300S型列控车载设备介绍
列控车载设备知识串讲
CTCS3-300T车载设备组成、功能、使用及维护介绍(简明版)1.300T车载设备系统组成(1)300T车载设备硬件采用哪种结构设计?这种结构的优点是什么?答:300T车载设备硬件采用分布式结构设计,各模块功能相对独立,通过总线(MVB总线、Profibus总线)连接起来组成完整的车载系统。
这种分布式结构可以将模块分散放置,充分利用动车车头内有限的空间,安装方式更加灵活。
每个模块都单独封装在金属盒内,可以提高电磁屏蔽性能,降低各模块之间工作时的电磁干扰。
(2)300T车载设备双系如何工作?在软件设计上是如保障安全的?答:300T车载设备双系(A\B系)冷备,工作时只有一系上电,当工作系出现故障无法正常运行时,停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。
为了保障安全,300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构,即核心控制模块(ATPCU模块、C2CU模块等)同时运行两套软件(A/B代码),这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理,然后对运算结果进行比较,只有运算结果一致时,才作为有效输出,否则会导向安全侧,制动停车。
(3)ATPCU模块的主要功能是什么?答:ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元,当工作在C3等级时,它接收RBC 传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控制曲线(含静态MRSP曲线及动态MA曲线),根据模式曲线监控列车的实际速度和位置,在列车超速时进行相关干预。
当工作在C2 等级时,它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道,并监管C2CU的工作状态。
(4)C2CU模块的主要功能是什么?答:C2CU是CTCS-2核心计算控制单元,它接收地面应答器传送的线路描述并结合轨道电路信息及列车位置计算模式控制曲线,根据模式曲线监控列车的实际速度和位置,在列车超速时进行相关干预。
(5)速度距离处理单元SDP模块的主要功能是什么?答:SDP单元接收从测速测距单元(SDU)传来的原始脉冲记数,经过平滑、滤波等运算处理得到当前列车的运行方向及速度、距离数据,再将这些数据发给CTCS-3主机控制单元(ATPCU)和CTCS-2主机控制单元(C2CU)。
CTCS3-300T车载系统介绍
GSM-R 无线网络
调度中心 CTC
无线闭塞中心 RBC
列控中心
车站联锁
LEEUU
轨Z轨P道W道电2电0路0路0
地面应答器
一、C3列控系统介绍—系统构成
➢ 地面设备增加无线闭塞中心RBC、
GSM-R 室内设备
RBC
GSM-R无线通信网络。
➢ 车载设备增加GSM-R无线通信单元及
天线。
列控中心
➢ RBC向列车提供行车许可。
二、车载设备系统组成—DI和DX
➢ 数字输入(CRH2)(DI)
– 列车接口,用于采集列车输入 信号,包括驾驶室激活、向前、 向后、休眠信号等。
➢ 数字输入输出(CRH2)(DX)
– 列车接口,用于采集列车输入 信号,和输出控制列车的其他 信号,如:切断牵引。
二、车载设备系统组成—BCT
➢ MVB总线适配器(CRH3)(BCT)
➢ 速度距离处理单元(SDP)
– SDP单元接收从来的原始脉冲记数,经过运 算处理得到当前列车运行的速度和距离数据,再通 过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2 主机控制单元。
注:以上四个单元在硬件上是完全一样的,通过烧写 不同软件实现不同的功能。
二、车载设备系统组成—SDU和VDX
➢ 测速测距单元(SDU)
– SDU单元为速度传感器和测速雷达 信号部分提供电源,当列车运行时, SDU模块能够接收速度传感器和测 速雷达发出的脉冲信号,并将脉冲 信号转换成数字数据通过MVB总线 发送给速度距离处理模块SDP。
➢ 安全数字输入输出(VDX)
– 列车接口,用于列车超速时,输入 输出安全相关的信号,如:紧急制 动,全常用制动,紧急制动反馈等。
CTCS3—300S型车载设备继电器常见故障处理方法
CTCS3—300S型车载设备继电器常见故障处理方法【摘要】继电器是列车防护系统中非常重要的电器,其工作的可靠性直接影响到列车运行的可靠性和安全性,随着列车运行速度的不断提高,对继电器有了更高的要求。
本文重点介绍CTCS3-300S型车载设备4种常见继电器故障现象及处理方法,并提出优化方案。
【关键词】继电器;故障;接点并联列控车载设备ATP(列车超速防护)作为列车运行控制系统的主体设备,是一套高安全、高可靠、高技术的智能设备,是确保动车组运行安全核心设备。
而110V继电器则是系统重要的组成部分,用于接通和断开列车接口电路,采集车辆的接口信号,位于ATP机柜继电器盘的上侧,从左到右依次为:B7常用制动反馈、方向手柄向前、方向手柄向后、方向手柄零位、制动手柄、牵引手柄、输入备用1、输入备用2、休眠控制1、休眠控制2、驾驶台信号、紧急制动反馈继电器共计12个。
根据郑西高铁开通以来的维护经验,其中有4处继电器出现故障的几率最大,而其他继电器至今还未出现过故障。
4处继电器分别是:方向手柄向前、牵引手柄、驾驶台信号、紧急制动反馈继电器。
根据故障-安全的原则,继电器故障后会触发紧急制动停车,极大的影响高铁运行效率。
为减少故障的发生及应急处理,要求从业人员熟悉各个继电器的功能及原理,掌握常用继电器故障的处理办法及应急措施。
1 110V继电器型号及工作原理郑西高铁动车组300S型车载设备配备的继电器型号为:POKS-DI 110Vdc (77-144)P4 GEO型直流110V继电器,额度工作电压为DC110V,输入电压范围为77-144VDC,直流阻抗为7.1KΩ±7%,触点电流为10A。
直流110V继电器属于电压型继电器,即线圈与电源并联,由线圈与接点两大部分组成。
只要在线圈两端加上一定的电压,线圈中就会流过一定的电流,从而产生电磁效应,衔铁就会在电磁力吸引的作用下克服返回弹簧的拉力吸向铁芯,从而带动衔铁的动触点与静触点(常开触点)吸合。
CTCS3-300T DMI介绍
一、显示界面说明
2.2 目标距离
• 在CSM区不显示,在TSM区显示 • 柱状光带刻度0~100m为线性坐标,大于 100m为对数坐标 • 目标距离小于1000m,柱状光带按比例显 示,大于1000m,柱状光带显示最大高度 • 数字方式显示的目标距离,大于1000m时 的精度为10m,小于1000m时的精度为1m
2
3
一、显示界面说明
2.6 制动状态图标
序号
1
图标
含义 紧急制动 常用制动 允许缓解
2
3
一、显示界面说明
2.7 运行模式
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 模式 完全监控模式 部分监控模式 目视行车模式 引导模式 调车模式 待机模式 隔离模式 机车信号模式 休眠模式 冒进模式 冒进后模式 显示文本 完全 部分 目视 引导 调车 待机 隔离 机信 休眠 冒进 冒后
一、显示界面说明
2.3 速度表盘
一、显示界面说明
2.4 实际命令
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 图标 含义 桥梁 车站 隧道 临时限速区 分相区 分相区(预告) RBC连接 RBC连接(预告)
一、显示界面说明
2.5 运行等级
序号
1
文本 CTCS 2 CTCS 3 CTCS 3D
等级 CTCS-2 级 CTCS-3 级 CTCS-3D 级
三、声音及语音介绍
1. 语音信息
序号
1 2 3 4 5 6 7
语音内容 名称
允许缓解 级间切换 控制速度 减速 目视确认 引导确认 机车信号确 认 A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6
触发时机
列控车载设备触发了紧急制动,当列车停车后,列控车载 设备输出该语音。 当列车越过级间切换预告应答器后,列控车载设备输出该 语音。 列车运行在CSM 区时,当距离TSM 区500 m时,列控车载设 备输出该语音。 当列车位于TSM 区时,如果列车运行速度超过了报警速 度,列控车载设备输出该语音。 在目视行车模式下,当列车运行200m 或50s 时,列控车载 设备输出该语音。 在引导模式下,当列车运行200m 或50s 时,列控车载设备 输出该语音。 在机车信号模式下,列车收到限制码后,当列车运行150m 或50s 时,列控车载设备输出该语音。
CTCS-300T车载设备工作模式介绍
休眠模式
• 处于非本务端的车载设备在驾驶室关闭 且收到休眠信号后处于休眠模式,休眠模 式下在DMI上显示列车当前速度和模式。
故障状态下运行
应答器丢失 绝缘节丢失 BTM故障 TCR故障 DMI故障
应答器丢失
• FS模式下应答器丢失的处理:
应答器丢失后通过DMI报警,显示“应答器信息缺失”; 应答器丢失后根据应答器链接失败反应执行相应动作; 若链接失败措施为常用制动,则制动停车后自动缓解; 若链接失败措施为紧急制动,则制动停车后需手动缓解; 应答器丢失后若线路信息不足(SSP和CTCS-1),则在列车速度降 到45km/h后转为PS模式; 若运行过程中临时限速信息不足,则常用制动到45km/h并保持FS 模式; 若侧线接车时进站口应答器丢失或发送默认报文,则转PS模式。
显示和提示功能
车载设备通过DMI与司机进行交互,向司 机显示列车速度信息、距离信息、线路条 件、监控信息等,并通过文本、声音或语 音形式向司机提示信息变化或要求司机干 预。
记录诊断功能
车载设备将输入的数据、接收的数据和 计算的数据进行信息记录,所有记录的数 据与统一时钟和位置参考点对应;记录数 据可以通过标准输出接口转储到其它介质 上以便分析诊断。
以PS模式开始运行后,通过应答器时确定列车位置且线路数 据充足,若遇前进信号就转入FS模式; 收到HB码,列车速度降到40km/h以下时,若遇无码,则转 CO模式; 列车停车后,若遇到HU、H或无信号,司机按压目视键,则 进入OS模式; 列车停车后,司机按压调车键,则转入SH模式; 将隔离开关转入隔离位,则进入IS模式; 停车后,司机按压“机信”键,则进入CS模式。
引导模式
• 模式转入
• 转入CO模式需满足以下所有条件: 列车模式为除IS、OS、SH、SB、CS外的其它模 式; 接收到HB码,并变为无码; 列车速度在40km/h以下。
CTCS-300T 硬件介绍-机务培训讲义
CTCS-300T列控车载系统硬件介绍92009.03.23CTCS3300T车载系统设备组成•CTCS3-300T车载系统设备组成•设备单元基本功能描述•车载启动操作过程CTCS3-300T车载系统设备组成•车载设备采用分布式结构,主要由下列单元组成。
–车载安全计算机单元(VCU)–测速测距单元(SDU)–安全数字输入输出(VDX)、数字输入(DI)、数字输入输出(DX)–GSM-R无线通信单元(GSM-R)–司法记录单元(JRU)–轨道电路信息接收单元(TCR)–应答器信息接收模块(BTM+CAU)–人机界面(DMI)–冗余开关、隔离开关CTCS3300T车载系统设备组成•CTCS3-300T车载系统设备组成•设备单元基本功能描述•车载启动操作过程•车载安全计算机单元(ATPCU)车载安全计算机单–ATP CU是CTCS-3主机控制核心单元,接收RBC传来的数据,结合BTM传来的数据和当前列车速度计算速度曲线,监控列车运行。
•CTCS-2专用传输模块(C2CU)专传输模块–C2CU是CTCS-2主机控制核心单元,接收BTM传来的数据,结合TCR传来传来的数据结合的数据和当前列车速度计算速度曲线,监控列车运行。
•列车网关(TSG)–TSG列车总线转换网关,用于连接车载设备Profibus总线和车辆MVB总线。
在CRH2型车上主要是用于DMI数据与ATPCU和C2CU之间数据交互。
•速度距离处理单元(SDP)–SDP单元接收从SDU传来的原始脉冲记数,经过运算处理得到当前列车运行的速度和距离数据,再通过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2主机控制单元。
注:以上四个单元在硬件上是完全一样的,通过烧写不同软件实现不同的功能。
•测速测距单元(SDU)测速测单–SDU单元为速度传感器和测速雷达信号部分提供电源,当列车运行时,信号部分提供电源当列车运行时SDU模块能够接收速度传感器和测速雷达发出的脉冲信号,并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB总线发送给速度距离处理模块SDP。
300H、300S、300T列控车载设备功能、显示、操作比较表
暂无
列车停车后,自动输出中B4防遛制动;输出牵引后自动缓解
手柄处于中间位时,停车后2秒,车载施加7级制动,主动防护。
6
C3防溜制动处理
无
无
暂无
未收到方向手柄位置,车体移动5m,输出EB防溜制动。
非待机模式下,若列车移动方向与手柄方向不一致,列车溜逸超过5米,输出最大常用制动;待机模式下,列车移动超过5米,输出最大常用制动。
目视模式下60秒内须运行12米或60秒内需越过故障点的限制
4
数据修改(车次、司机号、载频)
结束当前任务,重新进入下一模式
关闭ATP控制,进行重启操作。
暂无
关闭驾驶台6秒以上后重启驾驶台
司机直接进行车次号、等级、司机号等修改。
5
C2防溜制动处理
牵引手柄置为切位;速度低于5km/h;保持5秒钟后输出B4防溜制动
司机室背墙从右向左第十个NFB开关(ATP控制)
司机室背墙从右向左第1个NFB开关(ATP电源开关)
司机室背墙从右向左第十个NFB开关(ATP控制)
司机室背墙从右向左第1个NFB开关(ATP电源开关)
暂无
1.司机室背墙从右向左第4个NFB开关(ATP系统电源)
2.司机室右后方电源柜第3排左侧第2个(ATP系统电源)
7
BTM切换方法
无
无
暂无
自动切换
需要通过冗余开关手动换系
8
DMI切换方法
无
无
暂无
通过司机驾驶室的DMI转换开关手动切换
通过司机驾驶室的DMI转换开关手动切换
3.司机室右后方电源柜第3排左侧第1个(ATP系统电源)
CTCS3-300S型列控车载显示装置使用说明
2、DMI基本操作
亮度调节界面
36
2、DMI基本操作
2.11 任务启动
司机按【启动】键(F6),进入“启动模 式确认”界面,在该界面下,按【取消】 键(F8)放弃启动任务,按【确定】键 (F6)确认启动任务。
37
2、DMI基本操作
任务启动界面
38
2、DMI基本操作
2.12 缓解
在人控优先的状态下,如果列车触发了常 用制动,当列车运行速度低于允许缓解速 度后,列控车载设备允许司机缓解制动。
45
3、DMI基本操作
按键分为可用和不可用两类。在可扩展功 能键区,以按键图标底色区分按键是否可 用。若底色与DMI背景色相同,表示按键可 用。若底色为灰色,表示按键不可用。可 用的按键按下时,按键有效,并发出按键 音。不可用按键按下时,按键无效,只发 出按键音。
若某可扩展功能键不可用时,对应的固定 功能键也不可用。
12
2、DMI基本操作
2.1 司机号输入
司机按【数据】键(F1),进入“数据”菜 单后,按【司机号】键(F1),进入司机号 输入界面。按固定功能键(相应数字)输入 司机号;
在输入过程中,按【删除】键(F7)删除已 输入的数据,按【取消】键(F8)退出输入 状态,按【确定】键(F6)确认输入的数据。
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2、DMI基本操作
2.14 文本确认
对于需要司机确认的文本,显示带有闪烁 的黄色边框,司机按下【确定】(F8), 对文本进行确认,确认后,文本变灰色。
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2、DMI基本操作
文本确认界面
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2、DMI基本操作
2.15 按键屏蔽
上电任务启动过程或运行在CTCS-3级下时, 车载安全计算机将发送按键可用性信息, DMI根据该信息实现按键动态屏蔽功能。
高铁车载ATP“无线连接超时”故障浅析
高铁车载ATP“无线连接超时”故障浅析摘要:本文介绍了CTCS-3级列控车载设备的无线通信系统,并就其常见故障“无线连接超时”进行了详细描述。
根据故障现象,结合故障数据,分析了故障原因,并提出了相应的解决方法。
关键词:ATP CTCS 无线连接超时故障通信分析近年来,我国高速铁路发展迅速,技术日趋成熟。
自从2010年2月,郑西客专开通以来,西安铁路局后续又拉通西京、西广、西深,对于高铁车载ATP设备的维护有了一定的技术积累。
1.1 系统介绍ATP,即Automatic Train Protection SystemL列车超速防护系统。
ATP车载设备以接收到的地面信息为基础,由车载设备生成速度控制曲线,并实时与实际速度相比较,如果实际速度超过了速度控制曲线,车载设备就自动实施制动。
CTCS3级ATP与CTCS2级ATP的区别在于增加了无线通信模块,由车载移动电台MT通过铁路专用网络GSM-R接收从RBC发来的实时路况信息和发送列车位置报告来控制列车运行。
如图1所示。
无线通信模块由车顶两个GSM-R天线、车内两个移动电台MT及ALA主备系各一套无线电接口模块RIM和RIME组成,提供两个独立的基于GSM/GSM-R技术的无线电通信渠道。
这些渠道让车上子系统和路边控制系统(RBC无线闭塞中心)之间可以进行双向数据交换。
高铁开通运行以来,ATP发生故障次数很多,其中“无线连接超时”为最常见故障之一。
在运行过程中,车载ATP的两套无线通信系统互相交换运行,当列车运行至相邻RBC交叉覆盖范围内时,两套无线通信系统进行交权。
如图2所示。
当网络连接失败时,ATP就会发生“无线连接超时”,触发最大常用制动。
1.2故障现象此类故障现象为:当车载ATP设备判断无线超时后,在DMI(人机交互界面)上显示故障文本“无线连接超时引起的制动”,并尝试重新连接RBC;10秒后,输出最大常用制动;制动40秒后,系统判断当前速度小于C2等级的允许速度时,降级为C2等级运行,否则将继续制动,直到当前速度小于C2等级时,转为C2等级运行。
300S型列控车载系统介绍(新机柜)讲述
PDU:包含断路器、开关和接插件的电源分配盘;
PWU:电源转换单元,将110V转换为24V;
BTM:应答器传输模块,包含主和备BTM,每一个带 一个天线;
GSM-R电台:系统的无线通讯单元,该单元负责进行 与无线闭塞系统(RBC)信息的交互。
TIU:列车接口单元,用于对车体的采集和输出接口;
2021/3/22
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GSM-R电台
2021/3/22
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GSM-R电台
GSM-R 适配器模块(TM6412)——主要负责 RIME 通信数据和TM6440 通信数据之间的协议转 换
时钟控制 运行距离和速度计算 与机车的接口 该模块由以下板件组成: CPU2板 – 中央处理单元 WDOU板 – 看门狗 + 4个安全数字输出 IDVI板 – 12个安全数字输入 TACU板 – 4个双通道光磁编码器的测速接口 MULU板 – 多功能卡,带有16个非安全数字输出、4个继电器触点式数字输出、
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EVC
NORMAL
RESERVE
CPUE
WDRS
中央处理单元 看门狗和关键输出
2021/3/22
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RIM
通过串行渠道管理无线电设备间的通信。 这包括以下类型的板(在底架中)
RIM板—中央处理器 RIME板—移动端口和监视器的接口板
2021/3/22
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RIM
NORMAL
RESERVE
CTCS-3车载设备的结构是基于2X2取2的结构。
每个安全模块(例如RIM模块、EVC模块、TMM模 块、ALM模块、BTM模块)均按照2X2取2的结构 设计和实施。
每个安全模块组成一个故障安全区。
为了保证可用性,ALA机柜包含2套独立的安全模 块。
CTCS3-300T型列控车载设备制动停车的分析和思考
CTCS3-300T型列控车载设备制动停车的分析和思考摘要:CTCS3-300T型列控车载设备可以有效地实现列车的停车控制。
本文的目的是分析和探讨其制动停车的功能及其原理。
首先,对CTCS3-300T型列控车载设备的结构及工作原理进行了详细分析;其次,着重介绍了CTCS3-300T型列控车载设备实现制动停车的各个环节及其特点;最后,通过实例分析,探究了列车停车的原理和实现的方法,并在此基础上总结出一些建议和对此技术的应用前景的预测。
关键词:CTCS3-300T;列控车载设备;制动停车;原理正文:CTCS3-300T型列控车载设备是一种用于牵引列车的车载控制系统,由控制箱、控制电路板、电源板等部件组成。
它能够使列车顺利抵达终点,有效控制列车的速度,实现列车的停车控制。
当列车到达终点站时,系统将会自动实现制动停车的功能,以达到安全停车的目的。
CTCS3-300T型列控车载设备实现制动停车的主要步骤如下:第一步,根据列车的信号控制系统实时获取列车的当前速度;第二步,根据获取的当前速度,计算出列车在到达终点站前需要实现的减速度;第三步,根据所计算出的减速度,控制系统调节车轮上的制动装置,实现列车的减速;第四步,当列车速度降到0后,列车自动实现停车。
从上述步骤中可以看出,CTCS3-300T型列控车载设备实现停车的原理主要依赖于制动装置,通过调节制动装置实现了列车对应速度的减速,从而实现安全的停车。
因此,有效控制列车的减速度,以确保列车在合适的位置停车,是CTCS3-300T型列控车载设备实现制动停车的关键所在。
此外,为了保证列车顺利停车,在安装CTCS3-300T型列控车载设备之前,还需要对车轮上的各种制动装置进行校验,以确保安装的设备能够正常工作。
在此基础上,本文提出了以下几点建议:1、在安装设备之前,应充分检查制动装置,以确保其正常工作;2、应制定完善的质量控制体系,确保安装的列控设备能够正常工作;3、在安装设备之后,应定期进行调试,以确保系统能够正常运行。
CTCS3-300T ATP
D
PG
PUC
PUC
一、车载设备组成及工作原理介绍
2.车载设备机柜图片
一、车载设备组成及工作原理介绍
3.车载设备主要功能
● 超速防护; ● 防列车溜逸; ● 列车准确定位; ● 应答器信息接收处理; ● 轨道电路信息接收处理; ●无线信息接收处理; ● 司机输入及信息显示功能。
一、车载设备组成及工作原理介绍
七、故障应急操作
• • • • • 列车接口故障; C2级区段连续信息接收故障; 车载设备制动不缓解; RBC故障; 无线通信故障。
七、故障应急操作
3.其它故障
• 车载设备异常断电; • 两套车载设备均不能正常工作 ; • 两套DMI同时上电。
谢谢大家!
输出
输入
ProfiBus
测速智能 单元 测速智能 单元
C3主机
C 2 主机
C 2主机
C3主机
应答器传 输模块
应答器传 输模块
RS422
应答器天线 应答器天线
MVB
通用加 密装置
车载无线 传输单元
安全输出 VDX2/2 1/2 单元
速度距离 单元1
速度距离 单元2
轨道电路 读取器
轨道电路 读取器
D
PG
4.列控车载模式
待机模式 (SB)
目视行车 模式(OS) 列控车载设备 11种主要工作模式 完全监控 模式 (FS) 冒进后模式 (TR) C3专有 冒进模式 (PT) C3专有 睡眠模式 (SL) C3专有 机车信号模式 (CS) C2专有 隔离模式 (IS)
引导模式 (CO) 调车模式 (SH)
四、菜单说明
1. 按键布局
四、菜单说明
2. 菜单结构
300T车载设备功能说明
车载设备功能说明列控车载设备是列车运行超速防护,保证行车安全的设备,它专用于中国铁路,由下列模块组成;1.系统框图应应应应应应应应应应应应应应应CTCS-3应应应应应应应应应应应应应应2.自动列车防护控制单元(VCU)功能:CTCS-3主机控制逻辑,核心控制单元。
接收RBC传来的数据,结合BTM传来的数据和当前列车速度计算速度曲线,监控火车运行。
3.C2 专用传输模块(C2CU)功能:CTCS-2主机控制逻辑,核心控制单元。
接收BTM传来的数据,结合TCR传来的数据和当前列车速度计算速度曲线,监控火车运行。
4.列车网关(TSG)功能:总线转换网关,连接Pribus总线与MVB总线。
5.速度,距离处理单元(SDP)功能:速度距离处理模块处理接收从SDU传来的原始脉冲记数,经过运算处理得到当前火车运行的速度和距离数据,再通过通信总线发送给CTCS-3主机模块和CTCS-2主机模块。
6.通用保密装置+车载安全传输单元(GCD +STU-V)功能:STU-V和GCD为CTCS-3专用,内部MVB总线上数据先通过STU打包封装,再传送给GSM-R电台发送给地面RBC。
GCD是密钥管理模块。
7.列控车载数据模块功能:该模块将接收到的地面信息通过RS422通信接口与车载ATP中的STU-V相连,实现与车载ATP之间的数据交互8.测速测距单元(SDU)功能:为速度传感器(GEL 247V)和多普勒雷达(DRS05)提供电源,当列车运行时,SDU模块能够接收速度传感器和多普勒雷达发出的脉冲信号,并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB总线发送给速度距离处理模块SDP。
9.速度传感器功能:通过检测轮轴的转速的方式,来得到当前列车运行速度。
10.雷达功能:当目标向雷达天线靠近时,反射信号频率将高於发射机频率;反之,当目标远离天线而去时,反射信号频率将低於发射机率。
如此即可借由频率的改变数值,计算出目标与雷达的相对速度。
11.VDX 安全数字接口(安全输入输出)功能:列车接口,用于列车超速时,输入输出安全相关的信号,比如:紧急制动,全常用制动,紧急制动反馈等。
CTCS3-300T车载系统显示与操作
二、界面显示说明
3.2 C8区,CTCS等级
以文字的方式显示列控车载设备的运行等级。
C8区显示文本 CTCS 2 CTCS 3 CTCS 3D
含义 CTCS-2 级 CTCS-3 级 CTCS-3D 级
二、界面显示说明
3.3 C9区,列控车载设备制动状态
1)以图标的方式显示列控车载设备制动状态。 2)DMI根据列控车载设备的制动状态显示图标。
200 250
300
350
400 450
完全
二、界面显示说明
2.2 B3/4/5区,命令图标
1)命令图标按从左到右的顺序显示在B3/4/5区域内。
2)当要求司机执行一个动作时,用黄色图标显示,并带有黄色 闪烁边框,执行了该动作后,显示为灰色。
显示图标
含义
桥梁
车站
隧道
临时限速
过分相
二、界面显示说明
2.3 B7区,模式信息
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9
模式
完全监控模式 部分监控模式 目视行车模式
引导模式 调车模式 待机模式 隔离模式 机车信号模式 休眠模式
显示文本
完全 部分 目视 引导 调车 待机 隔离 机信 休眠
二、界面显示说明
3 C区,补充驾驶信息
3.1 C1区,下一控制模式
在C1区以带黄色闪动边框的模式文本,显示要确认 的各种模式,闪烁频率为1 Hz,以便司机确认下一有效 模式。当司机进行确认,并且列控车载设备接受后,该 图标从C1区消失,成为B7中显示的新的有效控制模式。
标距离,柱状光带的高度保持不变,数字显示的精度为 10米; 4. 当目标距离小于1000米时,柱状光带逐渐缩短,数字显 示的精度为1米。
CTCS3-300S型列控车载设备司机操作说明(3.60.0015版)
修订页
序号 版本号 修订内容简述 1、 修改图 3-3,增加 E13 区图标说明 2、 第 3.2.2 节增加休眠模式或驾驶台未激活状态下的速度显示; 3、 第 3.2.3 节表 3-6 删除 CTCS-3D; 3 CTCS 3D CTCS-3D 级
4、 第 3.2.5 节表 3-11 删除无线盲区; 2 无线盲区
5、 第 3.2.5 节 E13 区增加站台侧方向信息,表 3-13 增加图标显示; 1 2 左侧站台 右侧站台
6、 第 3.2.5 节表 3-14 修改 MT 注册到 GSM-R 网络状态显示; 一个MT注册 1 到GSM-R网络 16 H 2 到GSM-R网络 7、 第 3.2.5 节表 3-15 修改 RBC 连接状态显示; 已经与两个 RBC 建立连接 8、 第 3.3.1 节修改图 3-10 菜单结构图; 9、 第 3.3.1Байду номын сангаас节删除停车修改车次号要求; “ 注意:运营中如需修改车次号,可在停车后通过重启驾驶台的方式 两个MT注册
缓解制动。 ”说明; 20、 增加第 7.14 节“车尾保持注意事项” ;
和利时公司版权所有
II
A10-B16-000105 CTCS3-300S 型列控车载设备司机操作说明 H CFC
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目录 适用范围................................................................................................................................... 1 系统简介..................................................................
CTCS3-300S型车载设备应急故障处理手册
文件名称:CTCS3-300S型列控车载设备应急故障处理手册文件编号:项目名称:项目编号:物料编码:版本号:文件密级:文件状态:受控标识:拟制:审核:会签:批准:修订页目录1车载设备故障处理原则 (1)2地面设备故障 (1)2.1地面轨道电路故障 (1)2.1.1适用范围 (1)2.1.2现象描述 (1)2.1.3操作步骤 (1)3级间转换不成功 (2)3.1C2级转C3级不成功 (2)3.1.1适用范围 (2)3.1.2现象描述 (2)3.1.3操作步骤: (2)3.2C3转C2级不成功 (2)3.2.1适用范围 (2)3.2.2现象描述 (2)3.2.3操作步骤: (2)4应答器故障或丢失 (3)4.1侧线接车时进站应答器故障或丢失 (3)4.1.1适用范围 (3)4.1.2现象描述 (3)4.1.3操作步骤 (3)4.2出站口应答器故障或丢失 (3)4.2.1适用范围 (3)4.2.2现象描述 (3)4.2.3操作步骤 (3)5进站信号机无法开放,人工引导进站 (3)5.1适用范围 (3)5.2现象描述 (4)5.3操作步骤 (4)5.4注意事项 (4)6出站站信号机无法开放 (4)6.1适用范围 (4)6.2现象描述 (4)6.3操作步骤 (4)6.4注意事项 (4)7车载设备故障 (5)7.1车载设备上电自检不通过 (5)7.1.1适用范围 (5)7.1.2现象描述 (5)7.1.3操作步骤 (5)7.2DMI黑屏或者白屏(包括系统时间不刷新) (5)7.2.1适用范围 (5)7.2.2现象描述 (5)7.2.3操作步骤 (5)7.3系统故障 (5)7.3.1适用范围 (5)7.3.2现象描述 (6)7.3.3操作步骤 (6)7.4BTM故障 (6)7.4.1适用范围 (6)7.4.2现象描述 (6)7.4.3操作步骤 (6)7.5测速测距故障 (6)7.5.1适用范围 (6)7.5.2现象描述 (6)7.5.3操作步骤: (6)7.6C2级区段连续信息接收故障 (7)7.6.1适用范围 (7)7.6.3操作步骤 (7)7.7车载设备制动不缓解 (7)7.7.1适用范围 (7)7.7.2现象描述 (7)7.7.3操作步骤 (7)7.8牵引继电器故障 (7)7.8.1适用范围 (7)7.8.2现象描述 (8)7.8.3操作步骤 (8)7.9方向继电器故障 (8)7.9.1适用范围 (8)7.9.2现象描述 (9)7.9.3操作步骤 (9)7.10EVC板故障 (9)7.10.1适用范围 (9)7.10.2现象描述 (9)7.10.3操作步骤 (9)8RBC故障 (9)8.1适用范围 (9)8.1.1现象描述 (9)8.1.2操作步骤 (10)9无线通信故障 (10)9.1适用范围 (10)9.2现象描述 (10)9.3操作步骤 (10)10其它故障 (10)10.1车载设备异常断电 (10)10.1.1适用范围 (10)10.1.2现象描述 (10)10.2两套车载设备均不能正常工作 (11)10.2.1适用范围 (11)10.2.2现象描述 (11)10.2.3操作步骤 (11)10.3两套DMI同时上电 (11)10.3.1适用范围 (11)10.3.2现象描述 (11)10.3.3操作步骤: (11)11附录 (11)CTCS3-300S车载设备应急故障处理手册1车载设备故障处理原则当CTCS3-300S车载设备在行使过程中发生故障后,应尽可能将故障单元进行屏蔽,保障列车的正常运营业务地面技术人员以给司机提供应急操作的技术支持为主,待列车回所后再由车载设备检修人员对设备故障进行处理。
CTCS3-300S型列控车载设备系统培训讲义-司机操作
2. 人机界面变更(6/6)
新变化:
➢9)车长选择由210/420更新为:
➢10)CTCS2等级下FS/RO/CO模式下,MRSP曲线的第一个起模点到目标点显示 斜线,后面的变速点均以台阶方式显示,其它模式下不显示MRSP曲线
1. 300S型ATP简介 (1/4)
CTCS3-300S型列控车载设备(简称300S设备)根据收到的地 面信息(静态曲线、临时限速、行车许可长度、坡度信息),生 成速度控制曲线,并与列车实际速度进行比较。当实际速度超过 了速度控制曲线时,车载设备自动施加制动。地面信息、车载设 备控制状态通过置于驾驶室控制台的DMI显示。司机在注视前方 的同时监视DMI,根据DMI信息控制列车的运行。同时,司机还 可根据运营场景需要,通过按压DMI按300S型ATP简介(4/4)
当列控车载设备工作在CTCS-3级时,车载设备从RBC获得线路信 息及行车许可长度来计算控车曲线,L3码以下时结合地面码序, 确定最终行车许可长度。
CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。当GSM-R网络故障或因其它 原因不满足CTCS-3级条件时,列控车载设备将工作在CTCS-2等级, 从轨道电路和应答器获得行车信息,监控列车运行。
➢11) CS模式显示为人控优先
1. 300S型ATP简介 2. 人机界面变更 3. 逻辑变更 4. 任务启动过程 5. DMI其他操作 6. 注意事项及故障处理
3. 逻辑变更(1/2)
新变化:
➢1)运行中可以修改车次号,且增加对新车次号(SD、SG、RD、RG)的输入 支持
➢2)在CTCS3等级执行过分相命令时,不再输出切除牵引命令 ➢3)增加使用C2码序功能:在C3/FS模式下,如轨道电路为L3、L2、L、LU、U、
CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册
CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册注意:该操作说明书基于本公司设备现有的功能・规格,对一般的或可能遇到的操作方法进行描述。
因此,可能会出现与中国铁道部(铁道事业管理者)制定的列车运行相关规定相矛盾的地方。
这种情况下,需要优先考虑铁道部的相关规定。
根据与铁道事业管理者签署的协议,如果是两个编组重联的列车的话,编组中间的两个驾驶室中的ATP电源,需要根据车体开关操作,事先设定为NP模式,即,要处于切断电源状态。
目录CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册 (1)1 系统简介 (1)1.1 系统构成简介 (1)1.2 系统功能简介 (1)1.3 术语定义 (2)2 人机界面 (3)2.1 外观 (3)2.2 显示区 (3)2.2.1 A区预警信息 (5)2.2.2 B区速度信息 (6)2.2.3 C区辅助驾驶信息 (9)2.2.4 D区计划信息 (10)2.2.5 E区报警信息 (13)2.2.6 F区功能键信息 (16)2.3 按键 (16)2.3.1 可扩展功能键 (16)2.3.2 固定功能键 (20)2.4 语音及声音 (20)2.4.1 语音信息 (20)2.4.2 声音信息 (21)2.4.3 语音声音输出优先级 (22)2.5 文本信息 (22)2.5.1 功能性文本 (22)2.5.2 维护性文本 (25)3 基本操作 (27)3.1 启动 (27)3.2 司机号输入 (28)3.3 车次号输入 (29)3.4 列车数据输入 (30)3.5 日期时间输入 (31)3.6 模式选择 (32)3.7 载频选择 (33)3.8 等级选择 (33)3.9 RBC数据输入 (34)3.10 音量调节 (35)3.11 亮度调节 (36)3.12 任务启动 (36)3.13 缓解 (37)3.14 警惕 (38)3.15 文本信息查看 (38)3.16 计划区放大与缩小 (38)3.17 特殊说明 (39)3.17.1 打开/关闭驾驶台 (39)3.17.2 按键动态屏蔽 (39)3.17.3 过分相区显示 (40)3.17.4 列车超速显示 (41)3.17.5 数据输入错误提示 (42)4 任务启动过程 (43)4.1 CTCS-3级任务启动过程 (46)4.1.1 上电自检 (47)4.1.2 制动测试 (47)4.1.3 司机号确认及输入 (47)4.1.4 CTCS等级选择及确认 (48)4.1.5 RBC ID(识别号码)输入 (48)4.1.6 RBC电话号码输入 (49)4.1.7 呼叫RBC (49)4.1.8 车次号确认及输入 (51)4.1.9 列车长度输入 (53)4.1.10 启动 (55)4.1.11 模式选择 (56)4.2 CTCS-2级任务启动过程 (58)4.2.1 上电自检 (58)4.2.2 制动测试 (58)4.2.3 司机号确认及输入 (58)4.2.4 CTCS等级选择及确认 (58)4.2.5 车次号确认及输入 (59)4.2.6 列车长度输入 (60)4.2.7 启动 (60)5 运行准备 (61)6 运行结束 (62)7 异常处理 (62)7.1 按键粘连 (62)7.2 DMI内部异常 (63)7.3 通信中断 (63)7.4 DMI1和DMI2的切换 (64)7.5 BTM1和BTM2的切换 (64)7.6 ATP隔离运行 (65)8 有关操作上的其他注意事项 (66)9 附录 (67)9.1 CTCS-3级模式转换表 (67)9.2 CTCS-2级模式转换表 (69)图目录图2-1 CRH2型和CRH3型车DMI外观图 (3)图2-2主显示的分区显示 (4)图2-3DMI基础界面显示区域划分 (4)图2-4 A2区目标距离示意图 (6)图2-5环形速度表示意图 (7)图2-6非完全监控模式(“引导”除外)下的速度显示 (8)图2-7D区显示示意图 (10)图2-8E区显示示意图 (13)图2-9 加公里标文本显示 (16)图2-10菜单结构图 (17)图2-11功能键的可用与不可用状态 (20)图3-1隔离开关正常状态及A TP电源 (27)图3-2 ATP机柜整体构成图 (28)图3-3 ATP自检界面 (28)图3-4司机号确认界面 (29)图3-5司机号输入界面 (29)图3-6 车次号确认界面 (30)图3-7 车次号输入界面 (30)图3-8列车数据输入界面 (31)图3-9 两系车长不一致情况 (31)图3-10日期时间输入界面 (32)图3-11模式选择界面 (32)图3-12载频选择界面 (33)图3-13等级选择界面 (34)图3-14 RBC号码及网络号码输入界面 (35)图3-15声音设置界面 (36)图3-16亮度设置界面 (36)图3-17任务启动界面 (37)图3-18缓解模式式界面 (37)图3-19数据内容界面 (38)图3-20计划区放大与缩小 (39)图3-21列车通过分相区阶段图例 (40)图3-22阶段(1)时分相图标显示 (40)图3-23阶段(2)时分相图标显示 (41)图3-24阶段(3)时分相区图标消失 (41)图3-25列车超速显示 (42)图3-26 输入数据错误提示 (42)图4-1准备接收车载设备数据 (43)图4-2 任务启动流程图 (44)图4-3 CTCS-2级任务启动流程 (45)图4-4 CTCS-3级任务启动流程 (46)图4-5 制动测试选择及确认界面 (47)图4-6 司机号确认及输入界面 (48)图4-7 等级选择及确认界面 (48)图4-8 RBC ID输入 (49)图4-9 RBC电话号码输入 (49)图4-10与RBC未连接 (50)图4-11 与RBC正在建立连接 (50)图4-12 与RBC已经建立连接 (51)图4-13 车次号输入提示文本 (51)图4-14 车次号确认 (52)图4-15 车次号输入 (52)图4-16 车次号输入完毕 (53)图4-17 列车长度输入提示 (53)图4-18 列车数据输入 (54)图4-19 列车数据确认 (54)图4-20 列车数据两系不一致情况 (55)图4-21确认启动提示 (55)图4-22 启动确认界面 (56)A11-B16-000295 CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册A CFC 图4-23确认启动后文本显示 (56)图4-24 “模式选择”菜单 (57)图4-25模式确认界面 (57)图4-26进入目视行车模式 (58)图4-27 等级选择及C2级确认 (59)图4-28 C2等级下车次号输入提示 (59)图4-29 C2等级下列车长输入提示 (60)图4-30 确认启动及转入部分模式 (60)图7-1按键粘连故障 (63)图7-2双系通信中断 (64)图7-3 DMI切换开关 (64)图7-4 BTM切换开关 (65)图7-5 隔离开关处于隔离位置 (65)图7-6 隔离模式界面 (66)A11-B16-000295 CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册A CFC表目录表2-1显示条件与显示颜色对应关系 (5)表2-2目标距离显示的条件 (6)表2-3显示条件和列车速度指针的颜色 (7)表2-4 B3/4/5区域的显示图标 (8)表2-5列车模式信息 (8)表2-6等级与显示文字对应关系 (9)表2-7图标与制动状态对应关系 (9)表2-8 D2/D3区的显示图标 (11)表2-9 D4区域显示图标 (11)表2-10机车信号图标 (11)表2-11 E4区域显示图标 (13)表2-12 E5区域显示图标 (14)表2-13 E16b1区GSM-R连接状态图标 (14)表2-14 E16b2区RBC连接状态图标 (14)表2-15 E16c/E16d区缩放键图标 (15)表2-16语音信息 (20)表2-17声音信息 (21)表2-18主要功能性文本信息 (22)表2-19主要维护性文本信息 (25)A11-B16-000295 CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册A CFC CTCS3-300H型列控车载设备司机操作手册1系统简介1.1 系统构成简介CTCS3-300H列控车载设备采用模块化设计,并且采用了能保证系统的安全性及可用性的2X2取2冗余结构。
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BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
地 面 设 备
车站 联锁
轨旁 电子单元
ZPW-2000 轨道电路
CTC车站 自律分机
车站 列控中心
微机 监测
CTC
行调台
其他 调度台
综合 维修台
临时限速 操作终端
维修 中心
通信 服务器
数据库 服务器
应用 服务器
接口 服务器
临时限速服务器
轨旁 电子单元
中继站 列控中心
单元
PUC PUC 轨道电路接收天线
PUC PUC 轨道电路接收天线
C2 控制单元
C3 控制单元
应答器信息 接收模块
列列车车 接接口口 管管理理 单单元元
CAU 应答器天线
输出 接口
输入 接口
PG
PG
速度传速感度器传感器
动车组
车载设备在列控系统中的位置
车载设备
车载 设备
CAU
PUC
BTS
OTE
BTS
300S 型列控车载系统
列控车载设备概述
列控车载设备是列车控制系统中对列车 进行操纵和控制的主体,担负着保证列车运 行安全的责任,是CTCS-3级列控系统中保证 行车安全的关键设备。它采用故障安全设计, 根据接收的地面信息及无线信息生成列车速 度控制曲线,并与列车实际速度进行比较, 监督列车运行,实现超速防护,人机界面等 功能。
列控车载设备的结构
GSM-R 电台
RS485
DMI-1
DMI-2
Profibus总线
C3 控制单元
无线无传线输传单输元单元
C2 控制单元
应答器信息 接收模块
通过MVB总线 记录C3数据
司法记录单元
ProfiBus总线通过RS485 源自录C2数据CAU 应答器天线
轨道电路 信息接收
单元
轨道电路 信息接收
►应答器信息接收与处理
列控车载设备通过应答器信息接收天线和 应答器信息接收单元(BTM),从地面应答 器获取应答器编号和存储在里面的报文信息。
►防溜功能
列控车载设备在列车停车的状态下,会 对列车进行溜逸防护。如果列车在停车状态 下发生了非预期的前后移动,车载设备将会 输出制动。
► 级间切换
列控车载设备将根据地面应答器[ETCS41]包和来自RBC的无线消息进行CTCS-3级和 CTCS-2级之间的等级切换管理。需要进行级 间切换的可能有:
►(八)测速测距单元
测速测距单元通过安装在车轮上的速度 传感器获得速度信号,并将此信息发送到相 关各模块。
►(九)其他
包括车载电源及其分盘器与车载电台等。 电源分盘器如下图所示:
车载设备的主要功能
►超速防护 列控车载设备的超速防护功能监控列车
允许的速度,具体包括:动车组构造速度, 线路允许速度,进路允许速度,临时限速和 紧急限速。动车组的构造速度通过车载设备 的配置文件获得;线路允许速度,临时限速 和紧急限速通过无线电台从RBC获得。车载 设备根据这些限速信息,生成相应的速度限 制曲线。
司法 记录器
ISDN 服务器
GSM-R TRAU
移动 交换中心
BSC
OTE
缩写对照表 BSC:基站控制器 OTE:光传输设备
BTS:基站 RBC:无线闭塞中心
DMI:人机界面 TRAU:码型转换和速率适配单元
图例 停车标志牌
无源应答器
有源应答器
车载设备采用分布式结构。设备包括CTCS-3级 控制模块和CTCS-2级控制模块、应答器信息接收模 块、轨道电路信息接收单元、测速测距单元、人机 界面、列车接口、司法记录单元、GSM-R无线通信 单元等 。
从CTCS-3级区域进入CTCS-2级区域;
从CTCS-2级区域进入CTCS-3级区域;
在CTCS-3等级下发生无线或RBC故障;
►紧急消息功能
列控车载设备将处理来自RBC的紧急消 息,当收到无条件紧急消息时,列控车载设 备将输出紧急制动,并进入冒进防护模式; 当收到有条件紧急停车消息时,列控车载设 备将根据实际情况选择接受或拒绝此紧急停 车消息,并输出相应的控制命令。
BTM模块及其天线外观如图所示:
BTM模块
BTM天线
►(六)司法记录单元
司法记录单元将列控车载设备的动作,状 态,以及司机的操作等信息进行记录,当故 障发生或进行数据分析时可以通过相应的下 载手段将数据下载下来,供技术人员进行分 析。
►(七)人机界面
人机界面完成列控车载设备与司机的交 互功能。它具备图形文本显示功能及语音提 示功能,可以直观地提供给司机各种状态和 控制信息,并接收司机输入的特定参数。
ZPW-2000 轨道电路
ZPW-2000 轨道电路
轨旁 电子单元
微机 监测
微机 监测
信号集中监测数据通信以太网 列控中心/联锁安全数据通信局域网 无线闭塞中心/联锁安全数据通信以太网
调度集中数据通信以太网
车站 列控中心
CTC车站 自律分机
车站 联锁
RBC
主机
备机
协议 转换器
RBC本地 操作终端
维护 终端
► (一)CTCS-3级控制模块和CTCS-2级控制模块
CTCS-3级控制模块和CTCS-2级控制模块是列控 车载设备的控制核心,负责从其他各个子模块以及 相关地面设备获取信息,根据列车制动力,线路信 息,临时限速信息,以及来自RBC的移动授权信息, 生成制动模式曲线;并把列车运行速度与模式曲线 相比较,输出相应制动,来保证列车的安全运行。
►无线通信管理
列控车载设备通过无线电台与RBC进行 信息交互,报告列车数据,列车位置,各种 请求和确认信息;获得来自RBC的移动授权, 模式信息,紧急信息,各种确认和请求信息。
►速度距离计算及防滑防空转
列控车载设备的列车接口模块将实时计 算列车的运行速度和行走距离,并将此速度 距离信息发送至各个子模块。以及进行空转 或滑行的校正,以减小对测速测距的影响。
►(四)列车接口单元
列车接口单元主要进行列控车载设备与 车体的接口管理。车载设备通过列车接口单 元获得来自车体的各种开关量和反馈信息, 并通过它将制动和相关控制命令输出至车体。
►(五)应答器接收单元
应答器接收单元通过在车体下的应答器 接收天线,接收来自地面的应答器信息,并 在校验后将解调的用户信息传输至CTCS-3级 控制模块和CTCS-2级控制模块,为得出准确 的控车命令提供数据。
►CTCS-3级模块和CTCS2级模块在系统的位置 如右图所示:
►(二)轨道信息接收单元
轨道信息接收单元通过STM天线获得线 路上的轨道电路信息,提供准确的控车信息。
►(三)无线传输单元
无线传输单元接收来自无线电台的无线 通信数据,是CTCS-3级列控车载系统获得 RBC消息并以及进行控车信息处理的基础。