内燃机车组装作业的工艺流程优化

0引言内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部、制动装置和控制装置等组成，在我国铁路运输行业占有举足轻重的地位。

东风内燃机车是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的50%以上。

东风11型准高速客运内燃机车是我国自行设计、自行研制的一项新的成果。

该机车采用双机重联的牵引方式，两单节机车通过车钩及风挡连接在一起，具有良好的力学性能。

结合该机型特点，分析机车组装工艺要求，确定并优化主要组装工序，对于机车组装质量的提高是十分必要的。

1内燃机车的工作原理及组装工艺要求内燃机车相较于电力机车有明显的优点，如机车效率高、整备时间短、持续工作时间长等，且初期投资比电力机车少，机车司乘人员条件优越，还便于多机牵引。

工作时，汽缸中的燃料被点燃，气体膨胀推动活塞杆往复运动，通过连杆带动曲轴旋转。

柴油机发出的动力传输给传动装置，通过对柴油机、传动装置的控制和调节，将适应机车运行工况的输出转速和转矩送到每个车轴齿轮箱驱动动轮，动轮产生的轮周牵引力传递到车架，由车架端部的车钩变为挽钩牵引力来拖动或推送车辆。

内燃机车最终组装在5个组装台上进行：台位1———车底架下部组装；台位2———动力组装；台位3———安装车体、零部件、动力部分；台位4———安装转向架及其零部件；台位5———内部涂底漆，外部涂面漆／亮漆。

内燃机车的组装一般是从车体架进入组装台位，由各工种在组装台位上完成各部件的组装，直至落车。

这样就难免受到组装台位的限制，不同工种的人员汇集到同一台位交叉作业，不但影响了组装效率，而且还增加了装车误差，不利于机车组装质量的提高。

2内燃机车组装作业主要工艺的优化随着内燃机车市场的不断发展，机车品种在不断增加，传统的流水线作业方式已经无法满足当前生产的需要。

新的设计理念要求车间的生产与组装工艺必须做出改变，以适应各种机型的工艺要求。

2.1柴油机组安装工艺2.1.1车体架与柴油机组的水平调整机车车体采用4台驾车机将机车车体顶起，可以同时升降，也可以单独升降，在调整机车水平时较为方便。

机车车体调整水平通过光学水平仪来测量水平度误差，根据水平仪测量的数值，调整驾车机升降来调整水平。

同理，在柴油发电机机组下有4组支承座，通过测量、调整弹性支承座加调整垫的方式来保证机车与柴油发电机组的水平度。

水平调整好后，利用工艺尺寸样板，以柴油机右后支撑面螺栓为基准找出中心线，以此作为柴油机组安装过程中的横向中心线基准，如图1所示。

在柴油机自由端弹性联轴节法兰和主发电机输出端分别安装校调用工艺法兰，法兰中心处于垂直状态，并以两中心所在直线作为柴油发电机组安装的纵向中心线基准。

横纵中心线都确定好后，开始校准、找正中心线，并需要满足横向中心线偏差为±5mm，纵向中心线偏差为±2mm的技术要求。

2.1.2柴油机组装工艺优化采用以上工艺组装柴油机发电机组，有时会出现机车、司机室振动强烈的情况，而且随着电动机转速的提高，振动会加剧。

剧烈的振动可能会导致机车内管路的破损，接线的松动，影响机车的正常运行。

通过数次试验分析得出：柴油发电机组在组装时，只考虑了4个弹性支承座的水平因素，没有对其受力进行分析。

当4个弹性橡胶元件的座面高度差在1mm的范围内时，弹性支承座的受力差不会超过6kN，可以视为4个支承座受力均匀。

而在现场组装时，4个弹性支承座的座面高度由于未给予重视，就造成了弹性支承座在组装时受力不均匀，从而引起柴油发电机组工作时振动。

为改善这种情况，在组装前应增加弹性支承座的试压工艺，在橡胶弹性座试压时进行准确的测量、记录，保证试压工艺能够完全反映弹性支承座的性能参数。

此外，还应调整发电机组的组装工艺。

在预装柴油发电机组时，按原来的工艺要求记录各支承座加垫厚度，用符合组装要求的静挠度值的弹性橡胶元件进行工艺组装。

柴油机组预装后的4个支承座产生的弹性高度差应小于1mm。

如果弹性高度差大于1mm，应先替换4个支承座中最高和最低支承点的弹性橡胶元件，使之达到小于1mm的情况，再进行中心找正、预装。

之后进行其他的柴油机组装工序，如支承座、螺座等需要预先焊接定位的部件先焊接后，再进行线路铺设、阀体、管路、灭火装置等的安装，以减少总装配时再出现焊接操作，使组装工艺更加合理、规范。

2.2辅助柴油发电机组组装工艺东风11系列内燃机车多采用单司机室，在司机室后端安装辅助柴油发电机组，为列车提供总电源。

在充分理解内燃机车柴油发电机组的设计图纸后，进行优化辅助柴油机发电机组的组装工艺。

辅助发电机设计采用10个安装座的底座，底座彼图1柴油发电机底座水平找正柴油机垫片柴油机支承座112技术，比如：安装移动探头、红外监测技术等。

针对不同的设备通过不同的检测手段进行检验。

3.2统一建模和信息平台的建立统一建模和信息平台的建立是为改变以往变电站中存在的诸多问题，例如：系统较多、信息孤立等，这样做的目的是为建立一体化的监控系统。

此系统集能量采集、保护与管理信息为一体的功能体系，同时具有倒闸操作、五防闭锁程序化控制等，进而最终实现变电站运行与调度相互统一、监测运行状态等的最佳结合。

3.3网络化备自投的应用现如今，智能变电站完成改变了传统变电站备自投的模式，广泛应用了网络化备自投，这样一来，可以和备用电源之间进行快速切换。

和传统的备自投装置相比，完全取消专用备自投装置和保护装置的连线，可减少重复采集信息的现象。

通过网络进行信息采集与传输，既能减少大量时间的消耗，又能提高备自投装置动作的准确性。

3.4网络化低频低压减载装置的应用此技术的应用，是把变电站母线运行的一切信息借助网络进行采集和处理，以便作出准确的判断，通过对信息的整合与减载利用网络再发送到间隔层设备中完成执行操作。

和传统低周低压减载装置相比，能大大减少重复采集信息与定值分散整定的现象，这样一来，使装置动作既准确，又可减少整定交验工作任务。

4结语总体来说，变电站今后必然朝着智能化的方向发展，这是一个新的理论结构，能否使技术趋于成熟，关键是看对自动化变电站技术的运用情况，以便取得技术上的突破，并使其逐步完善。

由此看来，智能变电站的建设与发展需要一个长期与分段实施的过程。

近年来，我国对智能变电站技术有了深入的研究，并且开始建立了各种标准体系，为110kV智能变电站的推广和使用打下了坚实基础，使电网运行更加可靠。

文章通过对智能变电站相关的技术论述，对遇到的一些新问题要组成小组进行专门讨论，结合以往变电站的运行以及相关技术来推动智能变电站技术的发展，满足智能变电站发展的各种需求。

［参考文献］［１］骆韬锐．１１０ｋＶ智能变电站技术分析［Ｊ］．科技创业家，２０１１（１０）［２］夏勇军．１１０ｋＶ智能变电站继电保护若干问题研究［Ｊ］．湖北工业大学学报，２０１１（１）［３］吴罡，李琳，李翔．１１０ｋＶ智能变电站设计方案初探［Ｊ］．江苏电机工程，２０１１（２）收稿日期：2012－08－21作者简介：张虹（1977—），女，江西宜春人，工程师，高级技师，研究方向：电力系统调度自动化。

此间需要焊接操作，如果在最后的总组装阶段进行焊接工艺操作，就不可避免地造成辅助发电机组二次吊装，从而难以保证组装精度的要求。

因此，在机车车体制作工序中就完成10个安装座的预定位焊接，在机车总组装时，只需完成辅助发电机组的吊装及其他配件的安装即可。

2.3燃油箱组装工艺燃油箱安装在机车车底中心的位置，不同车型的燃油箱外形与规格略有不同，机车底部空间也会有相应的变化。

组装燃油箱需要借助安装小车来实现，设计燃油箱小车时，应当以各机型内最小机车的尺寸来确定其规格，以此来满足不同车型的燃油箱组装要求。

组装过程中，燃油箱通过安装小车被送到车体底部，为找正横纵向位置，在燃油箱安装小车上设置纵向滚筒，燃油箱放置在滚筒的滚板上，以便摆正燃油箱的位置。

最后，将安装小车同燃油箱组一起吊装在机车底架上，然后退出安装小车，完成燃油箱的安装。

2.4机车风挡安装机车风挡位于辅助室后端，是列车之间的柔性部分，可以吸收车辆之间所有的相对运动并使旅客能够安全容易的通过，同时为了保证客室环境的舒适度，需满足列车的空气动力学及声学要求。

安装之前，要确保车端接口处装有单独的螺钉，用以连接双层波浪式折棚的安装框，并确保车厢地板有单独的孔用以安装桥板覆盖和松散部件。

首先安装松散部件，用2个M8沉头螺钉将桥板弹簧安装在车厢接口侧，并作为连接桥板车厢侧轴承。

然后用4个沉头螺钉将弹簧轴承安装在车厢接口，并支撑板簧。

之后，安装双层折棚。

先将双层波浪式折棚安装到车厢端墙接口的一侧。

用起重机和合适的起重装置举起双层波浪式折棚，然后将其小心运送至车厢处放正，并用螺钉将其固定在车厢端侧，最后将波浪式折棚从起重机上拆下。

将车厢放置到平直轨道上，并将其连挂。

将双层波浪式折棚推向车厢端接口的另一侧，使其与安装框紧密相连。

将2个位于风挡顶部的接地电缆安装到车厢端接口处，将2个位于安装框折棚地板覆盖下部的接地母线安装到车厢端接口处。

将连接桥板放置运行状态，将在桥板轴承上与连接桥板不相联接的支架放到前面，用手柄放低连接桥板至支架上。

3结语随着我国铁路事业的飞速发展，内燃机车不断向着高速、大功率的方向前进，这对机车设备的安全和可靠性也提出了更高的要求。

内燃机车的组装工艺直接决定了机车的质量和精度，因此应对机车组装工艺进行合理分析，针对目前车间组装设备的现状，提出优化型改进方案。

科学合理的组装工艺对于提高车间工作效率，满足机车设计要求意义重大。

［参考文献］［１］田伟荣．东风１１Ｇ型内燃机车组装工艺［Ｊ］．机车车辆工艺，２００７（３）［２］韩才元．中国铁路内燃机车发展５０年［Ｊ］．内燃机车，２００８（９）［３］陈伯施．内燃机车节能技术研究［Ｊ］．中国铁路，２０１０（３）［４］张玉祥，张伟．转Ｋ１型转向架组装工艺［Ｊ］．铁道车辆，２００８（１２）收稿日期：2012－08－31作者简介：陈超（1986—），男，江苏常州人，在读硕士研究生，助理工程师，研究方向：内燃机车组装。

（上接第111页）Gongyi yu Jishu◆工艺与技术113机电信息2012年第36期总第354期。