《民航安全管理》前六章知识点大全

《民航安全管理》前六章知识点大全1.民用航空运输系统概况民用航空是指使用航空器从事除了国家航空活动以外的航空活动。

民用航空是航空活动的一部分，同时具有“非军事性质”，它和航空制造业和军事航空等国家航空活动都不同。

它是一种商业活动，以营利为目的，同时它也是一种运输活动，是国家交通运输系统的一部分。

民用航空一般分为商业航空和通用航空。

商业航空是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，是一种收取报酬或租金的航空经验，主要用来进行定时运送乘客、货物或邮件。

通用航空运输指的是民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测等方面的飞行活动。

民用航空从组织体系上可分为四部分：政府部门、机场系统、空管系统、航空器使用部门。

政府部门主要是来制定民航业的各项法规、对工作进行总体规划等。

机场系统主要是用来进行航空器的停放和为项目配备服务设施并提供安全服务。

空管系统主要用来对航空器的空中活动进行管理和控制的业务。

航空器使用部门就是广大的航空器使用者和为他们提供服务的其他行业。

2.民航安全发展水平航空运输是综合交通运输体系的重要组成部分，民航业的发达程度体现出一个国家的综合实力和现代化水平，所以大力发展民航业对于一个国家来说是很重要的事情。

为了发展民航业我们需要提高民航的安全水平，我们需要在民航运输量持续快速增长的同时让民航运输飞行事故率呈现下降的趋势。

同时我们需要创新安全管理理念、改进安全运行技术与设施、完善规章标准体系和建立安全监管体制，来对民航的安全保障措施不断地进行完善。

1.民航安全管理理念安全并不是航空组织的第一优先事项。

更确切地讲，安全管理只不过是使航空组织通过提供其服务完成其商业目标的另一组织过程。

因此安全管理只不过是另一种必须在同一级进行考虑，且与其他核心业务功能具有同等重要性的核心业务功能，并且安全管理通过专门的管理体系来进行。

2.民航安全管理面临的挑战将安全管理视为一种组织过程和将安全管理视为一项核心业务功能，就是明确得将对这种功能的最终安全责任和义务放在了各航空组织的最高层领导身上。

高层管理者需要考虑资源分配的问题，在分配资源时就有可能出现破坏性竞争，导致出现一种“生产和保护两难”的管理困境。

航空业想解决两难困境并不是那么容易的。

历史表明，生产和保护之间存在竞争，所以组织往往倾向于陷入资源分配不平衡的状况，而组织往往会偏向于生产目标，以至于早晚会不可避免地导致灾难。

为了在保护和生产目标之间最好平衡地资源分配，人们必须做出合乎情理的组织决策。

3.民航安全管理战略航空公司组织使用的操控手段分为三种：被动型、主动型和预测型，这三种操控手段主要用来启动安全数据获取过程。

被动操控手段需要发生非常严重且通常会带来极大破坏性后果的触发性事件，以启动安全数据获取过程，是基于等到“事情发生之后再去处理”。

这种手段是一种成熟的安全管理不可获取的一部分，主要应用于技术故障或异常事件的各种情形。

主动操控手段需要可能具有几乎不会带来或根本不会带来破坏性后果的不那么严重的触发事件，以启动安全数据获取过程。

是为了在系统出现故障之前查明系统内的安全风险，并采取必要行动缓解此类安全风险，能够最大限度地减少系统故障。

预测操控手段无须发生触发事件，以启动安全数据获取过程。

主要是通过努力寻找毛病来实现安全管理，而不是等着毛病出现。

1,海恩法则海恩发现每一次事故总有一些征兆表现出来，但是人们没有注意发现，或者即使发现了也没有引起足够的重视，从而导致事故的发生，这就是海恩法则。

法则主要强调两点：一是事故的发生是量的积累的结果；二是再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身素质和责任心。

海恩法则多被用于企业的生产管理，特别是安全管理中，同时这个法则也给我们带来了许多启示：假如人们在安全事故发生之前，预先防范事故征兆、事故苗头，预先采取积极有效的防范措施，那么，事故苗头。

事故征兆、事故本身就会被减少到最低限度，安全工作水平也就提高了。

由此可以知道，要减少事故，重在防范，要保证安全，必须以预防为主。

4.墨菲定律是一种心理学效应，意思是，如果有两种或两种以上的方式去做某件事情，而其中一种选择方式将导致灾难，则必定有人会做出这种选择。

这种定律体现了在安全管理中存在着的两种截然不同的态度，一种是消极的态度；一种是积极地态度。

前者认为差错是不可避免的，事故迟早发生，那么，管理者就难有作为。

后者认为差错虽不可避免，事故迟早要发生，那么安全管理者就不能有丝毫放松的精神，要时刻提高警觉，防止事故发生，保证安全。

后者的思维方式是正确的。

通过墨菲定律可以得到两种启示：一种是我们不能忽视小概率危险事件。

概率小不等于不会发生，我们不能忽视，必须引起高度重视。

另一种启示是墨菲定律是安全管理过程中的长鸣警钟，我们不能存有侥幸心理，安全意识时刻不能放松。

5.SHELL模型S代表软件(SOftWare),即程序、培训、支持性等;H代表硬件(HardWare),即机器和设备；E代表环境(Environment),即整个系统的运行环境；L代表人员(LiVeWare),即工作场所中的人员。

这种模型是一种用于对运行环境的要素与特征，有助于形象地显示航空系统中各个要素和特征之间的相互关系。

突出了各要素中人的重要地位，明确了人是各要素中的核心因素，揭示了实施安全管理过程要重点控制人一硬件、人一软件、人一人、人一环境之间的相互作用和影响。

为了避免系统中有潜在事故，系统中的其他要素必须和人员紧密结合，以防止运行差错从界面的“缝隙处侵蚀进去”。

6.REASON模型这是一个有助于了解在事故因果关系中组织因素和管理因素之间的相互影响的模型。

，这个模型的创新点在于其系统观的视野，可以更深层次地剖析出影响行为人的潜在组织因素，全方位地拓展了事故分析的视野，并以一个逻辑统一的事故反应链将所有相关因素进行了理论串联。

它表明了尽管包括管理决策在内的组织因素能够产生可导致破坏系统防护机制的潜在状况，但是他们也有助于系统防护机制的健全完善。

7.HFACS模型这是一种综合的人的差错分析体系，它解决了人的失误理论和实践应用长期分离的状态，是航空飞行事故调查中被普遍接受的人因分类工具，填补了人的失误领域一直没有操作性强的理论框架空白。

这个模型定义了由决策差错、认知差错、技能差错、习惯性违规和偶然性违规而导致的不安全行为；定义了以环境因素、操作者状态和人员因素而导致的不安全行为的前提；定义了以监督不充分、运行计划不恰当、没有纠正问题和监督违规这些原因而导致的不安全的监督；还定义了以资源管理不当、不良的组织氛围和组织过程漏洞而导致的组织影响。

1.安全风险管理相关概念风险就是指发生不幸事件的概率，和危险不同的是，危险只意味着一种坏兆头的存在，而风险不仅意味着危险，还意味着有发生这个坏兆头的渠道和可能性。

通俗来讲，风险就是发生危险后果的可能性和严重性的综合描述。

2.安全风险管理的范围一共分为：可接受范围：依据当前情况可接受的风险。

可容忍范围：依据缓解情况可接受的风险。

需要进行成本效益分析，同时也是最低合理可行水平。

不可容忍范围：任何层面都不可接受的风险3.民航安全风险管理过程首先需要进行危险识别，根据识别出的危险后果进行安全风险概率的评估，以概率对不安全事件或情况加以评定之后，就要进行对安全风险严重性的评定，如果在系统的运行期间，危险的破坏潜能显现出来,那么接下来就要对危险后果的可容忍度进行评定，最后一步就是要对危险后果采取控制或缓解措施。

1.安全管理体系的概念国际民航组织葱001年开始陆续颁布和修订各种文件，规定各缔约国强制要求其公共航空运输企业、民用机场、空管单位、维修企业和培训组织实施成员国认可的民航安全管理体系。

它是一个有组织的管理安全的办法，包括必要的组织结构、责任制度、政策、程序及工具，它的作用是为组织提供一个在规模和复杂程度上与该组织的规模和复杂程度相应的工具箱，其工具必须满足法规要求。

2.安全管理体系的特征系统性、主动性和明确性3.安全管理体系的内涵从单一要素改进到系统全面完善；从事后管理到事前管理；从符合规章到风险防范；从符合性监督到管理体系审核；从运动式管理到常态化管理；从技术规范化到管理规范化；从少数人的安全责任到全员的安全责任；从阶段性管理到持续性改进；从开放式管理到闭环式管理；从规章制度执行到安全文化引领。

1.安全风险管理首先以对系统功能的描述作为危险识别的基础，在描述中找出危险的存在及查明系统中已有或缺失的安全风险控制机制，然后分析危险,查明其潜在的破坏性后果并进行安全风险角度评估。

根据评估结果，将安全风险消除或缓解到合理可行的低的程度。

2.安全保证通过危险报告、安全研究、安全审查、审计、安全调查和内部安全调查来进行安全效绩监控和测量；在航空组织发生变化的时候，可能不经意地将危险带到运行中，我们要主动地加以识别，并制定、实施和随后评估那些管理具有危险后果的安全风险战略。

我们需要对安全管理体系进行持续的改进，目的是确定低于标准绩效的直接原因及其在安全管理体系运行中的影响，通过安全保证活动纠正查明的低于标准绩效的情况，通过内部评估，内部和外部审计达到持续的改进。

1.正确认识我国民航安全管理水平国际民航安全管理理论发展大致为三个阶段：对机械设备等“硬件”的改进阶段，开始于20世纪70年代前；对人机界面的改进阶段，开始于20世纪70年代中期；进入SMS时代，开始于20世纪90年代。

我国的民航安全管理发展分为三个阶段：第一阶段是20世纪80年代进入人因研究阶段，那时只侧重于环境对空勤人员生理、心理方面的研究。

第二阶段是20世纪90年代中期开始引入人因概念，开始对人失误等人因进行研究。

第三阶段是20世纪90年代末开始的制定了人因研究规划，开始在全民航开展航空人因研究。

但是由于国内各大航空公司的人因数据还不健全，培训体制和规章程序建设上也有缺陷，人员违章问题也比较突出，所以我国目前民航安全管理水平整体上处于国际民航安全管理水平的第二个阶段。

2.对我国实施民航安全管理体系的几点建议我国需要对安全监察机构进行调整，要统一管理标准和规范管理流程；也需要转变安全考核方式，在考核过程中使用更多的过程性指标,侧重于安全管理过程考核，以整改问题落实程度考核评估单位的安全状况，以整改问题的多少来评价领导者的能力，有助于实现“变事后处理为事前管理“，也有利于夯实安全管理基础。

而考核方式也应该变为平时定期和抽查方式相结合。

最后需要培育良好的安全文化，我们需要制定好安全文化发展的总体规划，坚持实施，才能成为保障航空安全的有力措施。

1.机组个体行为因素由于少数机组人员社会心理品质不良，缺乏社会责任感，漠视飞行规则，以自我为中心处理与他人的关系，行为轻率，从而导致的行为失•07天o由于高负荷的工作会使飞行员产生紧张和焦虑情绪，从而使得飞行员感知错误、判断错误和动作错误等导致的行为失误。