“3·27”“勤丰128”轮触碰在建金塘大桥事故调查报告

“3·27”“勤丰128”轮触碰在建金塘大桥事故调查报告

1.事故概要

2008年3月27日0115时左右，台州籍多用途船“勤丰128”轮从镇海空载驶往天津途中，违规通过金塘大桥的非通航孔，船艏桅和驾驶台相继与金塘大桥非通航孔E19-E20桩位之间箱梁发生触碰，造成大桥该处（30°03′.5N、121°47′.2E）箱梁脱落并压臵于“勤丰128”舱面与驾驶台部位，桥墩局部受损，“勤丰128”轮艏桅断裂,驾驶台严重变形,雷达桅倒塌，4名船员死亡，构成重大等级水上交通事故。

2.事故经过

2008年3月22日中午，“勤丰128”轮载煤10000吨左右从秦皇岛开航驶往宁波镇海，25日凌晨通过舟山西堠门并于当日0445时抵野鸭山锚地抛锚。锚泊期间，船长张汉群上船与原船长李昌湛进行交接。

26日0340时，该船靠妥镇海10号泊位，开始卸货。

27日0025时，“勤丰128”轮卸空后离泊，艏吃水2.4米，艉吃水5.2米，当时船上存有重油26吨，轻油10吨，滑油6吨。

0037时，该船出甬江口，当时航向070度，航速约7节。

0055时，该轮驶出甬江口2海里左右，逐步调整航向至339度。

0059时，该轮定速，航速约14节。

0105时，该轮航向调整至355度。

0110时，VTS值班人员呼叫该轮，询问其船长是否在驾驶台。

0114时左右，该轮主机减速至前进一，速度下降到10节左右。

0115时左右，该轮艏桅及驾驶台先后与金塘大桥触碰，当时航向约360度，航速10节左右。金塘大桥E19-E20桩位之间箱梁脱落后压臵于该轮舱面和驾驶台部位，“勤丰128”轮停止前进。

3.事故原因分析

3.1“勤丰128”轮使用未经改正的海图，错误设计计划航线是事故发生的重要原因。调查发现大桥主通航孔及相关导航标志已于2007年2月1日0时起正式启用，但船上本航次使用的图号为13381的2005版航用海图未按照海军航保部或海事部门发布的航行通告进行相应修正，并标识出金塘大桥及其通航桥孔的位臵。本航次该船制定的计划航线偏离主通航孔近1海里，直接通过非通航孔。另外，舟山海事局曾于2007年11月14日对该轮进行了安全检查，安检报告开列的缺陷中包括“海图13399未改正”的项目，船公司及船舶对海事部门安检发现的海图没及时改正的缺陷未予以足够的重视并举一反三采取相应防范措施，致使本航次再次出现船上海图没有得到及时改正的情况。

3.2“勤丰128”轮在没有完全掌握金塘大桥通航条件的情况下，违规穿越大桥非通航孔，是导致事故发生的直接原因。鉴于事发当时航行值班人员全部死亡，根据船舶航迹及相关调查分析，有以下两种可能：一是该轮临近大桥时错误判断大桥桥面高度，误认为可以安全通过。但事实上该船艏桅高度2

4.4米，减去本航次艏吃水2.4米，艏桅实际高于水面约22米，驾驶台罗经甲板高度21.8米，减去本航次艉吃水

5.2米，实际高出水面约1

6.6米，出事桥段箱梁零水位高度不足18米，减去当时潮高2.92米，实际高度不足15.1米，该船显然无法正常通过。二是误认为该桥段未铺设箱梁，或者由于严重疏忽了望，未发现已铺设的箱梁，以为本轮可以从两桥墩之间安全通过。

综上所述，该起事故是由于“勤丰128”轮错误设计航线，在本轮水面以上高度大于桥梁净空高度的情况下，违规穿越金塘大桥非通航孔，导致船舶触碰大桥箱梁的重大水上交通责任事故。“勤丰128”轮应对该起事故负全部责任。

4.事故教训

4.1保持航海图书资料的最新有效以及依据最新有效的航海图书资料制定正确的计划航线是保障船舶航行安全的基本条件，航前安全措施的布臵和落实是关乎整个航次安全航行的重要环节。“勤丰128”轮因没有做好此方面的工作而造成触碰事故的教训发人深省。

4.2本起事故再次表明船员安全航行意识的重要性。在错误设计计划航线的情况下，如果船舶注意了望，及时发现桥梁，完全可以避免事故发生。

5．安全管理建议

5.1公司应加强内部安全管理，强化船员培训，提高船员安全意识，确保船员采取各种有效方式注意了望；加强对船员交接、航海图书资料改正以及航线设计与审核的检查指导，确保船舶航行安全。

5.2事发水域船舶交通量大，有关单位应研究大桥尤其是在建大桥的防撞措施和监管问题。

附件：“勤丰128”轮触碰大桥事故示意图

“勤丰128”轮触碰大桥事故示意图