日本地下空间的利用

1日本城市地下空间开发和综合利用的规划方法和机制本报告以福冈市为例，探讨日本城市地下空间开发和综合利用的规划方法和机制，并借鉴其经验，对**市地下空间开发和综合利用的**管理工作提出建议。

一、日本地下空间开发利用概述日本城市地下空间开发利用项目大致可以分为三类。

第一类是私人土地上与地上建筑物统一设计建设的地下空间；第二类是在道路、公园或绿地等公共土地下，具有交通、商业等功能的综合地下空间（日本称：地下街）；第三类是特定功能的地下市政基础设施，如综合管沟、专业管道、蓄水池等建（构）筑物。

本课题所关注的是前两类情形，尤其第二类，是关注的重点。

而在日本，因为土地私有的原因，作为具有“公共设施”性质的地下街**建设，更是政府重点关注并积极管理的“地下空间”。

1927年日本最初步的地下街在东京神田诞生，至2008年，日本全国的地下街已发展到63处（如包括建在私有土地下的准地下街——以商店为主——则有80处）。

这些地下街大都建造在大城2市的交通枢纽站，并且为了提高机动车与行人的立体交叉交通的便利性，均采用将公共地下街与商店、地铁站大厅相结合的一体化综合开发建筑。

地下街主要分布在东京都、名古屋市、大阪市、神户市、横滨市、京都市及福冈市等大城市。

这些大城市的地下街的建筑面积平均约30000平方米左右，个别的近100000平方米，如东京都的八重洲地下街总建筑面积73253平方米，大阪市的水晶长堀地下街总建筑面积81800平方米。

地下街就主要设施构成来看，有设停车场和不设停车场两种情况。

对于设停车场的地下街，其商铺、公共通道、停车场、设备房（及其他）四者建筑面积平均构成比例为19%、23%、42%、16%；而不设停车场的地下街，这个比例为42%、37%、0%、21%。

可见，以解决交通为住的地下街，配套的商业比例约是20%。

地下街的商业以投资效果明显、集客能力强的部类为主，主要是服装与日用品、餐饮、食品、便民服务四种，以商店的数量统计这四种业态结构比例约为50%、35%、10%、5%。

地下街的利用率非常高，人流量巨大。

在有地下街的街区，地上、地下的行人交通量能达到3：2，甚至更高。

日本地下街以单位建筑面积（停车场面积除外）统计的日平均利用率为10.54人次/平方米，而名古屋市的特如米娜地下街竟高达81.63人次/平方米。

3日本人多地少、人口集中、交通繁忙、商业发达，具有交通与商业功能的地下街建设得到政府的大力支持，已经取得巨大成绩，成为世界地下空间开发和综合利用最成功的国家，而且还在不断的发展和提升，为其他国家和城市提供了有益的借鉴。

（一）解决城市交通矛盾是地下空间**建设的主要动因和出发点日本在城市中心区大规模开发地下街，主要作用是改善城市交通，尤其是在交通“瓶颈”地段以及交通负荷大的地区，由于在地下换乘、购物、通行、吸引大量人流到地下活动，使地面人车混杂、车速缓慢的情况得以缓解，地下街中的步行通道一般可以起到40～50％的交通分流作用。

同时，地下街还可对静态交通——地下停车起到改善作用。

天神地区位于福冈都心区的核心区位，是福冈现有三条地铁线的交汇点、是地铁与西铁、长途巴士终点站的换乘枢纽。

解决天神地区交通问题是天神地下商业街**建设的主要动因，据统计，该地下街承担了天神地区60%的交通分流作用。

此外，因为福冈都心区靠近福冈机场，天神、博多两大地下商业街沿线的地面开发净容积率平均高达8，但因受到《航空法》规定的高度限制，地面的高密度建设造成交通拥堵、通行、购物环境不理想，这也促使都心区两大交通枢纽向地下开发（二）主干商业街规模不大、结构简单，但引导形成区域地下网络基于地下街的防灾要求以及法律法规的严格限制，日本地下街结构模式呈现以下特点：单个地下街规模不大，目前日本最大的地下街面积为8.2万㎡，而法国巴黎的Les Halles地下综合体的总面积为40万㎡。

同时，地下街的布臵强调简单，减少灾害发生时迷路的可能性。

作为福冈最大的地下街，天神地下街总长度590米，宽43米，总面积53300平方米。

天神地下街结构简单，由南北2条主要通道和东西向12条通道构成简洁的环路。

主干商业街建成后，因其交通枢纽的优势，周边具有地下开发的私有物业通过一定程序申请建设辅助地下通道，将主干商业街与周边交通、商业设施进行连接，逐步形成地区地下空间网络。

目前，天神地下商业街已和周边私有物业有29个连接口，已建成1654米地下网络，计划全长2300米，完成率为71.9%。

已形成以天神地下商业街为中心、500米半径的天神商圈，形成地下网络约20公顷。

除天神地下街由福冈地下街开发株式会社负责，其余均有由民间企业承担，例如2000年投入使用的通往岩田屋百货大楼的公共步行街，宽5.2—8米，由三家民间企业投资36亿日元建设。

（三）地下空间分层开发，商业街设臵于浅层地下空间 2001日本国会通过《大深度地下公共使用特别措施法》，这项法律把私人产权限制在地表以下30—40m内，从而将深度地下空间控制为公共用途，预留设臵城市市政基础设施和共同沟。

地下商业开发和交通设施，则以浅层和次浅层，即地表以下10—30m的地下空间为宜，因为这部分地下空间的使用价值最高，开发最容易，人员上下比较方便，也较容易保障内部的安全；同时，将自然光线传输到这样的深度还不太困难。

天神地下商业街地下共3层。

（四）地下空间结合交通枢纽综合高效利用日本城市十分强化轨道站及公交中心等交通枢纽功能，交通枢纽是地下空间开发的主要对象，大多兼具交通转换、公共中心、商业、停车等综合功能，开发形态多为地下商业街与商店、轨道站大厅相结合的一体化综合开发项目，福冈博多站、东京涩谷站均采取了交通商业综合体跨轨道线、边施工边运营的建设方案，容积率均达10以上，交通枢纽复杂精密、运转高效。

具体到功能比例方面，日本面积在5000平方米以上的大型地下街，设停车库的占85％以上，面积超过10000平方米的大型地下街中，设停车库的占70％。

对于设停车库的地下商业街，其主要功能大致细分为商业部分、停车库、公共通道和设备用房。

日本1973年以后的建设标准主要根据防灾要求作了如下规定：地下商业设施的面积一般不大于公共通道的面积，同时商业和公共通道的面积大致等于停车库面积。

日本在1974年以后建成的12处地下街的总建筑法律把私人产权限制在地表以下30—40m内，从而将深度地下空间控制为公共用途，预留设臵城市市政基础设施和共同沟。

地下商业开发和交通设施，则以浅层和次浅层，即地表以下10—30m的地下空间为宜，因为这部分地下空间的使用价值最高，开发最容易，人员上下比较方便，也较容易保障内部的安全；同时，将自然光线传输到这样的深度还不太困难。

天神地下商业街地下共3层。

（四）地下空间结合交通枢纽综合高效利用日本城市十分强化轨道站及公交中心等交通枢纽功能，交通枢纽是地下空间开发的主要对象，大多兼具交通转换、公共中心、商业、停车等综合功能，开发形态多为地下商业街与商店、轨道站大厅相结合的一体化综合开发项目，福冈博多站、东京涩谷站均采取了交通商业综合体跨轨道线、边施工边运营的建设方案，容积率均达10以上，交通枢纽复杂精密、运转高效。

具体到功能比例方面，日本面积在5000平方米以上的大型地下街，设停车库的占85％以上，面积超过10000平方米的大型地下街中，设停车库的占70％。

对于设停车库的地下商业街，其主要功能大致细分为商业部分、停车库、公共通道和设备用房。

日本1973年以后的建设标准主要根据防灾要求作了如下规定：地下商业设施的面积一般不大于公共通道的面积，同时商业和公共通道的面积大致等于停车库面积。

日本在1974年以后建成的12处地下街的总建筑日本法律和技术规范对地下街的防灾具有严格要求。

天神地下街设有专门的地下街防灾办公室，内设监视系统和灾害指挥系统。

新旧两段地下街交汇处设有透明玻璃天棚，除了引进日光，还设臵于城市道路中央，为消防车进入地下空间灭火进行了专门设计。

日本地下街设计非常舒适，强调自然光线的引入。

天神地下街除了公共通道交叉口设臵华丽的铁艺玻璃天窗，还特别在天神地下街和辅助地下街和一些大楼地下空间的交汇处，设臵一些尺度适宜、地上地下通透的小广场，引进自然光线，并通过电梯、自动扶梯和公共台阶，与地面层方便和无障碍衔接，使地上地下街道和公共空间相互延伸融合，在有限的空间内容纳更灵活的功能，创造更舒适开放的环境。

五、比较与借鉴虽然**市与福冈市对城市地下空间的**管理因为国情、市情的不同，在具体的操作层面上会存在很多的差异，但由福冈市所反映出来的日本地下空间开发的**理念、方法、机制，以至于某些具体的措施，对我们仍有积极的借鉴意义：（一）因为土地所有制的不同，日本对私有土地及公共（政府所有）土地下的地下空间**建设的管理是不同的。

私有土地的地下空间多被用于商业开发，政府并不对其**设计、建设营运等作更多的干预；在符合城市**规制前提下，私人开发商按照有关法律、行政程序申请相关许可，然后建设、经营。

如果将日本的私有土地类比于我国的“出让土地”，在管理上最大的不同是：地下空间开发的深度受到限制（地表以下40米内），且建筑规模算入地块的容积率（但与地面建筑计算不同）；街区**制度（**文件和**图则）对地下空间的规定更为明确和详细。

前者则涉及法律和规范问题，而后者涉及到**编制问题。

（二）相较于私人土地下的地下空间而言，日本对公共土地（道路、广场、公园绿地等）下的地下空间开发（地下街）的管理与我们存在更多的差别。

首先，地下街是以保障交通便捷、安全为目标的公共设施，并不以商业利益为主要目的；其次，地下街**建设大多是以政府为主导，一般是委托开发，按年度交纳“道路占用费”，而不是通过“拍卖”方式出让开发权，政府对某些地下街的营运还给予补助，商铺和设施也不会出售；第三，地下街的立项、审批、许可等程序比私人土地下的地下空间项目更严格，基本上都要通过议会及城市**委员会的审议，政府负有更多的职能和责任。

（三）日本是一个法治国家，地下空间开发行为受到相关法律的约束，包括开发主体、机构设臵、技术规范、申请手续、许可程序、施工建设、经营管理、指导监督等，同时在具体的行政、技术操作层面建立行之有效的机制，使各方面各司其职、协同运作。

**市有必要借鉴这些经验，制定相应的法规和确定专责机构去执行法规。

（四）对于地下街的**建设，在以政府为主导的前提下，鼓励社会力量的参予，并为企业提供行政、技术方面的支持，且予以明确的奖励措施和合理的财政补贴，这样有利于企业关注更多的公共利益，避免一味追求商业利润。

为刺激民间资本资本投资城市建设，有条件地适度放松了以容积率、高度规制为代表的城市**规制，例如，福冈制定了容积率奖励的规定，在促进公共利益的前提下，可按规定在基准容积率上奖励容积率2—3；东京为了刺激中心区再开发，在都心划出若干“开天窗”区域（例如涩谷交通枢纽项目），容积率根据项目实际需要进行协商。