。
铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。
17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。
截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。
这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。
随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。
经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。
去年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。
工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。
扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。
青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和翔实的技术资料。
西格段于2007年开始进行复线建设，预计2012年完工。
青藏铁路的资料 (2)
青藏铁路的资料1. 简介青藏铁路是连接中国青海省西宁市和西藏自治区拉萨市的一条铁路线。
全长1956公里，是世界上海拔最高的铁路线，也是中国铁路网中的重要组成部分。
青藏铁路穿越高山峻岭、大江大河和广袤无垠的草地，是一项建设壮丽的工程。
2. 历史•1954年：中国开始对青藏铁路进行初步勘测。
•2001年：正式动工建设。
•2006年：全线贯通。
•2007年：正式通车。
3. 工程背景3.1 地理条件青藏铁路穿越了高海拔的青藏高原，经过了大量的峡谷、河流和山脉，地质条件复杂。
这对工程建设带来了极大的挑战。
3.2 环境保护青藏高原是世界上最脆弱的生态系统之一，工程建设必须高度关注环境保护。
在施工过程中，采取了一系列措施来减少对环境的影响，包括植被恢复、生态监测和废水处理等。
4. 技术特点4.1 高寒条件下的施工青藏高原气候寒冷，施工条件恶劣。
工程团队克服了高寒、缺氧等极端条件，采用了特殊的施工技术和设备，确保工程的顺利进行。
4.2 高海拔线路设计青藏铁路在设计过程中考虑了高海拔的特殊条件，包括轨道、桥梁和隧道等方面。
特殊材料的使用、轨道架设和桥梁设计都经过了详细研究和测试。
4.3 全线铁路通信系统青藏铁路建设了全线的铁路通信系统，包括信号设备、通信设备和调度系统。
这些设备保证了安全和运营的正常进行，并提高了列车运行的效率。
5. 经济和社会影响5.1 经济效益青藏铁路的修建不仅连接了中国内地和西藏地区，还促进了贸易和旅游业的发展。
铁路的通车使得货物运输更加便捷，降低了运输成本，推动了青藏地区的经济繁荣。
5.2 社会影响铁路通车改变了当地居民的出行方式，提高了居民的生活水平。
同时，青藏铁路也提供了就业机会，促进了当地就业率的提升。
6. 旅游价值青藏铁路经过的景点和风景名胜使其具有很高的旅游价值。
铁路沿线有着壮丽的高山峡谷、湖泊和草原，吸引了大量的游客。
此外，铁路本身的建设和设计也成为了一种旅游景观。
7. 展望青藏铁路在连接青海和西藏地区之外，还为中国与西南亚、南亚和东南亚等地区的经济合作提供了便利。
铁路客车电控气动(手动)塞拉门课件
contents
目录
• 塞拉门简介 • 电控气动塞拉门 • 手动塞拉门 • 塞拉门的应用与案例分析
CHAPTER 01
塞拉门简介
塞拉门的定义与特点
塞拉门的定义
塞拉门是铁路客车的一种车门， 具有塞和拉两种动作功能，属于 折页门类型。
塞拉门的特点
塞拉门具有结构紧凑、密封性能 好、开度大等优点，能够满足铁 路客车高速运行的要求。
驱动装置
电控气动塞拉门的驱动装置包括气动 马达和传动机构，用于实现门的开关 动作。气动马达通过压缩空气驱动， 具有高效、稳定的优点。
电控气动塞拉门的控制原理
电气控制
电控气动塞拉门的开关动作通过 电气控制系统进行控制。控制系 统接收操作指令，根据指令控制 气动马达和相关元件的工作，实
现门的开关动作。
缺点
电控气动塞拉门的制造成本较高，且需要定期维护和保养。 同时，由于涉及到电气和气动系统，存在一定的故障风险。
CHAPTER 03
手动塞拉门
手动塞拉门的结构01源自020304
门框
用于固定门的主要结构，通常 由金属材料制成。
门扇
可移动的部分，通常由玻璃或 金属材料制成。
门锁
用于固定门扇，防止其打开或 关闭。
气动控制
气动控制系统负责提供压缩空气 ，驱动气动马达和气动控制阀。 压缩空气在系统中通过各种阀门 和管道的控制，实现门的开启和
关闭动作。
安全保障
电控气动塞拉门配备有多种安全 保障措施，如防夹功能、未关门 提示和紧急解锁功能等，确保乘
客的安全。
电控气动塞拉门的优点与缺点
优点
电控气动塞拉门具有操作简便、开关速度快、密封性能好和 安全可靠等优点。此外，由于采用电气控制，可以实现智能 化管理，提高铁路客车的运行效率。
康尼塞拉门系统介绍演示文稿
乘客入口门概况 General Situation of Passenger Access Door
乘客入口门产品规格 Product Specification of Passenger Access Door
门系统类型/Door system type 驱动类型/Drive type 传动机构/Driving mechanism
锁闭装置/Locking device 解锁装置/Unlocking device 门控制单元/Door control unit 门扇下部导向/Bottom guiding of Door leaf
门扇玻璃/Door leaf glass
双开塞拉门/Double-leaf sliding plug door 直流无刷电机/DC brushless motor 丝杆/Driving screw 无源锁闭装置/Unpowered brake 旋转把手式装置/Rotating handle device EDCU 滚轮摆臂装置/Roller swing arm device
采用标准 The Adopted Standard
EN 147527 EN50121-3-2 EN 50155 EN 50126 EN287 EN 50128 DIN6700-2
DIN5510-1 ISO140-3 ISO 4578 TB/T3021 TB/T3034
铁路系统运用 – 车辆门系统/Railway applications-Door system for rolling stock.
3500N作用在1扇门的整个表面上5分钟： 没有永久变形 3500N exerted on the whole door leaf on single door leaf for 5 minutes: No permanent deformation.
列车种类——南车客车
客车时速200公里轨道检测车发布时间：2008-07-10200km/h轨道检测车，是专门用于检测高速铁路轨道和路基安全技术参数，确保高速列车行车安全的重要装备。
由南车南京浦镇公司研制。
该车通过引入国际先进的RAMS管理模式，实现了六大系列十几项技术创新和突破：采用新型密封塞拉门和贴接式窗带；为改善车内空气质量，增加了空调压力保护装置；司机楼采用流线型结构设计，空调机加装导流装置，提高了车辆的空气动力学性能；车辆布线全部采用模块化线槽，实现车内所有水电气管线集成化，提升了安全可靠性。
该车还增设了污水收集箱，车内设备和装饰材料生产组装模块化，并采用该厂引进消化国际先进技术生产的高性能转向架。
青藏铁路客车2008-07-09发布时间：青藏铁路是世界上海拔最高线路最长的高原铁路，其特殊的地理条件给机车车辆研发制造提出了许多特殊的高性能要求。
青藏铁路客车项目是国家重大技术装备研制和重大产业技术开发项目。
相比平原旅客客车，青藏铁路客车有许多独特的自主创新成果。
许多先进技术为世界首创。
比如在列车上首创了制氧系统；绿色环保的独特设计，列车首次实现了“零排放”；列车独有的大功率高原发电车；高可靠性的电气系统以及特有的防紫外线、防风沙措施等等。
2006年6月，南车四方机车车辆股份有限公司承担的169辆青藏铁路客车全部交付用户并在2006年7月1日青藏铁路正式通车时上线运营。
25T型客车发布时间：2008-06-0625T型客车是为满足中国铁路第五次大提速而设计制造的,它吸收了多年来25型准高速客车、提速客车的设计制造技术及运用经验，同时采用近几年来研究的新技术。
车辆的设计制造贯彻先进、成熟、经济、适用、可靠的方针，遵循标准化、系列化、模块化、信息化的原则。
1、具有良好、可靠的安全性。
采用了先进成熟的CW-200K及SW-220K转向架，整列车设安全行车监控系统，车下悬吊装置均采用安全防护设施。
2、以人为本的人性化设计。
铁路客车电控气动(手动)塞拉门解析
侧门，揿下开门按钮，左侧车门打开。
2）开右侧门
车门处于关闭状态，选择开右侧
门，揿下开门按钮，右侧车门打开。
集控关门：
车门处于开启状态，揿下关门按钮，整列车门关闭。
集控
5. 故障诊断及处理办法
1。电控系统的自诊断功能：电控系统常见故障通过系 统自诊断在状态指示灯上显示如下表所示：
2
电控气动
3
集控气动
有电有气 有电有气
开关门的操作 方法
当门系统无电无气时，MS730CP5A电控气 动塞拉门可用如下方法实现门的开、关。
开门：用专用三角钥匙按紧急解锁装置（或外操作装置） 标记上箭头所指方向（顺时针）转动装置上的三角头转轴 约45°实现解锁后，用手拉动门扇即可实现开门。
注意：手动开关装置经紧急解锁后应及时复位。注：操 作者虽进行了解锁操作，但如遇非正常情况松开钥匙后仍 不能拉动门扇，此时操作者可一手进行解锁操作，同时另 一手拉动门扇即可将门打开。
电控开/关 门
➢车门再现故障，锁闭隔离锁，将车门隔离，该 车门的状态不影响集控“门未关到位”指示灯的 正常指示。
➢隔离锁锁闭后，集控操作信号，单门操作信号 均被屏蔽。
➢隔离锁锁闭后，门控系统保持关闭状态。
车门的开/关服从“集控优先”原则。开/关门过程中，蜂鸣 器会提示。
集控开门： 1）开左侧门
车门处于关闭状态，选择开左
160km/h
300mm～1200mm 4.5bar～9bar DC110V （波动范围－20%～＋10%）
DC24V （波动范围－5%～＋5%）
振动条件符合TB/T 1335-96《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》 的要求
2.2主要结构尺寸 净开度 门框尺寸
CRH6F型城际动车组双开塞拉门关键技术研究
137中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2020.12 （上）CRH6F 型城际动车组定位为新经济结构下的一小时都市圈，相对地铁车辆具有运行速度快、加速快、编组灵活、载客量大等特点，门系统开度大选用双开塞拉门系统，由于CRH6F 型动车组需要考虑正线与200Km 等级列车交会，因此，气密性要求车厢内气压最高可充至5200Pa ，从4000Pa 降至CRH6F 型城际动车组双开塞拉门关键技术研究王辉（南京康尼机电股份有限公司，江苏 南京 210038）摘要：本文研究适用于CRH6F 型（160Km/h）城际动车组双开塞拉门的关键技术研究，主要是密封结构、锁闭技术。
在传统城轨双开塞拉门基础上进行这些改进，提高了门系统的可靠性、安全性，同时，乘客舒适性有了显著提高。
关键词：城际双开塞拉门；密封结构；锁闭技术中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2020）12（上）-0137-021000Pa 时间大于50S 。
相对于城轨双开门系统，需要解决车门的锁闭技术、密封技术及舒适性（隔音隔热性能）。
1 关键技术1.1 密封技术CRH6F 型城际动车组定位作为城际快速列车，载客量大，如果在保修期内出现质量问题，最常规的处理方法便是基础设施建设办公室将整个工程的情况通知智能承包商和总承包商。
然后，行业再安排适当的员工或通知专业制造商前来维护保养该系统。
此种反馈机制时间较长，维护周期也较长，医院用户对该系统的科室评价较高。
为了使维修水平处于一个较高的状态，那么，就要做好相关的工作。
第一，优化管理主体。
智能化工程竣工验收后，医院相关职能部门将按照分工范围带回各自的子系统，直接负责维护管理，不再由基建办移交，因为用户部门通常还是会通知相关职能部门去处理系统。
第二，为了提高应急处置的有效性，总包商可以被授权，直接通知专业厂家进行维修。
关于青藏铁路的介绍
关于青藏铁路的介绍
青藏铁路，全称为青藏高原铁路，是连接中国青海省西宁市和西藏自治区拉萨市的一条高原铁路。
青藏铁路是世界上海拔最高的铁路，全长1956公里，被誉为“世纪工程”。
青藏铁路的建设始于2001年，于2006年7月1日正式通车。
整个铁路线路起于西宁市，经过青海湖、昆仑山脉、唐古拉山脉、那曲地区，最终抵达拉萨市。
青藏铁路穿越的地理特点十分复杂，横跨高山、高原、河流等多种地形地貌，其中包括海拔超过5000米的唐古拉山隧道和海拔5072米的唐古拉山站，以及横跨海拔4700米的扎什伦布寺桥等。
青藏铁路的建设对于西藏地区的经济发展和民生改善起到了重要的推动作用。
它不仅使西藏地区与内地交通更加便捷，也促进了西藏地区的旅游业和物资流通，改善了当地居民的生活条件。
同时，青藏铁路也成为了旅游景点之一，吸引了大批游客前来观光。
青藏铁路的建设也面临了许多挑战，如高海拔、恶劣气候、脆弱的地质环境等。
为了克服这些困难，建设者采取了许多创新的工程技术，如高海拔施工技术、寒区铁路建设技术等。
青藏铁路的建设不仅是一项技术壮举，也是中国对西藏地区的一项投资和发展举措。
CRH380B动车组塞拉门结构原理分析
CRH380B动车组塞拉门结构原理分析作者：张配刘莉邵千城来源：《时代汽车》2021年第22期摘要：随着列车速度的提高，我国高速列车均采用电动塞拉门，它具有密封性能好、不占用车内空间、锁闭机构安全可靠等功能。
CRH380B动车组塞拉门结构复杂，本文主要介绍塞拉门的结构组成及工作原理，希望对塞拉门教学人员有所帮助。
关键词：塞拉门结构组成工作原理Analysis on the Principle of Sliding Plug Door Structure of CRH380B EMUZhang Pei Liu Li Shao QianchengAbstract：With the increase of train speeds， all high-speed trains in our country use electric sliding plug doors， which have the functions of good sealing performance， no space in the car，and safe and reliable locking mechanism. The plug door of CRH380B EMU has a complicated structure. This article mainly introduces the structure and working principle of the plug door， hoping it will be helpful to the teaching staff of the plug door.Key words：sliding plug door， structural composition， working principle1 引言塞拉门是乘务人员和乘客进入车内的通道，每节车左右各一扇或两扇，布置在每节车的端部或中部。
康尼塞拉门的工作原理
康尼塞拉门的工作原理康尼塞拉门是一种常见的自动门系统，它运作起来非常简单而高效。
它的主要原理是利用一个带有可滚动齿轮的传输带，将门扇从一个位置移动到另一个位置，使人们能够自由进出某个区域。
康尼塞拉门由多个组件组成，其中包括电机、齿轮系统、传送带和控制器。
首先，电机是康尼塞拉门最重要的组件之一。
这个电机负责提供动力，驱动齿轮系统和传输带的运动。
它通常经过精确的设计和计算，以确保门的平稳运行。
齿轮系统是康尼塞拉门非常关键的部分，它由一系列的齿轮组成，这些齿轮彼此之间以特定的方式连接。
当电机开始工作时，它会通过一个齿轮转动另一个齿轮，最终将转动作用于传输带上。
传输带是康尼塞拉门的核心，它被用作门扇的支撑和移动装置。
传输带通常由耐磨材料制成，在门扇的两侧运行，并与齿轮系统连接。
当电机带动齿轮系统时，传输带会启动并开始移动门扇。
这种设计使得康尼塞拉门能够快速、无缝地打开和关闭。
另外，控制器是康尼塞拉门的智能部分。
它用于监控门扇的位置和状态，并根据外部命令和传感器的反馈来控制电机的工作。
通过控制器，康尼塞拉门能够实现自动化操作，如根据人员流量调整开关门速度、设定延迟关闭时间等。
康尼塞拉门的工作原理使其在许多场景下具有广泛的应用。
例如，在商场、机场、酒店等公共场所，康尼塞拉门可以提供便利的通行方式，改善人流控制和安全性。
此外，康尼塞拉门还可以应用于工业生产线上，用于自动化运输和分拣物品。
综上所述，康尼塞拉门的工作原理简单而高效。
它通过电机、齿轮系统、传输带和控制器的协作，实现门扇的自动移动。
康尼塞拉门在提高人们通行效率、降低人力成本、提升安全性方面都有很大的优势，因此在现代生活中被广泛应用。
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中国青藏铁路高档客车外侧塞拉门High-grade cars for Chinese Tibetan railwaysOutside sliding-plug door目录1 概述 (4)2 扭紧力矩 (4)3 检查门框结构尺寸及技术要求 (4)4 安装上压条组件、后压条组件及前压条 (4)5 安装下滑道及撞块 (6)6 安装门框前侧橡胶密封条 (7)7 安装驱动机构 (7)8 门扇安装及调整 (8)9 门锁安装及调整 (11)10 保险锁锁挡安装 (12)11 辅助锁的安装及调试 (12)12 辅助塞紧机构的安装及调试 (13)13 翻转脚蹬机构安装 (14)14 内操作装置、外操作装置及手控开关装置的安装 (15)15 气动系统安装 (19)16 电气系统的安装及调试 (19)17 初始润滑 (37)18 电控状态下的动作调整 (37)19 带防冻装置的防护罩的安装 (39)20 检验门的锁闭和密封功能 (40)21 附：MS720CP电控气动塞拉门安装调试验收标准 (41)22 附：门控制单元器件明细表 (42)23 附：易损易耗件明细表 (44)1概述本说明书详述了如何根据图示要求安装和调试车门系统及注意事项。
需备有下列粘结材料：*乐泰243螺纹锁固胶（用于螺纹的防松紧固）。
*乐泰495粘结剂（用于橡胶件粘结剂）。
*黑色玻璃密封胶（用于门框与车身的密封）。
★所有紧固件必须在部件调试完好后，用乐泰243螺纹锁固胶防松紧固。
本说明书所述各个零件和各种操作都遵照康尼公司的规定。
本说明书所述各零部件序号可供左、右门使用（见图1-1）。
左、右门的定义是从车辆的内侧来观测的：即人站在车内（或门内）面向车门，门开启方向向左就是左门，门开启方向向右就是右门。
下面的装配说明是针对单扇式气动塞拉门的右门来说明的，左门的装配按照和右门相同的过程进行。
2扭紧力矩注意：装配和调节工作时，必须注意螺纹紧固所要求的力矩。
螺栓扭矩的规定等级为8.8或A2-70（摩擦系数=0.14，轻微涂油）7安装驱动机构7.1安装驱动机构将支承架用4个M10×25的六角螺栓、弹簧垫圈及大垫圈连接到车体上，初装时在支承架和车体间达到要求。
8.2.2门扇高度的调整门扇上边缘和上门框边缘间距离应为8.5±2mm（见图8-5），其调整是通过调节2个M8×55的六角头螺栓，升降整个驱动机构来实现的；但须保证携门架和下支架上的尼龙滚轮在全程范围内不脱出上、下滑道，亦不能触及滑道的槽底，调整完毕后应将调整螺栓M8×55上的螺母和4个M10×25的紧固螺栓加乐泰243螺纹防松胶后紧固防松。
（注：在调节门扇高度的过程中，可根据需要适当调节携门架上尼龙滚轮的高度位置，待门扇高度调整合格后应将尼龙滚轮位置调整至图示7mm尺寸，拧紧螺母M20X1.5）手动将门开到最大位，调节缓冲头碰到车体后门框，再调出1～2mm的距离，以手动将门开到最大位时，气缸活塞不撞击气缸盖为合适。
9门锁安装及调整9.1门锁安装安装门锁50部件时，先将锁舌从锁体上拆下（见图9-1），再将调节器装入锁体（见图9-2）。
锁体与车体之间预加5个锁体调整垫片，用4个M10×35内六角螺钉、大垫圈及弹簧垫片将锁体固定在车体上。
13.2检查踏脚板的位置及是否可自由转动，如有不妥，可通过调整垫板使其可自由转动，通过调整M10×30螺栓及螺母使踏脚板放下时刚好处于水平位置。
线盘、夹头。
将另一根钢丝绳浇锡端如图14-1所示依次穿过锁拨爪、锁体内调节器、套管、外操作装置支架上的带锁紧调节器直至外操作装置拉线盘及夹头。
14.4钢丝绳的调节及夹紧将锁叉旋至二级锁闭状态，调节钢丝绳长度，使衬套与拨爪的V形槽间有约2-3mm间隙。
拧紧夹头上的螺钉，夹紧钢丝绳。
拧紧外操作装置上的夹头螺钉，夹紧钢丝绳。
将外操作装置和橡胶密封垫用M6×16的十字槽半沉头螺钉安装到车体上。
用三角钥匙操作手控开关装置、外操作装置，应能使拨爪旋转并解锁，转动锁叉时，拨爪在扭簧作用下应能使锁叉定位于二级锁闭状态。
用三角钥匙操作手控开关装置、外操作装置，其上微动开关发出闭合声时，锁上拨爪无转动，亦即拨爪的被牵引转动应滞后于微动开关的闭合，可通过调整微动开关的位置来实现。
反复操作，确认达到上述功能后将紧固螺钉逐个涂上螺纹锁固胶拧紧。
15气动系统安装★接通门气路系统前，必须将车辆的供气管路中的灰尘、杂质通过排气方法清除干净，使压缩空气洁净。
同时，在主管中必须加装过滤阀，否则会影响门系统的运行与寿命。
根据门系统气路原理图安装管件（见图15-1）。
要求管件排列整齐有序。
各气动元件的安装位置应符合图15-2所示要求。
（注意所有螺纹联接处都应密封，可用乐泰243螺纹锁固胶密封，不能漏气）16电气系统的安装及调试16.1门控系统的安装与调试MS720CP电控气动塞拉门选用康尼公司MK0411塞拉门电控系统。
其主要功能有：三角钥匙内、外电控开关门；紧急情况下的手动控制；脚蹬翻板控制、指示；系统自诊断状态指示；防挤压；保险锁隔离控制信号、接受和输出集中控制信号、车速≥5Km/h时自动关门、与车辆计算机通讯实现监控等功能。
电控气动方式必须按本章所述要求进行安装及调试。
控制顺序图请见MK0411-96001。
16.1.1电控原理如图MK0411-90001（共4张）所示。
16.1.2各电器元件安装位置如图MK0411-90002所示。
各元器件具体安装位置与尺寸参照总装配图。
16.1.3各元器件的安装、调试及技术要求。
各元件的互联见图MK0411-91001、MK0411-91002，除外操作开关外的所有开关、传感器、指示灯的连接线出厂前已接好，装车时将引出线直接接到气路组件的端子排上。
16.1.3.1控制系统电器安装底板：控制系统的核心，是由门控器、电源保护、电源转换、接线端子等元件组成。
每节车箱分别在一位端、二位端各设一套控制系统。
每个控制单元分别控制一位端或二位端左、右两个车门。
各控制按钮和开关信号分别接到控制箱的输入、输出信号端子排上。
具体接线请见图MK0411-92001/1、MK0411-92001/2。
电器安装板安装在车辆塞拉门控制箱内(电器安装底板外形尺寸及布线示意见图MK0411-90003) 。
注意：一位端和二位端的门控系统在出厂前已区分，在底板上有标识，安装时请注意正确安装控制系统的输入电源额定值DC110V/2A －30％～＋25％门控器16.1.3.2保险锁(隔离锁)：保险锁采用行程开关，①②系统处于开门状态时，压下保险锁开关时间大于0.5秒，门扇执行关门动作，系统切换为关门状态；压下保险锁开关时间小于0.5秒，门扇不动作。
c 线号要求清晰、准确，不允许脱落和混淆。
d 接线排卡线要牢固。
c 开关连接线要求下垂低于开关，以避免冷凝水顺连接线流入开关。
16.1.5调试16.1.5.1注意事项：a.在接通电源前应检查电源正负极、电源电压、接地线及输入/输出导线的连接情况。
电源线、直流输入线的错误连接、电源间的短路以及输出导线的短路都会严重损害控制系统。
b. 如果测试耐压值，应断开控制器的输入输出导线和电源电缆。
c. 在关闭单车控制器电源后，要注意是否有集控信号。
集控信号电压为DC24V。
16.1.5.2控制功能的检查：a控制系统上电，门控器上的5VDC指示灯亮，门系统自动执行关门一次，保持关门状态；b用三角钥匙操作内操作装置或外操作装置，原来关闭的门应打开，再次动作后,开着的门应关闭;c门在关闭过程中，施加100～150N的阻力，门应自动返回，延时10秒后，门重新自动关闭；d门锁到位且脚蹬收到位后，状态指示灯灭，保险锁未锁闭，状态指示灯闪烁；e锁闭保险锁，状态指示灯灭，此时不能开关门，所有控制开关不起作用；f系统有电时，紧急解锁装置实行解锁后，开关门电磁阀断，这时可手动开/关门，同时，蜂鸣器一直长音报警，直至紧急解锁装置复位，复位后自动执行关门一次。
g模拟车速≥5Km/h信号，当车速≥5Km/h时，门自动关闭，关闭过程中如遇障碍，门停在原处，5秒后继续关闭。
16.1.5.3状态检测与指示a开／关门，蜂鸣器以短促音提示；bc控制器LED ERROR（左门）和O/C（右门）显示故障信息3秒钟重新闪烁，直至故障排除。
16.1.6故障诊断(在接线没有松动或异常的前提下做出的)。
16.2集控的电气安装与调试16.2.1集控布线的示意图参照图MK0411-90001第3张。
16.2.2集控的实现是通过集控箱、5根集控线和各车控制系统的组合连线来完成的。
集控箱原理图参照图MK0411-90001第4张。
16.2.3连接与电气要求16.2.3.1集控线与各车门控制系统的连线a TW4（或TW5）在同一车厢的一位侧与二位侧所接接线端子号相反，各车厢内集控线的布线与车外端39芯连接器插座一位侧、二位侧的线号定义请参照图MK0411-90001第3张；b集控连接器的过桥线芯截面为1mm2；c一位端与二位端门控系统出厂前已区分，控制系统内部门控器J1的37、38号端子接集控线时有区别：一位端的37、38号端子所接线对应为37→TW4、38→TW5；二位端的37、38号端子所接线对应为37→TW5、38→TW4；16.2.3.2电气安装技术要求输入电源：DC110V －30％～＋25％集控信号输出电压：DC24V16.2.4调试a集控上电后，打开钥匙开关，电源指示灯亮，系统处于集控操作状态；b当左/右侧选择开关在中间0位时，所有集控操作无效；c将左/右侧选择开关旋到开左侧门位置0.5秒后，10秒钟内揿下开门按钮大于0.5秒，左侧车门应打开；d将左/右侧选择开关旋到开右侧门位置0.5秒后，10秒钟内揿下开门按钮大于0.5秒，右侧车门应打开；e左/右侧选择开关在左侧或右侧位置0.5秒后，揿下关门按钮0.5秒以上，未关的车门关闭。
如果有门未关到位，则门未关到位指示灯亮。
可重新揿下关门按钮，已经关到位的门不动作，没有关到位的门重新打开后自动关闭，直到门关到位指示灯熄灭，证明列车所有的门已经关好。
f集控关门后，内、外操作不能开、关门，紧急解锁可以手动开、关门；只有在集控开门状态或集控系统断电的情况下才能通过内、外操作开、关门。
注：集控开门时，左/右侧选择开关必须先从0位旋到左（右）侧，在10秒内揿下开门按钮大于0.5秒，只能执行一次开门，如果需要第二次集控开门，需先将左/右侧选择开关必须先回0位再旋到要选择侧，才能有效操作；集控关门时，左/右侧选择开关从0位旋到左（右）侧0.5秒后，揿下关门按钮大于0.5秒，执行关门，在此条件下可以多次关门。
集控关门后，不能将左/右侧选择开关旋至0位，否则集控关门状态取消，可以单门操作。