CRH2动车组辅助变流器设计说明--解析
关于CRH2型动车组牵引变流器工作原理及常见故障分析
关于CRH2型动车组牵引变流器工作原理及常见故障分析作者:王洪涛来源:《中国科技博览》2018年第34期[摘要]本文介绍了CRH2型动车组动力单元中牵引变流器的结构及工作原理,动车组运用过程中常见故障,并详细介绍了故障处理方法。
[关键词]CRH2型动车组;牵引变流器;常见故障中图分类号:TD540 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2018)34-0033-01一、高压及牵引控制系统概述动车组由动车、拖车组成,其中动车含有牵引驱动系统,拖车不含牵引等高压系统。
动车组通过车顶受电弓将25kv、50Hz单相交流电引致牵引变压器,牵引变压器将单相交流电转化为牵引变流器及客室、风机、辅助控制用电设备等。
动力单元列车一般含有一台牵引变压器,每台牵引变压器供两台牵引变流器工作;每辆动车含有一台牵引变流器,每台牵引变流器驱动4台牵引电机。
牵引工况下,牵引变流器将接触网25kv、50Hz单相交流电转化为牵引电机所需电源,驱动牵引电机;制动工况下,牵引变流器将牵引电机转化的电能反馈给接触网。
牵引电机一般采用3相鼠笼型感应电机,牵引电机非传动端安装有速度传感器,传感器将采集的数据提供给牵引变流器及制动控制装置。
其中拖车通过轴端速度传感器采集速度信号,提供给本车制动控制装置。
二、牵引变流器工作原理牵引变流器包括主电路设备、控制电路、冷却系统组成,其中主电路包括电平脉冲整流模块、中间直流电路、三电平逆变模块、交流接触器、充电单元、继电器单元等;控制电路包括无触点控制装置、门极电源等;冷却设备包括主风机、辅助风机、热交换器等。
整流部分将单相交流电转化为中间直流电压,逆变部分将中间直流电压转化为三相交流电,供牵引电机使用。
2.1 整流部分整流部分包括单相3级PWM脉冲整流模块,其将牵引变压器二次侧电压1500V、50Hz整流成中间直流电压。
通过无触点控制装置的IPM选通控制,实现输出直流电压2600~3000V定电圧控制、牵引变流器原边侧电压电流功率因数1控制。
CRH2辅助供电系统1.18
一、概述
辅助供电系统具有以下特点
辅助供电系统的供电母线在动车组全列车贯通。 辅助供电系统的负载种类多,需要提供的电源规格多,布线 复杂。 辅助变流器向轻量化、小体积发展,近年均采用IGBT元件和 高频电力电子技术来提高效率和可靠性。 2
第三章 辅助供电系统
辅助供电系统功能
动车组是电力牵引列车,电力均来自AC25KV牵引供电电网,经 受电弓进入牵引变压器原边绕组,再由牵引变压器的次级绕组或主 变流器的直流环节进入辅助变流器。 辅助供电系统为空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、 空气调节系统、采暖、照明、旅客信息系统、控制、广播、列车无 线等设备提供电源。 上述负载要求辅助供电系统具有包括三相AC380V母线、AC220V 母线、DC110V母线等输出。
第三章 辅助供电系统
第三章 辅助供电系统
第一节 辅助供电系统构成与功能 一、概述 二、辅助供电系统工作原理 第二节 CRH2动车组辅助供电系统 一、概述 二、工作原理
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第三章 辅助供电系统
第一节 辅助供电系统构成与功能
辅助供电系统为动车组上除牵引动力系统之外的所有用电设备 提供电力,是动车组技术的重要组成部分,各型动车组的辅助供电 系统各有特色。
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第三章 辅助供电系统
牵引变流器直流环节辅助供电模式
CRH1动车组辅助供电系统工作原理示意图
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第三章 辅助供电系统
二、辅助供电系统工作原理 牵引变流器直流环节辅助供电模式 CRH5动车组 AC25kV高压电经牵引变压器降压后输入牵引变流器, 辅助供电系统由牵引变流器上的 3600VDC中间直流环节电 压供电,经过处理后得到三相380VAC 和24VDC两路电源。
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DC100V系统工作原理
CRH_(2A)动车组辅助变流装置介绍及故障分析
中 图分 类 号 : 6 . . 6 U2 6 2 5
C RH。型动 车 组是 由南 车 青 岛 四方 机 车 车辆 股 份
安全 , 同 时 也 暴 露 出 一 些 问 题 , 1为 武 汉 铁 路 局 但 表
C 型动 车组辅 助变 流器 近几年 运用故 障统 计 。 RH
从 以上统计 的 1 2起 故 障来 看 , 中运 用 保 养 不 到 其 位 2起 , 品本 身 质 量 问题 4起 , 载设 备 不 良引起 辅 产 负 助变流器 故 障 6起 , 起 这 些 故 障不 仅 有 设 计 上 的原 引
有 限公 司 生产 的 8编组 2 0k h交 流动 车 组 , 内配 0 m/ 车
A U 的负 载容量 ; P ③其 电路 采 用 I T元 件 设 计 , GB 电路 采用 I B G T单 相 变 频 +I B G T双 相 变 频器 的方 式 , 使用 12 0A, 7 0V 的 I B 通过 使 用 大 电流 、 0 1 0 G T, 高耐 压 元 器件 , 实现 了小型 化 、 量化设 计 。 轻
D2 1 5次 ( 北京 西一 汉 口) 行 途 中发 生 C H 5 0 运 R 0 1 0车 辅助 电源装 置故 障 ( 代码 1 5 , 3 ) 造成停 车 晚点 。
造 成辅 助 电源 装置故 障 ( 代码 1 5 的主要 原 因 有 4 3)
点 :1 AP ( ) U三 相 电压 A 4 0 输 出接 地 ;2 负 载设 备 C 0V ()
2 典 型 故 障 分 析
CRH2型动车组牵引变流器故障分析和处理
CRH2型动车组牵引变流器故障分析和处理摘要:牵引变流器具有转换直流制和交流制间的电能量,对各种牵引电动机起控制和调节的作用,能够控制机车的运行,是机车中的重要设备,一旦牵引变流器出现故障将会影响机车的正常运行,基于此本文对牵引变流器进行了分析,并针对CRH2型动车组在运行过程中牵引变流器经常会出现的故障进行了分析,并提出了常见故障的处理措施。
关键词:CRH2型动车组;牵引变流器;故障;处理引言牵引变流器作为CRH2型动车组的重要组成部分,它由四台牵引电机电源控制,由脉冲整流器直流平滑电路、真空交流、逆变器、无触点控制装置、接触器主电路设备组成。
它是动车组的传动装置,能够驱动动车组运行,但是牵引变流器在使用过程中经常会出现故障,影响了动车组的稳定、可靠运行,因此需要采取措施解决这些故障,从而保证动车组可靠、安全运行。
1牵引变流器的主要构成及参数CRH2型动车组牵引变流器主要由功率单元、真空交流接触器、交流电压传感器、过压抑制可控硅单元、充电单元、交流电流传感器、电阻单元、控制电源单元和电动送风机、无触点控制装置(变流器控制单元)等构成。
其中,功率单元主要包括:主开关元件IGBT或IPM和滤波电容器,不同形式的功率单元由不同的元件组成,并且元件的数量也不相同。
过压抑制可控硅单元包括:驱动电路和直流电压传感器(DCPT)。
充电单元包括:整流器、变压器、滤波电容器预充电用接触器。
电阻单元包括:放电电阻、过载电压抑制电阻。
电动送风机包括:主/辅助电动通风机,其中辅助电动通风机用于密闭室冷却。
CRH2型动车组的牵引变流器的主要参数有:(1)控制电源和辅助电源的电压为100V直流;(2)整流器和逆变器的输入电压为1650V的交流电压,中间直流电路的电压为3050V直流;(3)三相交流电源电压为400V;(4)每台牵引电机的输出功率为400kW。
2牵引变流器的结构2.1主电路主电路系统一般以两辆车为一个单元,其构成如图1所示,其电源为单相交流,受电弓引入,牵引变压器的原边绕组中主电路的开闭由VCB控制,同时将电流引入其它牵引变流器脉冲整流器中。
CRH2 牵引系统(很详细)解读
第三章 牵引系统第一节 概 述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成1500V 的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器,通过一系列的处理,变成电压和频率均可控制的三相交流电,输送给牵引电机,通过电机的转动而牵引整个列车。
主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成,1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
四台牵引电机并联使用。
四台牵引电机特性差异控制在±5%以内,以便电流负荷分配均匀。
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。
正常情况下,两个牵引单元均工作。
当设备故障时,M 1车和M 2车可分别使用。
另外,整个基本单元可使用VCB 切除,不会影响其它单元工作。
一、系统原理主电路简图如图3-2所示,受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电,通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器 逆变器 滤波电容器 脉冲整流器脉冲整流器 滤波电容器 逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。
主电路开闭由VCB控制。
牵引变压器牵引绕组设两组,原边绕组电压25kV时,牵引绕组电压1500V。
主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。
主电路系统原理参见图3-2主电路简图。
更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。
二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。
2、6号车车下各设一台牵引变压器,而2号车(M2)、3号车(M1)、6号车(M2)、7号车(M1s)的车底下均悬挂一台牵引变流器,及车下转向架分别安装4台牵引电机。
其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套,2号车和6号车的车下均设高压机器箱;2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器,为了方便摘挂,在4、5号车之间的车顶上,设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。
CRH_2A_动车组辅助变流装置介绍及故障分析_戴舜华
动车组入库后,进 行 大 复 位 操 作 故 障 未 能 消 除,对 8 车 运 行 配 电 柜 各 部 件 仔 细 检 查 ,未 发 现 任 何 异 常 ;对 8 车底辅助电 源 装 置 本 体 检 查 发 现 APU 内 部 电 压 传 感 器烧损,此故 障 属 APU 内 部 自 身 故 障,属 配 件 质 量 问
通过 MON 网络 屏 查 看,报 出 225 代 码 故 障,说 明 辅 助 电 源 装 置 IVK1D 主 接 触 器 未 接 通,从 而 围 绕 IVK1 主接触器进行故障查找。
动车组入 库 后 检 修,通 过 断 VCB、降 弓 断 主 断 路 器,到车下打开底板,投入 DC 100V 主控,将(TST0)、 (TST1)开关一 起 向 上 侧 合 上 使 用 PWBU 空 档 试 验 功 能低压自 检,IVK1 主 接 触 器 仍 没 有 吸 合。IVK1 主 接 触器闭合流 程:PWBU 微 机 控 制 单 元 发 出 低 压 指 令—
2车主变压器 三 次 侧 接 地 ,辅 助变流器无电
7车1位空调装置压缩机1烧损接地, 绝 缘 不 良 。 更 换 205307 车 空 调 压 缩 机 1,恢 复 正 常
1车供排气装置逆变电源风扇烧损, 导致发生三次侧接地故障 更 换 风 扇 ,消 除 故 障
故障归类 负载故障, 过流保护
负载故障, 过流保护
戴 舜 华 ,罗 胜 飞 (武汉铁路安全监管办 驻武汉动车段验收室,湖北武汉 430064)
摘 要 简要介绍 CRH2A 型动车组辅助变流装置结构原理、故障分析及改进建议。 关 键 词 动 车 组 ;辅 助 变 流 ;结 构 原 理 ;故 障 分 析 中 图 分 类 号 :U266.2.5+6 文 献 标 志 码 :A doi:10.3969/j.issn.1008-7842.2012.05.19
CRH2型系列动车组牵引变流器介绍及故障分析
由 图 1可 知 :
开关 组成 。该 装置 采 用 不 平衡 电桥 法 对 控 制 回路 绝 缘 电 阻进行检 测 , 由绝 缘 电阻信 号检测 电路接 收从耦 合 电 路返 回的反 映被监测 回路 的对 地绝 缘 电 阻变 化 的信 号 。 当绝 缘 电阻低 于 装 置设 定 值 时 , 装 置 发 出报警 , 报 警 指 示 灯亮 , 继 电器动 作 , 其 常开 联 锁将 相 关 信 号 经 由机 车
( 1 ) 控制 回路接 地故 障检 测装 置基本 原理
HX o 1型 电力 机 车 A、 B两 节 机 车 各装 有 一 套 蓄 电
池 接地故 障检 测装 置 ( 即控制 回路 接地 故 障检 测装 置 ) ,
由于直 流 电网绝缘 监测 仪特性 决定 , 每个 被 监测 回路 中 只能装 有一 台监 测 设 备 , 因 此在 实 际 运 用 中, 通 过 机 车 电源钥匙 开关 控制 , 只 有操纵 节 的控制 回路 接 地故 障 检 测装 置投入 运行 , 非操 纵 节控 制 回路接 地故 障检 测装 置
Ab s t r a c t :Th i s p a p e r i n t r o d u c e s t h e s t r u c t u r e p r i n c i p l e ,f a u l t a n a l y s i s o f t r a c t i o n c o n v e r t e r f o r C RH2 EM Us .Th e t r a c t i o n c o n v e r t e r c o n s i s t s o f 2 p u l s e r e c t i f i e r u n i t s ,1 i n t e r me d i a t e DC c i r c u i t ,a n d 1 t h r e e — p h a s e i n v e r t e r u n i t ,a n d h a s t h e c h a r a c t e r i s t i c s o f t e c h n o l o g y a d v a n c e me n t ,s t r u c t u r e c o mp l e x i t y,e t c .Th i s p a p e r e n u me r a t e s t h e t r a c t i o n c o n v e r t e r f a u l t s t a t i s t i c s o f CRH 2 EMUs b y Wu h a n Ra i l — wa y B u r e a u s i n c e 2 0 0 7 ,a n d ma k e s a n a l y s i s b y t h r e e f a u l t s . Ke y wo r d s :EM U ;t r a c t i o n c o n v e r t e r ;s t r u c t u r e p r i n c i p l e ;f a i l u r e a n a l y s i s
关于CRH2型动车组牵引变流器工作原理及常见故障分析
关于 CRH2型动车组牵引变流器工作原理及常见故障分析摘要:CRH2 动车组通常会出现闪报错误。
所谓的闪报错误是指在运行过程中发生的错误,这些错误在日常的检查或测试过程中不会再次出现。
为了处理和分析这些错误,可以对动车组内相关产品的工作原理进行深入了解,并与MON屏幕上显示的错误参数结合起来,以做出准确的判断。
还可以下载和分析错误历史记录数据,并根据错误历史记录数据做出合理的推断,找出故障原因。
关键词:CRH2型动车组;牵引变流器;常见故障引言牵引变流器是CRH_2 动车组的重要组成部分,由四个牵引电动机电源控制,由脉冲整流器、直流平滑电路、逆变器、真空交流电、接触器主电路设备和非接触式控制单元组成,控制整个电路设备的操作。
牵引变流器属于动车组的传动单元,其在牵引电路中的主要功能是在直流和交流之间转换电能,并控制和调节各种牵引电动机车的运行。
1牵引变流器的结构概述1.1主电路主电路系统通常以两辆车为单位。
电源为单相交流电,引入受电弓,主电路在一次侧断开和闭合。
牵引变压器的绕组受VCB的控制,与此同时,电流与另一个一起流入牵引转换器的脉冲整流器。
M1和M2两辆车都配备有牵引力转换器,并且除了控制这两辆车的电源和制动系统外,还具有车辆保护功能。
通过根据车辆的驾驶信息控制设备来实现。
脉冲整流器载波的载波相位差操作减少了电流影响对动车运行的干扰。
1.2牵引传感器主要由一个单相交流对直流脉冲积分器组成。
直流与三相交流逆变器可以实现电流控制。
滤波电容器吸收电压波动和输出直流恒定电压的相互作用对牵引变流器产生积极影响,可以管理和控制其工作。
1.3变频器滤波电容器的电压输出是设备主电路的电源。
根据非接触式控制装置,控制键用于选择输出电压和频率,并控制四个并联感应电动机的速度。
通过再生制动系统改变输出,三相交流是输出滤波电容器的输出直流电压。
通过电压控制方法独立控制电流,可以提高转矩控制精度,响应速度和电流控制精度。
CRH2型的辅助供电系统
CRH2型的辅助供电系统1、辅助电源装置(APU )概述辅助供电系统采用干线供电方式,电源系统贯穿全车。
每列车设置2台辅助电源装置,安装在1、8号车体彻底下,分别向4辆车提供辅助电源。
当一台辅助电源装置发生故障时,可以通过另一台辅助电源向全列车提供辅助电源。
动车组在2,4,6号车上分别设有一个蓄电池箱,外部车体侧面装有连接外部电源的插座(AC400V 、单相、50HZ ),M2车(2号车及6号车)上各有一处。
车辆检修基地设置有外部电源,可共辅助电路工作。
辅助电源装置有APU 输入辅助整流器、PWM 三相输出逆变器、逆变器输出变压器、CVCF 输出变压器、辅助变压器等组成。
CRH2动车组辅助供电系统由牵引变压器3次辅助绕组提供电源,采用干线供电方式,按各电源系统贯穿全列车。
和牵引变压器3次线圈直接连接的系统中,连接有空调装置,换气装置以及ATP 主控电源。
辅助电源装置向以下5个系统提供电源:非稳压单相AC 100V 系统;稳压单相AC 220V 系统;稳压三相AC 400系统;稳压DC100V 系统。
辅助供电系统包括:非稳压单相AC 100V 系统;稳压单相AC 100V 系统;稳压单相AC 220V 系统;稳压三相AC 400V 系统;稳压DC 100V 系统。
非稳压单相单相稳压单相稳压三相稳压空调、显示器等供暖装置广播、ATPCRH2动车组辅助供电系统工作原理图非稳压单相AC 100V 系统,有辅助变压器(A Tr )仅将牵引变压器辅助绕组AC 400V 电压直接降压至AC 100V ,向热水器等容许电压变动的符合供电。
稳压AC 100V 、AC 220V 、和稳压DC 100V 需要使用辅助电源装置与AC 400V 隔离,并进行降压和稳压。
稳压三相AC 400V 与牵引系统相关的辅助设备(通风机,牵引变流器等)连接。
DC 100V 系统向机车的控制电源,车厢照明、蓄电池等供电。
2、工作原理APU 的输入电源是牵引变压器三次辅助绕组输出的AC 400V ,通过可控硅混合电桥变换成直流电,该直流电通过PWM 三相逆变器变成交流电,通过逆变器输出变压器提供AC 400V 三相50HZ 电源。
CRH2型动车组牵引变流器
CRH2型动车组牵引变流器CRH2型动车组牵引变流器(以下简称变流器)由单相三电平脉冲整流器、中间直流电路、三电平逆变器、真空交流接触器等主电路设备以及牵引控制装置、控制电源等控制设备组成。
上述设备安装在1个箱体内,为减轻质量,箱框采用铝合金结构。
每个动车设置一台牵引变流器,每台变流器驱动4台并联牵引电动机。
牵引变流器主电路功能框图参见图7.23,脉冲整流器和逆变器主电路功率模块连接图参见图7.24。
主电路功率开关通状态和输出相电压的关系参照表7.16。
牵引变压器牵引绕组输出的AC1500V、50Hz单相交流电.通过三电平PWM脉冲整流器变换为直流电,经中间直流回路将DC@@@@600~3000V(再生制动时稳定在3000V)的直流电输出给牵引逆变器,牵引逆变器输出电压、频率可调的三相交流电(电压为O~2300V,频率为O~220Hz)驱动牵引电动机。
三电平逆变器采用异步调制、5脉冲、3脉冲和单脉冲相结合的控制方式。
变流器取消了中间直流回路的二次滤波环节.牵引变压器不需设置二次滤波电抗器,使得二者质量均得到大幅度降低。
牵引变流器外形如图7.25,结构图如图7.26.外形尺寸如图7.27,内部接线图如图7.28,主要组成部件如表7.17。
箱体中央位置配置脉冲整流器功率模块(2台)和逆变器功率模块(3台)。
牵引,变流器靠列车侧面配置两台电动鼓风机(主鼓风机),向功率模块冷却器送风。
箱体内部集中设置真空接触器、继电器单元和牵引控制装置等,便于集中检杏。
7.5.1脉冲整流器工作原理和技术参数7.5.1.1概述动车组的脉冲整流器部分由单相三电平电压型PWM脉冲整流器和交流接触器K构成。
可实现交流电网侧功率因数接近1;电网电流尽可能接近正弦,消除谐波,最大限度地提高电网的经济效益,减少电网对周围环境的电磁污染;在电网电压或负载发生变化时,能够维持中间直流电压的稳定,给电动机侧逆变器提供良好的工作条件。
脉冲整流器还可以实现牵引、再生工况间快速平滑地转换,牵引时作为整流器,再生制动时作为逆变器。
动车组牵引系统维护与检修3.3 CRH2型动车组主变流器结构原理
3 4
箱形框架
1
换流器功率单元
2
逆变器功率单元
3
无接点控制装置
1
项目三 动车组主变流器维护与检修
3 、 4CRH2 型 动 车 组 主 变 流 器 结 构 原 理
5 6 7 8
主鼓风机(CIBM1) 辅助鼓风机(CIBM2、3) 热交换器 真空接触器
1 2 2 1
9
10
电流检出器(ACCT)
项目三 动车组主变流器维护与检修 2.牵引变流器组成及结构 牵引变流器的外形如图3-26所示。牵引变流器输入为 1285KVA(AC1500V,857A,50HZ),中间直流电路为 1296KW(DC3000V,432A),牵引变流器输出为1475KVA (3XAC2300V,424A,0~220HZ),外形尺寸L×W×H为 3240×2400×650mm。
项目三 动车组主变流器维护与检修
3 、 4CRH2 型 动 车 组 主 变 流 器 结 构 原 理
图 3-33 CRH2 牵 引 变 流 器 内 部 接 线 图
项目三 动车组主变流器维护与检修 表3-4是主变流器的设备清单。
表3-4主变换装置的构成设备 序号 名 称 数量/每组 备注
3 、 4CRH2 型 动 车 组 主 变 流 器 结 构 原 理
3 、 4CRH2 型 动 车 组 主 变 流 器 结 构 原 理
图3-26 主变流器外形
项目三 动车组主变流器维护与检修 牵引变流器装置中心变频功率单元二台,逆变功率 单元三台,使功率单元能够集中布置,图3-27是主变流 器内部结构图。
3 、 4CRH2 型 动 车 组 主 变 流 器 结 构 原 理
项目三 动车组主变流器维护与检修
CRH2动车组变流器工作原理与故障分析的研究
CRH2动车组变流器工作原理与故障分析的研究DOI:10.16640/ki.37-1222/t.2016.18.2081 CRH2动车组变流器的工作原理1.1 CRH2牵引系统的结构组成如图1所示,在CRH2牵引系统结构简图中,变流器的输入端接单相交流电,连接牵引变压器,经内部整流电路、直流电路与三相逆变电路之后,输出三相变频交流电,直接驱动4台牵引电机。
1.2 变流器的工作原理如图2所示,CRH2变流器主电路简化图,从左到右依次是变流器的单相整流部分、中间直流部分以及三相逆变部分。
整流器工作原理:CRH2变流器采用单相三电平PWM整流器。
该脉冲整流器能够实现能量的双向流动,可以工作在牵引与制动两种状态。
当处于牵引状态时,能量从整流器向后续的直流电路流动,再经逆变电路为牵引电机供电。
当处于制动状态时,能量从牵引电机出发经逆变电路,过中间直流电路向整流器方向流动,最终反馈电网。
逆变器工作原理:逆变器电路主要由3组桥臂组成,每组桥臂由上、下分臂共4个IGBT构成,采用两管串联、中点带钳位二极管的方案,此种方案可以降低电路对IGBT的耐压值。
逆变器以中间电路支撑电容上的电压作为输出电压,通过控制IGBT开关管的通断,输出电压幅值与频率均可调的三相交流电。
值得注意的是,在变频调速过程中,当需要逆变器输出低频交流电时,由于变流器直流电路上的两个支撑电容不可能无限大,此时中点电位较难维持零电位,从而将出现电位漂移。
随时间推移,电位周期性地在零电位附近左右摆动。
此种现象会造成同一桥臂的上、下分臂电压不同,且分臂电压也随时间进行周期性大小转换,变相提高IGBT的耐压值;同时,也影响了输出电压波形的对称性。
因此,必须采取合理措施抑制中点电位的漂移,使其保持在零点基本不动。
所以,我们必须在较短调制周期内成对地选取两类电压矢量,从而保证上支撑电容和下支撑电容工作时间相等,这样可以在一定程度上抑制中点电位的漂移。
2 CRH2动车组变流器的故障分析CRH2动车组自2007年在线上投入运行以来,牵引变流器故障时有发生。
JS-11 CRH2型动车组辅助供电系统原理
3.5 6.9 停止 6.3 8.2 停止 2.4
6.9
12KVA
12KVA
12KVA
8.2
12KVA
12KVA
12KVA
•22KVA
AC100V(ATr)冬季
12.2
11.7
22KVA
三相AC400V(SIV)
57.8
65.2
123.0
123KVA
过载
1号车辅助电源停止 时
停止
123.0
123.0
(CI)
接地电阻
接触器箱
主电动机
自动 车钩
Hor n
控制回路 接线箱
空调装置
辅助电源装置 (APU)
制动 控制装置
踏面清扫用 电磁阀 通信网络信 号接收装置
STM轨道信 号接收装置
(a) 1、8号车车下悬挂设备概况
主电动机
控制回路 接线箱
空调装置
高压机器箱
制动控制装置
主电动机 冷却用通风
主变压器
机 踏面清扫用
103线系统:整个编组贯穿,103线经由电磁接触器ARfK被加压。 103B线系统:平时由103线供电(通过预备灯切换接触器RrLpCgK常闭点), 当接触网停电时,RrLpCgK的常开点接通,103B线改由102线供电。以各车为单位, 在整个编组没有贯穿。 115线系统:103线经由ARfK被加压后,进而115线经由BatK2与103线连通而加 压。与102线相同,以[T1c-1、M2-2、M1-3]、[T2-4、T1k-5]、[M2-6、M1s-7、 T2c-8]为单位贯穿,在整个编组没有贯穿。 118A线系统:平时以103线作为电源。当接触网停电时,预备灯切换接触器 RrLpCgK和列车无线用蓄电池切换开关(TWEmCgS)接通,列车无线用蓄电池切换 接触器(TWEmCgK)工作,118A线从103线切换成由列车无线用蓄电池(TWBat)供电。 列车无线用蓄电池(TWBat)平时从103线得到浮充电。
CRH2动车组电气系统解读
BSP动车组(庞巴迪动车组)——CRH1
四方/川崎动车组 ——CRH2
长春/阿尔斯通动车组 ——CRH5 CRH:China Railway High-speed
3
CRH2动车组电气系统
CRH2动车组电气系统
第一节 辅助电气系统组成 一、辅助电气系统组成与分类 二、辅助电气系统设备与容量 第二节 电气设备 一、 CRH2动车组电气设备的布置与分类 二、电气系统试验
11
CRH2动车组电气系统
CRH2动车组辅助供电系统设备与容量
每列车设置2台辅助电源装置(APU),分别向4辆车提供辅助 电源。当一台辅助电源装置发生故障时,可通过另一台辅助电源 装置向全列车提供辅助电源。 辅助电源装置(APU)由APU输入辅助整流器、PWM三相输出逆 变器、逆变器输出变压器、CVCF输出变压器、辅助变压器等构成。 APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的 AC400V,通过可 控硅混合电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM三相逆变器变换 成为交流电,通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。 辅助整流器柜由整流器变压器、辅助整流器构成。
25
CRH2动车组1号车(T1C)车下设备布置图p19
26
CRH2动车组2,6号(M2)车下设备布置图p20
27
CRH2动车组3,7号(M1)车下设备布置图p21
28
CRH2动车组5号(T1K)车下设备布置图p22
29
CRH2动车组转向架传感器连接线p23
30
二、 CRH1动是绝缘性能。 绝缘性能是通过测量设备或电路的电阻及设备、电路接 地的各相互之间的绝缘电阻值进行判断。绝缘电阻试验值在 常温下测试工具为:超高压电路使用 1000VMΩ表,低压电路 采用500VMΩ表,测试时将晶闸管、硒整流器、晶体管短路, 或是将其电路隔离。
动车组辅助电气系统及设备02-CRH2型动车组辅助供电系统
49
放电就是将化学能转变为电能,供外电路使用; 充电就是将电能转变为化学能储蓄起来。 蓄电池的充电和放电过程,可以重复循环多次, 所以蓄电池又称为二次电池。
• (二)蓄电池的分类
直流供电母线,为动车 组直流 电源系统提供电力
为本单元直流客服设备提供电 力
贯穿形式 直流供电单元内 贯穿 全列贯穿
直流供电单元内 贯穿
直接负载设备 辅助空气压缩机
中央装置、终端 装置、牵引制动 控制系统等 室内灯、空调控 制、影视系统等
二、关键部件及线号
部件名称:制动手柄 (BV手柄)
部件位置:司机室操作台
踏面清扫用 电磁阀
連結器セン?箱
控制回路
接线箱
セン受
2和6号车车下悬挂设备概况
二、 CRH2配电系统
一、 车内配电盘与配线电路
(一)车内配线电路
1、关于线号的分配方案 。 线号格式: 1_ 2_3_ 4_ A_ 1
千位 百位 十位 个位 英文 附加数字 千位、百位数字用于区别电源系统、信号种类。
0(零)的时候,可以省略。 十位、个位数字作为回转序号分配。
CRH2型动车组蓄电池
一、蓄电池的基本参数
CRH2A (统) /CRH380A(统)动车组采用碱性蓄电池,蓄电池额定容量
为100Ah(6组);2、7车各装有一组,3、5车各装有两组。
二、蓄电池的要求
CRH380A统型动车组应急用电设备包含:应急照明、列车无线装置、广播装置、尾灯及应急通风等。
CRH380A统动车组蓄电池在停电时,具备能够使辅助设备工作30分钟以上大风容量。
CRH2型动车组辅助系统概述
CRH2型动车组辅助系统概述动车组的辅助供电系统采用母线供电方式,为列车辅助设备如冷却通风机、空调装置、照明、网络控制系统、制动装置、旅客信息、列车无线等设备提供电源。
动车组的M2-2,M2-6号车均安装有牵引变压器MTr(MainTransformer)。
正常情l况下,M2-2,M2-6车的牵引变压器的辅助绕组(3次绕组)分别独立向前4辆和后4辆车厢提供单相AC400V/50Hz电源。
如果一台牵引变压器出现故障时,可采用故障供电方式,由另一台牵引变压器向整列车供电,这种供电方式称为扩展供电。
动车组的Tlc-1,T2c-8号车均安装有辅助电源装置。
正常情况下,Tlc-1、T2c-8号车的辅助电源装置分别独立向前4辆和后4辆车厢提供三相AC400V/50Hz电源。
如果一台辅助电源装置出现故障,另一台辅助电源装置可通过扩展供电向整列车供电。
动车组设有3组容量为100A·h的蓄电池组,容量充足,可供紧急时使用。
动车组可以通过外部电源插座从车下提供单相AC400V/50Hz电源。
8.1.1系统组成辅助供电系统由牵引变压器辅助绕组、辅助电源装置、蓄电池、辅助及控制用电设备、地面电源等几部分组成。
辅助电源装置由辅助电源箱(Auxiliary PowerUnit,简称APU)和辅助整流器箱(Auxiliary Rectifier简称ARf)两部分组成。
其中辅助及控制用电设备包括各种交流及直流用电设备。
动车组的M2-2,M2-6号车分别安装有一台牵引变压器MTr。
Tlc-1,T2c-8号车分别安装有一组辅助电源装置。
2,4,6号车分别安装有一组蓄电池组。
M2-2,M2-6号车车体侧面分别安装一个外部电源插座;所有车厢上安装有各种辅助及控制用电设备。
辅助供电系统的原理框图见图8.1(见文末插页)。
牵引变压器的辅助绕组输出单相AC400V/50Hz电源,可以直接给司机室空调、客室空调、换气装置、辅助电源装置提供电源。
CRH2型动车组辅助电源装置结构及原理
辅助电源装置结构及原理动车组辅助电源装置简称APU,是相对于牵引主电路系统而言的,辅助电源装置主要给牵引变流器通风机、牵引电机通风机、牵引变压器通风机、牵引变压器电动油泵、空气压缩机等车上设备提供稳压三相AC400v交流电源,给蓄电池、副主电路、监视装置、制动装置、关门装置、牵引变流器控制等电力设备提供稳压DC100v电源,给空调装置、显示器、水泵装置,辅助制动等电力装置提供单相交流输出。
辅助供电系统采用母线供电方式,电源系统贯穿全列动车组,辅助电路电源从搭载在M2-2、M2-6车的牵引变压器MTr的三次绕组得到。
M2-2、M2-6车的牵引变压器的辅助绕组电源AC400v/50Hz分别通过电磁接触器ACK1被连接到贯穿线704、754线系统,向辅助电源装置APU、空调装置提供电源,设置在T2-4车的扩展供电用的电磁接触器ACK2平时断开,以防止来自M2-2、M2-6车两系统的单相AC400v/50Hz电源混接触。
由辅助变压器ATr将牵引变压器辅助绕组的单相AC400v电压直接降压至非稳压单相AC100v,连接到251线系统,向热水器的加热器等容许电压变动的负荷供电。
由辅助变流器输出稳定三相AC400v/50Hz 电源,通过输出接触器3phMK被连接到贯穿线771、781、791线系统,向辅助整流器ARf及与牵引系统相关的辅助设备提供电源,设置在T2-4车的扩展供电用的电磁接触器BKK 平时断开,以防止来自T1c-1、T2c-8车两系统的三相AC400v/50Hz电源混接触。
辅助整流器ARf的输入电源由辅助电源APU输出的三相稳压AC400v/50Hz电源提供,由TR2和三相二极管整流模块输出稳定DC100v电源,向车辆的控制电源、车厢照明、蓄电池供电;TR3输出稳定单相AC100v/50Hz电源,连接到202线系统,向空调控制器、空调显示设定器、给水装置、收音机、辅助制动供电;TR4输出稳定单相AC220v/50Hz电源,连接到302线系统,向开水器控制、小卖部设备、插座供电。
CRH2型系列动车组牵引变流器介绍及故障分析
CRH2型系列动车组牵引变流器介绍及故障分析
戴舜华
【期刊名称】《铁道机车车辆》
【年(卷),期】2013(033)002
【摘要】介绍CRH2型系列动车组牵引变流装置结构原理、故障分析,牵引变流器由2台脉冲整流器功率单元、1个中间直流电路、1台三相逆变器功率单元组成.列举了武汉铁路局自2007年高铁正式投入运用以来,CRH2型系列动车组牵引变流器运用故障统计,并进行了分析.
【总页数】5页(P93-97)
【作者】戴舜华
【作者单位】武汉铁路安全监管办驻武汉动车段验收室,湖北武汉430064
【正文语种】中文
【中图分类】U266.2.3
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2.CRH_2型动车组牵引变流器常见故障分析及处理 [J], 薛源
3.CRH2统型动车组牵引变流器MMOC1故障分析与处理 [J], 董平; 李雪江; 张立伟
4.CRH2统型动车组牵引变流器MMOC1故障分析与处理 [J], 董平; 李雪江; 张立伟
5.CRH380A型动车组牵引变流器传输不良故障分析和应急处理 [J], 黄秀川
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CRH2型300km/h动车组国产辅助变流器的设计
CRH2型300km/h动车组国产辅助变流器的设计
张宁;王佳佳
【期刊名称】《大功率变流技术》
【年(卷),期】2010(000)002
【摘要】介绍了自行研制的CRH2型300km/h动车组用辅助变流器的总体结构、主电路及技术特点。
该辅助变流器已安装在时速300km动车组上,运行情况良好。
【总页数】3页(P31-33)
【作者】张宁;王佳佳
【作者单位】株洲南车时代电气股份有限公司技术中心湖南株洲412001
【正文语种】中文
【中图分类】TM46
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成刚
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二.APU介绍
继电器单元各种信号输出 ①ARfK闭合:APU的输入电压一旦被确立(AC2 50V以上)的话,由来自CPU的指令,ARfKR被 励磁(CN2插座的5脚即“101X”线得电),ARfK闭 合。在APU停止的时候,变频器、逆变器变为OFF, 20秒之后ARfK断开。 ②APU故障:APU发生重故障的情况下,通过来自C PU的指令,对APUFAU进行励磁。常闭触点断开, CN1插座的10脚与16脚即M100线与M135线断开。常开 触点吸合,CN2插座的20脚即93C线得电。由此,向监视 器发出APU故障信号。 ③瞬间停电检测:APU的输出在停止的情况下,根据C PU的指令,向外部输出瞬间停电检测信号(CN2插座的 6脚即112G线得电)。(停电最短为0.5秒)
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一.概述
①额定电压 ②电压变动范围 使用条件 ①环境温度 输出电压种类和技术参数
类别 交流3相
输入电源参数
辅助变流器技术参数
AC400V(50Hz)单相 +24%~-31%(连续), -25~+40℃(外界温度)
交流单相
-37%(10分钟)
直流 (辅助整流器箱) AC220V 12kVA 同左 同左 - DC100V 58kW ±10% - -
变压器TR1
电抗器ACL2
ACL1+ATr
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9
二.APU介绍
APU后端
APU前端
风机
14
滤网15
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二.APU介绍
APU动作逻辑说明
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11
二.APU介绍
动作: APU启动: ①控制电源ON:CVDR继电器被励磁(继电器单元中)。(CN1插座的9脚与15脚 即M435线及M436线闭合)。 ②APU起动:控制电源闭合后,再闭合VCB的话,APU的输入电压确立,APU 开始起动。 VCB闭合后,控制电源再被闭合的话,APU的CPU初期复位、然后起动开始。 ③DCHK的闭合:APU的输入电压一旦被确立(AC250V以上),通过来自C PU的指令,DCHKAR被励磁(继电器单元中) ,DCHK主触头断开。 ④IVK2的闭合:DCHK线圈吸合0.5秒后,由来自CPU的指令,IVK2AR 被励磁(继电器单元中)。IVK2闭合。 ⑤IVK1的闭合:IVK2被闭合开始1.5秒之后,由来自CPU的指令,IVK 1AR被励磁(继电器单元中) 。IVK1被闭合,IVK2断开,0.5秒后变频器 进行软起动。变频器的输出电压在达到DC700V的时候,逆变器的输入电压被确 立,0.5秒之后逆变器进行软起动。 ⑥3PhMK的闭合:IVK1闭合起0.5秒之后,由来自CPU上的指令,APU KAR被励磁(继电器单元中) ,3PhMK闭合。 APU停止: VCB变为OFF、如没有输入电压(AC250V未满),APU停止。变频器, 逆变器变为OFF后,IVK1、3phMK在20秒之后断开,DCHK22秒之 后断开。
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内置ATr (不稳定)输出 AC100V 22kVA +26%~-41% 50Hz -
额定电压 额定输出 电压精度 频率 失真率 AC输出电压瞬间变 动 (ATr除外)
AC400V 123kVA ±10% 50Hz±1% 5%以下
AC100V 12kVA 同左 同左 -
+5%、-5%(AC400V输出) (输入电压AC400V,负载变动在70% ← → 100%时)
CRH2型动车组辅助变流器设计说明
时代电气技术中心
CRH2型动车组辅助变流器设计说明
第一部分
概述
第二部分
APU介绍
第三部分
ARf介绍
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2
一.概述
辅助变流器分别由APU和ARf两个柜体组成。APU是Auxiliary Power Uint(辅助电源装置) 的简称 ,ARf是Auxiliary Rectifier(辅助整流 器)的简称。 APU 辅助电源装置是向牵引变流器等的各种送风机以及辅助整流装置等提 供稳定三相AC400V/50Hz电源(恒压恒频)的装置。并且, APU上还内置有辅助变压器ATr,它把牵引变压器的3次绕组输出电 压AC400V变为不稳压的单相AC100V/50Hz电源。 ARf 辅助整流器是对APU的输出AC400V、3相交流进行整流,提 供DC100V电源的装置。并且,还内置有对APU的AC400 V电压输出向AC100V进行变压的变压器(TR3),和向AC 220V进行变压的变压器(TR4)。
1. 2. 3. 4. 5. 6.
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二.APU介绍
APU内部结构 APU柜正面器件分布图
接触器IVK1 接触器IVK2 整流模块
继电器单元
PWB单元
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7
二.APU介绍
APU背面柜体器件分布图
输入滤波电容 输出滤波电容 接触器3phMK
逆变器单元
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二.APU介绍
APU顶部器件分布图
电压瞬间变动时的 稳定时间
1个循环(20mS)以下
其他
效率在90%以上
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4
二.APU介绍
APU原理 APU主电路图如下:
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二.APU介绍
APU主要由输入变压器(TR1,400V/470V),输入滤波电容器 (ACFC),输入滤波电抗器(ACL1),辅助变流器(由单相脉冲整流器, 中间直流环节,二点式PWM逆变器三个电路环节构成),输出滤波电 抗器(ACL2),输出滤波电容器(ACC),辅助变压器(ATr)等构成。 APU各环节及主要作用: 输入滤波回路:输入滤波回路降低从电网输入到脉冲整流器及逆变 器的高频电流分量。 IGBT脉冲整流器:脉冲整流器将牵引变压器输入的单相交流电压变 换成稳定的直流电压。控制方式采用脉冲宽度调制方式。 DC中间电路:滤波电容器将稳定的直流电压供给后端的逆变器。 APU停止时,滤波电容的放电由DCHK和DCHKR(放电接触器和放 电电阻)完成。 IGBT逆变器:逆变器将直流电压变换成为恒压恒频(CVCF)的三 相交流电压。 输出LC滤波电路:LC滤波电路降低逆变器输出电压中由于功率器件 的通断所产生的高频电压分量,使其输出畸变较小的正璇波电压。 输出接触器:输出接触器3phMK起接通和切断负载的作用。