CTCS2-200C列控车载设备的组成
ctcs的构成
CTCS主要由列控地面设备和列控车载设备构成。
1.列控地面设备由应答器轨道电路、列车控制中心(TCC)、无线闭塞中心(RBC)、
无线通信网络(GSM-R)构成。
2.列控车载设备由车载安全计算机单元(ATPCU)、CTCS-2专用传输模块
(C2CU)、列车网关(TSG)、速度距离处理单元(SDP)、测速测距单元(SDU)、安全数字输入输出(VDX)、数字输入(CRH2)、(DI)、数字输入输出(CRH2)、(DX)、MVB 总线适配器(CRH3)(BCT)、安全无线传输系统(STU-V)、无线通信电台(GSM-R)及天线、司法记录单元(JRU)、轨道电路读取器(TCR)、应答器传输模块(BTM)、速度传感器、雷达、人机界面(DMI)等构成。
希望以上信息对您有所帮助，如果您还有其他问题，欢迎告诉我。
4.3 CTCS-2列控车载设备
待机模式SB
投入电源后，系统就直接转入本模式。在 本模式下，ATP车载装置的接收轨道电路信息、 接收应答器信息等功能有效，但不进行速度比 较等控制，同时无条件输出制动。
完全监控模式FS
当车载设备具备列控所需的全部基本数据 （轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时， 列控车载设备生成目标距离模式曲线，并能通 过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速 度和目标距离等，控制列车安全运行 。
部分监控模式（PS）
列控车载设备可接收到轨道电路允许行车信 息，但线路数据缺损时，列控车载设备产生固定 限制速度，控制列车运行 。股道出发、得不到应 答器线路数据、缺省线路数据时的模式。
引导模式CO
用于车站信号设备故障时。车站办理引导接 车，地面信号设备对轨道电路传输HB码。车载 ATP装置接收接近区段轨道电路信息HB码转入本 模式，产生固定限制速度（25km/h），只有超 过其速度时才输出制动。
1.利用应答器信息锁定载频 根据应答器信息中的【CTCS－1】信息包锁定轨 道电路载频。 2.利用DMI的选择 根据DMI上下行载频按键选择锁定载频。 3.利用轨道电路信息锁定载频 符合《主体化机车信号系统技术条件（暂行）》 （科技运函［2004］114号）中有关载频锁定 的要求。
4.各种载频锁定方法的相互关系 在CTCS－1/0级区段，按上述DMI选择和轨道 电路信息锁定载频的方法中最新接收的指令锁定 载频。 在CTCS－2级区段，优先采用应答器信息锁定载 频。如果未收到应答器信息，也可通过DMI选择 或轨道电路信息锁定载频。 （十二）两种车载工作方式可选择 （十三）与LKJ接口
（十五）与动车组（EMU）接口 列控车载设备接收EMU输入的牵引位置、制动位置、 零位位置、向前位置、向后位置等信息，向EMU输 出紧急制动、最大常用制动、中等常用制动、弱常 用制动、切除牵引等指令。
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
CTCS2 200C列控车载设备介绍
降低列车运 行风险
提高列车运 行安全性
应用优势
提高列车运行效率：通过实时监控 和调整列车速度提高列车运行效率
降低运营成本：通过实时监控和调 整列车速度降低运营成本
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
保障列车安全：通过实时监控和调 整列车速度保障列车安全
提高乘客舒适度：通过实时监控和 调整列车速度提高乘客舒适度
列车自动控制系统：实现列 车的自动驾驶和自动控制
列车自动监控系统：实时监控 列车运行状态及时发现和处理
故障
列车自动调整系统：根据列车 运行情况自动调整列车速度提
高运行效率
工作参数
工作电流：5
工作压力：0.1MP至 0.5MP
工作温度：-40℃至 +85℃
工作寿命：≥10年
工作响应时间： ≤10ms
添加标题
设备工作原理主要包括：接收地面信号、处理信号、 发送控制指令、执行控制指令等步骤。
添加标题
处理信号：设备对接收到的信号进行处理判断列车 运行状态并生成控制指令。
添加标题
执行控制指令：列车控制系统根据控制指令控制列 车运行确保列车安全运行。
关键技术解析
列车自动防护系统：确保列车 的安全运行防止碰撞和脱轨
技术创新方向
智能化：提高 设备的智能化 水平实现自动 控制和故障诊
断
集成化：将多 个功能模块集 成到一个设备 中提高设备的 集成度和可靠
性
网络化：实现 设备间的网络 通信提高设备 的协同工作能
力
节能环保：采 用节能环保技 术降低设备的 能耗和排放提 高设备的环保
性能
市场前景展望
随着高铁技术的不断发展CTCS2 200C列控车载设备将迎来更大的市 场需求。
CTCS2-200C列控车载设备使用手册(适用2014年铁总运【2014】29 30号规范)V1.0
200C型列控车载设备简介一、适用于V2.9.0.0版主机软件。
1.200C设备控制列车运行时，主要包括待机模式（SB）、完全监控模式（FS）、部分监控模式（PS）、目视模式（OS）、引导模式（CO）、调车模式（SH）、冒进模式（TR）和冒后模式（PT）。
2.200C设备根据行车信息计算行车许可。
3.200C设备根据计算的动态速度曲线监控列车运行，列车超速时输出制动以控制列车速度，并进行报警提示。
二、1.顶棚速度控制区（CSM）：报警速度=允许速度+2km/h、SBI（最大常用制动干预曲线）=允许速度+5km/h、EBI（紧急制动干预曲线）+允许速度+10km/h。
2.目标速度控制区（TSM）：报警速度=允许速度+2km/h，SBI和EBI则由设备动态计算得出。
3.列尾防护：在必要情况下，当列车从低速区进入高速区时，整车未完全通过低速区前，设备将维持低速区段的限速控制。
4.制动控制方式：200C设备具备人控优先和机控优先的制动控制方式。
目前，V2.9.0.0版软件采用人控优先方式。
三、防溜逸：200C设备从列车采集速度信号、方向手柄、牵引/制动手柄等信息，用于实现停稳防护、防溜逸和退行防护等功能。
1.停车监控动作：设备处于SB/PT模式下停车，当检测到列车溜逸超过2m后，执行停车监控动作，触发EB。
列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。
2.退行防护：当设备处于FS、PS、CO、OS模式下停车，如果牵引手柄不在零位，且列车溜逸方向与车头方向不一致时，当检测到列车溜逸超过2m后，执行退行防护，触发EB。
列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。
3.相位防溜：当设备处于FS、PS、CO、OS、SH模式下，如果列车速度方向与方向手柄状态不一致时，当检测到列车移动超过2m后，执行防溜动作，触发MSB。
列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。
4.牵引手柄防溜：当设备处于FS、PS、CO、OS、SH模式下停车。
CTCS2-200C型列控车载设备构成及原理分析
CTCS2-200C型列控车载设备构成及原理分析随着时代和科技的进步，中国的国力日渐强盛，高速铁路呈跨越式发展，中国的高铁也成为我国递给世界的名片。
高速铁路的最大特点和优势就是速度快、列车密度大、载客量达、行车间隔短、乘客舒适感强，因此，高速铁路对行车安全更高，保证行车安全的难度也更大。
这就不得不提列控车载设备。
它不仅是控车运行的设备，它的更大职责是保证列车运行的安全。
本文就是对列控车载设备的一种——CTCS2-200C型列控车载设备的分析。
CTCS是中国列车运行控制系统的英文缩写，它是一种制定规则。
它的前身是ETCS（欧洲列车运行控制系统），我们通过不断的学习、超越，最终制定了我们的标准。
CTCS一共分为五个级别，分别为CTCS0、CTCS1、CTCS2、CTCS3、CTCS4。
CTCS0级为既有线状态，由通用式机车信号+列车运行监控装置构成。
CTCS1级由主体机车信号+安全型运行监控装置组成。
CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。
面向提速干线和高速新线，采用车—地一体化设计。
CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
面向提速干线、高速新线或特殊线路，采用基于无线通信的固定闭塞或虚拟闭塞。
CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。
面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。
CTCS2-200C型列控车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息接收模块、应答器信息接收模块、应答器信息接收天线、速度传感器、人机界面及LKJ接口等部分构成。
其主要完成的功能有（1）轨道电路信息接收功能；（2）载频锁定功能；（3）应答器信息接收功能；（4）速度、距离计算；（5）制动输出功能；（6）防溜逸功能；（7）显示和提示功能；（8）记录功能；（9）LKJ接口功能；（10）与动态监测设备接口功能；（11）EMU的接口功能。
车载设备主机是系统的核心部件，其包括对外连接器、组匣和空气过滤层。
CTCS-2级车载设备资料
测速和测距是通过速度传感器来实 现的。速度传感器安装在动车组两端车 头的第二轴和第三轴上，将各轴的转速 转换成电信号后进行输出给VC。由于该 信号的频率与列车的速度有关，VC通过 对该频率的计数来实现测速和测距。 （根据不同动车组类型选择速度传感器）
司法记录单元(JRU)：
记录器：通过接口与连续信息接收模块、监控装 置、车载安全计算机相连，获取列控车载设备的输入 输出信息，将行车及列控车载设备自身运行状况等关 键数据记录到系统中，并可通过读卡器将数据下载到 地面分析管理计算机维护人员根据下载读取记录卡获 取列车的运行信息，进行设备运行状态的综合分析。
主板CPU板组成。 1. 显示器：用于各种图像信息的显示输出
2. 键盘：司机进行各种操作和数据输入的设备 3. 音响：将各种声音和语音信息向司机输出 4. 电源板：将输入电压转换为DMI内部各个部分所需要的
工作电压 5. 主板：为CPU提供各种连接通道 6. CPU板：是司机操作界面DMI的核心部分，完成主要的
紧急制动命令；同时，应能通过DMI
显示列车实际速度、允许速度、目
标速度和目标距离等信息。
引导模式CO
车站办理引 导进路时，轨道 电路发生HB码， 列控车载设备接 收到HB码，在列 车速度降至 40km/h且经司机 确认后，进入引 导模式。
目视行车模式OS
要越过停止信号时， 可在停车是按下“目视” 键进入目视行车模式。本 模式下，车载设备负责列 车以20km/h为顶棚速度运 行并对列车走行距离和时 间进行监控，司机需要对 列车其他行车安全负责。 列车每运行一定距离（300 米）或一定时间（60秒） 司机需确认一次。
CTCS-2级列控系统车载设备
组成：
1.车载安全计算机(VC)
CTCS-2级列控车载设备基础知识
CTCS-2级列控车载设备基础知识1.列控车载设备由哪些部分组成？答：列控车载设备由主机、人机界面（DMI）、STM及其线、BTM 及其天线、速度传感器及其他附属装置（NFB配电盘速度分配器、风扇与风扇逆变器、浪涌吸收器、连接器与电缆组成。
2.列控车载设备主机由哪些部分组成？答：列控车载设备包括安全计算机（VC）、轨道电路信息接收模块（STM）、应答器信息传输模块（BTM）、列车接口单元（DIU）、运行记录单元（DRU）。
3.安全计算机的作用是什么？答：安全计算机（VC）是列控车载设备的核心部分，负责从列控车载设备各个模块搜集信息，生成制动模式曲线，必要时通过故障-安全电路向列车输出制动信息，控制列车安全运行。
安全计算机为二乘二取二结构，以保证列车控制的安全性和设备的冗余性。
安全计算机的核心安全逻辑由FS-LSI实现。
4.轨道电路信息接收模块的作用是什么？答：轨道电路信息接收模块（STM）通过天线接收轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，将解调的信息传递给安全计算机。
STM 可以接收最多16种载频，包括国产移频以及ZPW-2000、UM71系列轨道电路信息。
STM可根据应答器信息、轨道电路载频锁定信息、司机操作锁定可接收的载频。
5.应答器信息传输模块的作用是什么？答：应答器信息传输模块（BTM）通过BTM天线，接收符合应答器信息定义标准的信息，经过校核后，将正确的信息传输至安全计算机。
应答器信息包括线路参数信息、进路信息、临时限速信息以及级间切换等信息。
6.列车接口单元的作用是什么？答：列车接口单元的作用是核对车载安全计算机各系统输出的制动指令，对两套车载安全计算机输出的制动指令进行“或”操作后，作为系统的最终输出。
7.列控车载设备运行记录单元的作用是什么？答：运行记录单元（DRU）记录列控车载设备的动作、状态、司机的操作等信息，采用PCMCIA卡作为存储介质，通过读卡器可将数据下载至地面分析管理微机，进行设备运行状况分析。
CTCS2-200C列控车载设备介绍
CTCS 安全性功能
• • • • • • 在任何情况下防止列车无行车许可运行。 防止列车超过进路允许速度。 防止列车超过线路结构规定的速度。 防止列车超过机车车辆构造速度。 防止列车超过临时限速及紧急限速。 防止列车溜逸。
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CTCS2-200C含义
CTCS2-200C是列车自动防护（ATP）车载系统。CTCS2200C中的CTCS2指中国列车控制系统（Chinese Train
风扇组匣
EVC-B组匣
风扇组匣 空气过滤层
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控制组匣
报警电路断路器
功能
A链重大故障
B链重大故障 A链次要故障 B链次要故障
提示A链记录重大故障信息
提示B链记录重大故障信息 提示A链记录次要故障信息 提示B链记录次要故障信息
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保护电路断路器 主机1 主机2
功能 主机1电源保护电路断路器 主机2电源保护电路断路器
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• 主机组成：
ATP采用高集成度分立式模块冗余设计，拆装 方便、维护成本低、可靠性高。
控制组匣:提供电源控制、故障状态提示、链路切除、 紧急制动隔离盒调试接口等； 继电器组匣：提供列车接口强弱点隔离节点； EVC组匣：提供模块化插件，内部安装有3套完整可 更换CVC主机板件 风扇组匣：为主机内部设备提供通风道，完成热交换 ，起设备散热目的。
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• 运行速度250 km/h及以下时，完全监控模式下CTCS-2／ CTCS-3级列控车载设备应按高于线路允许速度2 km/h报 警、5 km/h常用制动、10 km/h紧急制动设置模式曲线。
CTCS2-200C型ATP司机操作手册
图 2‐2‐4 列车未超速情况(CSM 区)图 2‐2‐5 列车超速情况(TSM 区) （1） 在列车未超速情况下，显示器以不同颜色的光带在速度表的表圈上显示目 标速度和允许速度。当前速度超过允许速度时，光带的宽度是正常光带宽度的两倍，形 成“钩”状光带。 （2） 在 CSM 区，列车未超速情况下，目标速度以深灰色显示，允许速度以灰 色显示。 （3） 在 TSM 区，列车未超速情况下，允许速度以黄色显示。 （4） 列车速度超过允许速度、但未超过常用制动介入速度（SBI）情况下，开 始以光带方式显示 SBI 速度，从允许速度到 SBI 之间光带的宽度为正常光带宽度的两 倍，显示颜色为橙色。同时速度表指针指向列车当前速度。 （5） 列车速度超过常用制动速度，但未超过紧急制动速度时，或列车速度超过 紧急制动速度时，以光带方式显示紧急制动速度，从允许速度到紧急制动速度之间光带 的宽度为正常光带宽度的两倍，显示颜色为红色，速度表指针指向列车当前速度；或者 当列车速度超过常用制动速度时，光带仍然显示常用制动速度，但颜色为红色，速度表 指针指向列车当前速度。 在不同状态下速度表的显示方式如表 2.2.1 所示：
它由以下几个部分组成： 1 个主机柜，是整个 ATP 系统的核心； 1 个 DMI，即人机界面，是 ATP 系统与用户的接口设备； 1 个 BTM 设备，用于接收来自地面的点式应答器信息； 2 个 FSK 传感器，用于接收来自地面的轨道电路连续信息； 2 个速度传感器，用于实时检测列车的运行速度； 1 组与列车的接口，用于获取电源、向列车输出制动和获取列车工况信息； 1 组与 LKJ 的接口，用于与 LKJ 通信和制动接口交互。 其结构如图所示：
第十六讲CTCS-2级列控车载设备
6 . 3 . 5 工作模式 在 CTCS-2 级工作状态下，列控车载设备主要有以 下六种工作模式。 1. 待机模式（ SB ) 在列控车载设备默认等级设置为 CTCS-2 级的情况 下，上电后，列控车载设备应自动进入待机模式。 在待机模式下，列控车载设备应保持接收轨道电路 信息、接收应答器信息功能有效，不进行速度比较控制。 处于本模式时，应自动启动防溜逸控制功能。
屏幕显示器上车次输入方法
6 . 3 . 4 车载设备的主要功能 1. 载频锁定功能
STM 应具有接收多个载频的能力。
采用以下三种方法锁定载频： ⑪利用应答器信息锁定载频：根据应答器信息中的
【CTCS】包锁定轨道电路载频。
⑫利用 DMI 的选择：根据 DMI 上下行载频按键选 择锁定载频。
⑬利用轨道电路的载频锁定逻辑。
②TSM （目标速度监控区）区间 在设备制动优先情况下的 TSM 区间的速度控制： 运行速度达到应实施弱常用制动速度、中等常用制 动速度时，列控车载设备对应输出弱常用制动、中等常 用制动，运行速度达到常用制动模式曲线时，输出最大 常用制动。 运行速度低于常用制动模式曲线时，可输出中等常 用制动，低于中等常用制动速度时，输出弱常用制动。 如图 6-22 所示。
当运行速度达到紧急制动模式曲线时，输出紧急制动， 运行速度降到 0 km/h 司机按压缓解按键后，缓解制动。
⑫模式曲线与制动指令之间的关系（司机制动优先）
①CSM 区间 在司机制动优先情况下的 CSM 区间的速度控制： 当运行速度达到报警速度时，输出制动预警音，运行 速度低于报警速度 2s 后制动预警音停止。 运行速度达到常用制动模式曲线时，输出最大常用制 动速度低于缓解速度时向司机提示允许缓解，司机按压缓 解按键后，缓解制动。 运行速度达到，紧急制动模式曲线时，输出紧急制动， 运行速度降到 0 km/h 司机按压缓解按键后，缓解制动。 如图 6-23 所示，左图为常用制动，右图为紧急制动。
CTCS2 200C列控车载设备介绍
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CTCS2-200C含义
CTCS2-200C是列车自动防护（ATP）车载系统。CTCS2200C中的CTCS2指中国列车控制系统（Chinese Train Control System）第2级的简称；200——指该项目的车载设 备适用于200km/h动车组；C是本项目三家承担单位CSEE（法 国CSEE）/CARS（中国铁道科学研究院）/ZELRI（株洲电力 机车研究所）缩写CCZ的第一个字母。
50 0
257
300
350
400
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14
数据
3300
100 150 200
300 250
250
200
150
50
180
300
100
50
350
0
0
400
0
+
5
+-
3
模式
载频
等级
-
CTCS 2
完全
0
其他
1k 2k 4k 8k 16k
盘锦北站
启动
12:37:07 进入完全监控模式
12:35:30 进入部分监控模式
Transmission Voie Machine (Track-Train
Transmission)
地面－列车传输
TVM2G TVM sensor
TVM传感器
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序号 1 2
术语 允许速度 目标速度
说明
列车运行过程中允许达到的最高安全速 度。
列车到达前方目标点时允许的最高速度。
行车许可
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CTCS-2级车载设备
轨道电路信息接收模块(STM)：
连续信息接收天线即轨道电路信息接收天线， 简称STM天线. 安装位置：安装在动车组头部的第一轴前，在左 右轨道的 正前方各设一台. 工作原理：STM天线接收钢轨上的信号电流，并 将此电流 信号传输至列控车载设备连续信息接 收模块中，由其对该信号处理得到连续信息。 结构组成：采用2X2取2结构方式，由功能完全相 同的两套 系统组成。每个STM均与一个车载安全 计算机进行组合，组成一套控制系统。两套系统 互不干扰，各自独立工作。连续信息接收模块 STM包括7块板卡。
接口单元(TIU)：
ATP车载设备与动车组的接口均为继电接口。即使 ATP车载设备和动车组的型号不统一，接口却可一致。 两者间的接口信息主要有以下三个方面： 动车组向ATP车载设备的输入：向前位、向后位、牵引 位、制动位、零位等。 ATP车载设备向动车组的输出：紧急制动、常用制动和 失电制动。 动车组负责向ATP车载设备提供直流110V电源。
待机模式SB
在列控车载设备默认等 级设置为CTCS-2级的情 况下，上电后，列控车载 设备应自动进入待机模式。 在待机模式下，列控车载 设备应保持接收轨道电路 信息功能有效，无条件施 加最大常用制动并进行溜 逸防护。
冒进模式TR
在冒进模式200C 车载设备将命令紧急制动 （在冒进模式不可能缓解 制动）。200C车载设备 向司机发出警告。在冒进 模式，一旦列车停车， 200C车载设备将请求司 机确认（从冒进模式退出 的确认是强制性的） CTCS2-200C车载设备负 责停车然后使列车保持在 静止状态。在冒进模式， 司机对列车运行不担负责 任。
0
40km/h 200km/h 45km/h 80km/h
no
no yes（强制） yes（如果可用） yes（如果可用）
CTCS2-200C车载设备介绍
ERTMS 欧洲铁路 运输管理系统
欧洲铁路运输管理 ERTML 调度指挥
欧洲列车控制系统 ETCS 安全核心
无线移动通信系统 GSM―R 传输平台
ERTMS 体系结构
欧洲列控系统（ETCS）
目前ETCS历经提出规范、系统评估、试验、改进和 实施阶段，已完成1级和基本完成2级规范和相关技 术标准的制订。2001年欧盟通过立法形式确定ETCS 成为强制性技术规范。欧洲各国列车安装符合ETCS 技术规范的列车运行控制系统，不仅使列车能够在 欧洲各国实现互通运行，并且能提高列车运行的安 全性。
C O R 6 U
MTO RE
电路板标记
1
1
1
1
A
A
A
A
A
A
A
VME 总线 位置
VME 1 (4 slots)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
PSTC-B
C C T E 2(
+ P M C if C T CS -3)
-2
PSTC-B
C B O P
ACSD V-2
• CTCS 1级
• CTCS 2级
• CTCS 3级
• CTCS 4级
CTCS 0级
• CTCS 0级为既有线的现状，由 通用机车信号和运行监控记录装 置构成，不满足CTCS技术规范要 求。
CTCS 1级
• 由主体机车信号+安全型运行监控记 录装置组成，面向160km/h以下的区 段，在既有设备基础上强化改造，达 到机车信号主体化的要求，增加点式 设备，实现列车运行安全监控功能。
130329CTCS2-200C车载设备介绍
（2）部分监控模式PS1
• 转入本模式条件：当系统不知道线路描述，并接收到轨道 电路UU码时。 • 顶棚速度：45km/h。 • 200C列控车载设备监督列车低于顶棚速度运行。 • 200C列控车载设备监督列车在给定距离内运行。该距离 值为默认值 ，对应站内停车标到信号机（正常值：60m） 和信号机到出站口应答器安装位置(正常值：1500m)的距 离和。 如果超过该距离还未收到应答器组信息，200C列控 车载设备转到PS4模式。 如果在该距离之前收到了TSR 和线路数据，200C列 控车载设备转到FS模式。 如果在该距离之前仅收到了TSR，则转到PS3模式
CAC-A组匣
风扇组匣
CAC-B组匣
风扇组匣 空气过滤组匣
（1）连接器
J1插座：DC110V输入、常用/紧急制动输出； J2插座：列车输入，包括工况等信号； J3插座：DMI、BTM、LKJ与主机之间的通信接口； J4插座：速度传感器、FSK传感器信号输入； J5插座：TVM2G和点式1/p传感器信号输入（秦沈线专用）； J6插座：点式n/p传感器（秦沈线专用）。
一、概述
3、关于控制功能的切换 （1）在列车运行中，只准许一套列控装置进行控车。两套 装置的控制切换指令是由ATP装置执行控制的。 （2）两个设备的控制切换在规定的地段由地面安装的应答 器通知ATP设备,由ATP设备负责执行转换。 4、关于在ATP控车时LKJ显示器的显示 LKJ显示器界面显示一个窗口“ATP控制区…”，同时， 显示屏限速窗口、实速窗口显示“---”。主显示界面不 再显示限速曲线和实速曲线，仅显示信号机位置以及线路 纵断面的图画。由ATP显示器显示列车运行速度及限制速 度。
C9区，以图标的方式显示列控车载设备制动状态。 DMI根据列控车载设备的制动状态显示图标。 如果列控车载设备处于非制动非允许缓解状态，则该区域不显示任何图标。
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报警电路短路器功能表
报警电路断路器 MCB(DF)MAJ-A MCB(DF)MAJ-B MCB(DF)MIN-A MCB(DF)MIN-B
功能
A链重大故障 B链重大故障 A链次要故障 B链次要故障
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3.继电器组匣
主要功能:继电器组匣内部共有16个继电器，作为列车输入/输出的接口。
级的连续传输传感器； ➢ 速度传感器； ➢ 与LKJ接口； ➢ 确保欧标应答器传输信息的译码和接收的BTM和天线； ➢ TVM秦沈线上列车装配的点式传输传感器。
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一、ATP主机
连接器 控制组匣 继电器组匣 CVC-A组匣 风扇模块
CVC-B组匣 风扇模块 过滤器模块
1.连接器
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①是标准的1U组匣； ②主要为ATP与列车之间输入输出的各种继 电器（包括两种：24V和110V）
4.CVC-A/B组匣
CVC-A和CVC-B两个组匣组成安全计算机系统，是主机柜中最核心的部件。
以功能划分，CVC-A/B组匣包括了安全计算机模块、测 速测距模块、列车接口单元和轨道电路接收模块。
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2.控制组匣
主要功能:提供各模块的电源、电流过流保护、制动切除和测试接口。
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控制组匣实物图
(1) ATP切除开关 (2) ATP EB隔离开关 (3) ATP Z（测试）开关 (4) 电源连接 (5) 测试连接 (6) 保护电路断路器 (7) 报警电路断路器
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控制组匣开关功能表
MCB DMI (2A) MCB BTM (2A) MCB FAN (2A) MCB TEST (8A)
单元1（UT1）保护电路断路器 单元2（UT2）保护电路断路器 单元3（UT3）保护电路断路器 用于紧急制动（EB）和常用制动（SB）电源供 应链的保护电路断路器 DMI保护电路断路器 BTM保护电路断路器 风扇保护电路断路器 测试保护电路断路器
CVC-B组匣包括两部分：一部分与CVC-A完全相同，共11块电路板。另 一部分在组匣的右边，包括：CIMRE3、ACSDV-3、CCTE-3和CODOUH-3板，
除了CIMRE3电路板，其它3块采用冗余方式，构成三取二系统。
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各电路板的功能如表所示:
电路板 CBCH2-1/2 ACSDV-1/2/3
CCTE-1/2/3
功能
初始化板。包含有一个存储器，存储各种配置参数。 电源板。每个CCTE板均配有一个ACSDV板。 安全计算机板。 CCTE-1是A链（常规运算控制）的处理核心；CCTE-2是B链的处理核心；CCTE-3作为 独立的处理核心，与CCTE-1和CCTE-2共同组成三取二冗余系统。
CODOU-1/2/3
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CTCS2-200C 系统构成
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CTCS-2级列控系统车载设备系统结构图
CTCS2-200C 系统构成
➢ ATP设备：确保系统功能的车载计算机（目标点的计算、 速度控制、显示信息的管理）；
➢ 人机界面显示器（DMI） ：提供驾驶信息； ➢ 用于CTCS2级、TVM秦沈线的连续传输传感器和CTCS0/1
铅封）表示“正常”。
位置1 正常位
位置2 隔离位
ATP Z（ 测试）开 关
锁定（但不是铅封）在位置1表示“
正常”； 位置2（或位置4）表示按要求测试； 位置3和测试箱一起使用。
位置1 正常位
位置2 测试位
位置3 测试箱位
位置4 测试位
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保护电路断路器功能表
功能 保护电路断路器
MCB ATP-1 (4A) MCB ATP-2 (4A) MCB ATP-3 (2A) MCB BAT (2A)
ATP机柜通信接口J1~J6（P1~P6）
J1：110VDC输入(四路,其中三路分别对应三块电源板,由司机钥匙控制；另一路直接由 蓄电池供电，用于紧急制动安全回路的建立)，常用/紧急制动输出 ； J2：列车输入，包括工况等信号 ； J3：DMI、BTM、LKJ与主机之间的通信接口； J4：速度传感器、FSK传感器信号输入 ； J5：TVM 2G（C2区段连续信息接收)和点式1/p传感器信号输入秦沈线专用）;； J6：点式n/p传感器（秦沈线专用）。
连续信息接收板。接收来自TVM 2G连续传感器的信号。 1/p点式信息接收板。在TVM 1/p 模式时，接收秦沈线环线点式信息。 n/p点式信息接收板。在TVM n/p 模式时，接收秦沈线环线点式信息。 轨道电路信息接收板。接收FSK信号和1/p信号。其输入来自FSK传感器。 继电器板。提供200C设备与列车之间的电气接口。 安全输入输出板。通过Profibus总线和CCTE-1(或CCTE-2)板连接，控制信息的输入输出。
CPOV-1/2 CRNB50-1/2 CTP-1/2 CDP-1/2 CFSK-1/2 COR6U-1/2 MTORE-1/2 CIMRE
测速测距板。接收、处理来自速度传感器的信号，并将结果传递给相应的CCTE板。
连接板。在CRNB50板、CTP板以及CDP板的VME总线和CCTE-1(或CCTE-2)板的串口之间提供接口。
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EVC-A组匣实物图
CVC-A组匣平面图 CVC-A组匣包括：CBCH2、ACSDV、CCTE、CODOUH、CPOV、RNB50、CTP、CDP、CFSK、 COR6U和MTORE板，共11块电路板。
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EVC-B组匣实物图
CVC-B组匣平面图
开关名称
ATP切除 开关
功能
200C设备总开关，用于隔离任一或两 条处理链。关掉电源将隔离链。锁定 在位置1（铅封）表示“正常”。
位置状态图
位置1 正常位
位置2 A链切除
位置3 A、B链切除
位置4 B链切除
ATP EB隔 离开关
用于隔离紧急制动和最大常用制动， 即使设备制动功能无效。当200C设备 故障时使用此开关。锁定在位置1（
CTCS2-200C列控车载设备的组成
CTCS2-200C列控系统
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分 第五部分
CTCS2-200C 概述 CTCS2-200C 系统原理 CTCS2-200C 系统构成
生产工艺流程图及关键工序 试验及装车情况介绍
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CTCS2-200C系统构成
200C设备由车载安全计算机、轨道电 路信息接收模块、应答器信息传输模块 、应答器信息接收天线、速度传感器、 人机界面以及与LKJ的接口等组成。