地铁车站单侧墙移动模架施工工法
地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法(2)
地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法一、前言地铁建设在都市化进程中发挥着重要的作用，而地铁车站的建设也是其中的关键环节。
地铁车站的基础结构中，侧墙是一个重要的组成部分。
为了提高施工效率和降低成本，地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法应运而生。
二、工法特点该工法采用大钢模滑动的方式，实现了侧墙的快速施工。
其特点如下：1. 施工速度快：相比传统施工方法，该工法可大幅度提高施工效率，缩短施工周期。
2. 施工质量高：采用大钢模，可以保证侧墙的垂直度和平整度，确保施工质量达到设计要求。
3. 操作简单：机具设备操作简单，施工工艺简化，减少了施工过程中的人为因素和失误。
4. 环保节能：该工法采用的机具设备使用电动驱动，减少了对环境的污染，节能环保。
5. 节约成本：相比传统施工方法，该工法需要的机具设备和人力资源较少，降低了施工成本。
三、适应范围该工法适用于地铁车站侧墙施工，特别是在施工时间紧迫、施工面积较大的情况下，能够快速高效地完成工程。
四、工艺原理该工法的基本原理是通过大钢模滑动的方式，进行快速施工。
具体步骤如下：1. 搭设支架：按照设计要求，搭设支撑构造并调整支架的垂直度和平整度。
2. 安装大钢模：将大钢模安装在支架上，并调整好模板的位置和垂直度。
3.浇筑混凝土：在大钢模内侧浇筑混凝土，并进行振捣和加固。
4. 滑移大钢模：在混凝土达到设计强度后，通过液压系统将大钢模滑移至下一段位置，依次进行后续的施工。
五、施工工艺1. 搭设支架：根据设计要求，搭设稳固的支架，确保支撑构造的稳定性和垂直度。
2. 安装大钢模：将预制好的大钢模安装在支架上，注意调整模板的位置和垂直度。
3. 浇筑混凝土：在大钢模内侧，按照设计要求进行混凝土浇筑，并进行振捣和加固。
4. 滑移大钢模：待混凝土达到设计强度后，通过液压系统将大钢模滑移至下一段位置，进行后续施工。
5. 重复上述步骤，直至完成所有侧墙的施工。
移动模架施工工法(2)
移动模架施工工法移动模架施工工法一、前言移动模架施工工法是一种新兴的施工方法，它在传统施工工艺的基础上进行改进和创新，通过移动的模架来完成施工过程中的各个阶段，减少了人工操作的难度和风险，提高了施工效率和质量。
二、工法特点移动模架施工工法有以下几个特点：1. 移动方便：采用轮式或履带式移动模架，可灵活移动到施工现场的任意位置，适应不同工程的要求。
2. 精确定位：移动模架通过预制定位设备，能够实现准确的位置控制和定位，提高了施工精度和准确度。
3. 快速安装：移动模架采用标准化设计和组件化生产，安装简便快速，能够缩短施工周期。
4. 提高工作效率：移动模架可以同时进行多个工序的施工，避免了传统模板拆除和搭设的时间浪费，提高了施工效率。
5. 减少人力投入：移动模架减少了人工操作的难度和风险，减少了人力投入，降低了施工成本。
三、适应范围移动模架施工工法适用于各类建筑工程，特别是高层建筑和大型桥梁等工程。
它可以满足快速建设的需求，同时还能够适应复杂结构和特殊要求。
四、工艺原理移动模架施工工法通过模架的移动来完成施工过程中的各个阶段。
根据实际施工需求，将模架定位于指定位置，并进行支撑和调整，然后进行混凝土浇筑或其他工序的施工。
在每个施工阶段结束后，移动模架到下一个位置继续施工，直至全部工序完成。
五、施工工艺移动模架施工工艺包括以下几个阶段：1.模架安装：将移动模架组装好，并根据实际需求进行调整和支撑。
2. 模板设置：在移动模架上设置木模板或钢模板，为混凝土浇筑提供支撑。
3. 混凝土施工：进行混凝土浇筑，可以采用泵送或自卸车进行输送。
4. 模板拆除：等待混凝土达到预定强度后，拆除模板，准备移动到下一个位置。
六、劳动组织移动模架施工工法需要合理的劳动组织，包括施工人员的分工和配合，以及施工计划的制定和调整。
要确保施工过程的顺利进行，提高施工效率和质量。
七、机具设备移动模架施工工法需要一些特殊的机具设备，包括移动模架、模板、混凝土泵送设备等。
单侧移动衬砌模架施工技术
境温度 Ｔ ０ ， ≥１℃ 因此 移动衬 砌模架 必须 满足 混凝土应 力 等荷载 要求 ， 时还应 满足 泵送 浇 筑工艺 同
所 有 节点均 焊接 固定 。 （ ）接 高三角 铰支架采 用 ７ ４ ｍ螺旋 支 撑杆 ， 件采用 螺 栓直 接 固定 的 固定 桁 架 顶部 和 ２ ６× ｍ 杆 模 板背 楞上 。结合站厅 和站 台层 ， 螺旋 支撑杆 可拆装 调节 高度 。 （ ）每 ３榀桁架 结构 组合 成一 组单 元 台车组 ， ３ 其水 平 向采用 ４ ８脚手架 钢 管连接 。在 固定桁 ， ４ 架 结构加 工时直 接在后斜 杆 上焊置 ８组 ４ ８钢管 连接 柱 ， ， ４ 台车 组装 时采 用 扣件 和脚手 架 钢 管直接 将单 榀桁架 连接 固定 即可 。 （ ）台车大部 分重量 均集 中于模 板 一 侧 ， ４ 需在 衬砌 模 架背 向设 置平 衡 配 重 ， 配重 采 用 混凝 土 块、 钢块或者 砂袋 。 ２ ３ 模板 设计 ．
凝 土。结构顶 板 防水 采用 双层 ４ ｍＳ Ｓ改性 沥青 卷 材 ， 墙 和底 板采 用膨 润 土 防水 毯 。结 构 断 面 ｍ Ｂ 侧
形式及 几何 尺寸详 见 图 １ 。
图 １ 车站结构断面
维普资讯
单 侧 移 动 衬 砌 模 架 施 工 技 术
接取 掉接 高模板 即可 。同时 板顶设 置浇筑 角模 ， 便于 混凝 土人模 。 ２４ 模架走 行设 计 。 模架走 行采用 不带 动力 ２ 的万 向轮走 行机 构 ， 向轮 直 接置 于 混凝 土 面上 。每榀 桁 架 下设 ３ ｔ 万
地铁车站移动式单侧模板支撑设计与施工
地铁车站移动式单侧模板支撑设计与施工张旺波摘要：在地铁车站侧墙浇筑施工中，为防止对结构防水造成破坏，侧墙浇筑不允许采用对拉结构。
由于地铁车站侧墙高度较高，混凝土浇筑测压力较大，因此必须对单侧支撑架进行专项设计，对角部加固方式进行优化。
本文通过移动式单侧模板支撑应用，详细总结单侧支撑施工工艺及结构体系，通过在地铁侧墙施工中的应用，加强单侧支撑的角部加固，保证了现场浇筑地铁侧墙垂直度及平整度，取得了良好的应用效果。
关键词：移动式模板;单侧支撑架;模板设计Abstract：In the construction of side wall pouring of subway station，in order to prevent damage to the structure waterproof，the opposite pulling structure is not allowed to be used for side wall pouring.Because of the high height of the side wall of the subway station and the large pressure of the concrete pouring，it is necessary to carry out a special design for the unilateral support frame and optimize the diagonal reinforcement method.In this paper，through the application of mobile one-sided formwork support，the construction technology and structural system of one-sided support are summarized in detail.Through the application in the subway side wall construction，the corner reinforcement of one-sided support is strengthened to ensure the perpendicularity and flatness of the cast-in-place subway side wall，and good application results are achieved.Key words：mobile template;unilateral support frame;formwork design0引言城市地鐵施工已成为解决城市拥堵最为有效的手段，随着我国城市规划逐步科学化、合理化、流程化，各城市也加快了城市主干道及拥堵路段的地铁建设，地铁车站多为地下1-3层结构，为有效解决地铁渗漏水问题，地铁防水等级也逐步提高，侧墙采取施做整体防水卷材、沉降缝止水等措施，施工中侧墙浇筑由于高度、厚度及混凝土浇筑速度等影响，侧向压力较大，而侧墙浇筑施工又不允许采用对拉结构，防止对整体防水造成破坏，因此必须采用单侧支撑进行浇筑施工，单侧支撑支架的强度、刚度、稳定性必须满足现场浇筑及混凝土振捣的要求[1]。
地铁车站主体结构模板安装技术交底
技术交底记录编号工程名称交底日期施工单位分项工程名称交底提要地铁车站主体结构模板安装交底内容：一、侧墙模板及单侧支架施工侧墙模板组成见下图1.模板拼装流程胶合板上弹线→下料→铺面板→弹线铺木梁竖肋→上槽钢背楞和吊钩→钉端头木方→模板吊升靠在堆放架上。
2．模板拼缝结点如下图，木梁模板通过芯带进行连接，模板与模板之间直接拼缝时，采用拼缝一的做法，当模板与模板之间不能拼在一起时，则增加拼缝模板，用芯带压住拼缝模板，按拼缝二做法。
3．阳角连接节点阳角处模板通过45度的斜拉杆连接，角部合成企口形式，因为斜拉杆为45度方向受力，能有效保证角部不开模、不漏浆。
（如下图）阴角处模板通过定型角模连接，角模和直墙模板用直芯带连接。
可以保证接口处的严密、不开模、不漏浆。
4．单侧支架的结构单侧支架由埋件系统部分和架体两部分组成，其中：埋件系统包括：地脚螺栓、内连杆、连接螺母、外连杆、外螺母和横梁。
架体部分高度有以下规格：H=3600标准节、H=1600加高节、H=3200加高节。
施工时根据墙体高度选配。
支架形式见图：5、模板及支架安装1）埋件部分安装地脚螺栓出地面处与砼墙面距离：在底一层直墙段为194mm；各埋件杆相互之间的距离为300mm。
在靠近一段墙体的起点与终点处宜各布置一个埋件，具体尺寸根据实际情况而定。
埋件系统及架体示意图见下图，埋件与地面成45度的角度，现场埋件预埋时要求拉通线，保证埋件在同一条直线上，同时，埋件角度必须按45度预埋。
地脚螺栓在预埋前应对螺纹采取保护措施，用塑料布包裹并绑牢，以免施工时砼粘附在丝扣上影响上连接螺母。
因地脚螺栓不能直接与结构主筋点焊，为保证砼浇筑时埋件不跑位或偏移，要求在相应部位增加附加钢筋，地脚螺栓点焊在附加钢筋上，点焊时，请注意不要损坏埋件的有效直径。
2）模板及单侧支架安装单侧支架相互之间的距离为800mm。
在地铁底层墙体有倒角，单侧支架支放有一定的困难。
所以在支架后座处放置一砼墩或砖礅，使支架后座坐落在砼墩上。
地铁车站扩大段侧墙超大模板单侧支模施工工法(2)
地铁车站扩大段侧墙超大模板单侧支模施工工法地铁车站扩大段侧墙超大模板单侧支模施工工法一、前言地铁车站扩大段侧墙超大模板单侧支模施工工法是一种针对地铁车站建设中扩大段侧墙施工的先进工艺。
该工法的特点具有高效、安全、节约成本等优势，适用于各种地铁车站扩大段侧墙工程。
二、工法特点该工法采用超大模板单侧支模施工，将传统的立柱和横梁支模改进为大型钢模板，减少了施工过程中立柱和横梁的使用，提高了施工效率。
同时，采用单侧支模的方式，减少了模板的使用量，节约了材料成本。
此外，该工法还采用了先进的施工工艺和技术措施，保证了施工质量。
三、适应范围该工法适用于各种地铁车站扩大段侧墙的施工。
无论是侧墙扩大高度、宽度，还是变更形状，该工法均能满足施工需求。
同时，该工法适用于各类地质条件和不同规模的工程。
四、工艺原理地铁车站扩大段侧墙超大模板单侧支模施工工法的工艺原理是采用超大模板和单侧支模的结构，配合先进的施工工艺和技术措施，实现施工的高效和质量保证。
模板结构合理，能够满足扩大段侧墙的尺寸要求，同时能够保证施工安全和质量。
五、施工工艺1) 工程准备：合理布置施工现场，确保施工顺利进行。
2) 模板安装：按照设计要求，将超大模板进行安装和调整，保证每个模板的精确度和稳定性。
3) 混凝土浇筑：根据模板的位置和要求，进行混凝土的浇筑，确保固化后的侧墙质量达标。
4) 模板拆除：在混凝土达到强度要求后，拆除模板，进行后续施工准备。
六、劳动组织根据施工工法，合理组织劳动力，确保施工过程的顺利进行。
根据项目规模和进度要求，合理分配工人和施工队伍，以提高施工效率。
七、机具设备钢模板是该工法的核心机具设备，其特点是高强度、稳定性好。
此外，还需要配备混凝土搅拌机、泵车、塔吊等辅助设备，以满足施工的需要。
八、质量控制在施工过程中，需要对模板的安装、混凝土的浇筑、固化等关键环节进行质量控制。
通过严格的施工操作和检查，确保施工质量符合设计要求。
九、安全措施施工过程中，需要注意施工现场的安全，保证工人的人身安全。
纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法(2)
纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法一、前言纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法是一种新型的侧墙模板施工工法，通过采用轨道和移动装置，可以使侧墙模板在施工过程中自由移动，大大提高了施工效率和质量。
二、工法特点1. 可移动性：采用轨道和移动装置，可以灵活移动侧墙模板，更适应不同施工区域和工序的需要。
2. 简化施工流程：与传统侧墙模板相比，减少了拆卸和组装的环节，节约了施工时间和人力成本。
3. 提高施工质量：通过精确的控制和调整，保证了侧墙模板的准确度和稳定性，提高了施工质量。
4. 方便维护和检修：侧墙模板采用模块化设计，易于维护和检修，减少了停工时间和施工进度的影响。
三、适应范围纵横轨道可移动式侧墙模板适用于地铁、高铁、隧道等工程的侧墙模板施工，尤其是那些对施工进度和质量要求较高的工程。
四、工艺原理纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法的工艺原理是通过轨道和移动装置实现侧墙模板的移动。
具体而言，施工工法将侧墙模板分为若干个模块，并在侧墙上安装轨道和移动装置。
移动装置通过自身动力或人工推动，使侧墙模板沿轨道自由移动，从而进行施工。
施工过程中，通过调整轨道和移动装置的位置，控制侧墙模板的移动方向和速度，以达到既定的施工要求和效果。
五、施工工艺1. 准备工作：包括轨道安装、移动装置组装和调试等。
2. 模板安装：将侧墙模板安装在移动装置上，并进行调整和固定。
3. 施工操作：通过调整移动装置的位置和速度，使侧墙模板按照设计要求进行移动，同时进行混凝土注入和振动和养护等工序。
4. 模板拆除：待混凝土养护完成后，拆除移动装置，完成侧墙模板的拆除工作。
六、劳动组织纵横轨道可移动式侧墙模板施工工法需要合理安排劳动力，包括轨道安装人员、移动装置调试人员、模板安装人员、混凝土浇注人员等，确保施工过程的顺利进行。
七、机具设备该工法所需的机具设备主要包括轨道、移动装置、固定装置、模板、混凝土泵车、振动设备等。
地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法
地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法一、前言地铁建设的进一步发展对于施工工法的创新提出了更高的要求，特别是在车站侧墙的施工过程中。
传统的施工方法存在工期长、成本高、施工风险大等问题。
为了解决这些问题，地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法应运而生。
该工法以其施工速度快、质量可靠的特点，得到了广泛的应用和验证。
二、工法特点地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法具有以下几个特点：1.施工速度快：采用滑移大钢模，在车站侧墙施工过程中能够保证快速、连续地施工，大大缩短了工期。
2.质量可靠：滑移大钢模具有较高的抗压强度和稳定性，能够保证侧墙的施工质量和强度。
3.工艺灵活：滑移大钢模的设计可调性大，能够适应不同车站侧墙的设计要求和尺寸变化。
4.安全可靠：采用大钢模进行施工，能够有效减少施工中的人员伤害和施工风险。
三、适应范围地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法适用于地铁车站的侧墙施工，特别适合于地铁车站设计复杂、变化多样的地质条件下的施工。
四、工艺原理地铁车站侧墙滑移大钢模快速施工工法是基于以下原理：1.车站侧墙滑移模的设计与车站侧墙的设计要求相匹配，能够保证侧墙的强度和稳定性。
2.采用全自动控制系统，能够实时监测施工工艺参数，确保施工过程的准确性和稳定性。
3.施工时采用合理的材料输送系统，能够保证施工过程的顺利进行。
五、施工工艺1.准备工作：确定地质条件，进行地基处理，制定施工方案。
2.钢筋制作：根据设计要求制作滑移大钢模和侧墙钢筋。
3.模板安装：将滑移大钢模按设计技术要求安装在施工现场。
4.混凝土浇筑：按照设计要求将混凝土浇筑至滑移大钢模内。
5.滑移施工：设置施工现场的滑移控制系统，通过对滑移大钢模的控制，使其按一定速度向前滑移。
6.养护和拆模：滑移完毕后，进行养护，待混凝土强度达到要求后，拆除滑移大钢模。
六、劳动组织施工过程中需要组织的劳动力包括工程师、技术员、施工人员等。
七、机具设备施工过程中需要使用的机具设备包括滑移大钢模、混凝土搅拌机、输送泵等。
地铁车站单侧墙移动模架施工工法
地铁车站单侧墙移动模架施工工法中铁二局股份有限公司城通公司1.前言在深基坑侧墙施工时，侧墙多采用定型竹胶板、木模板+钢管支撑组合体系，使用过程中存在耗费工时长，材料利用率低，表观质量差、渗漏水现象较严重等缺点。
在施工武汉市轨道二号线一期工程第十八标18A分标段工程【洪山广场站】时，根据施工工艺、基坑深度、支护要求和土质情况，选择了移动模板台车，代替传统的组合式模板，减少了劳动力投入，提高了工作效率。
2.工法特点2.1成本低廉；2.2 安全可靠；2.3 操作方便；2.4工作效率高；2.5节能环保；3.适用范围适用于地下车库、地下室、地下车站等单侧墙体系工程。
4.工艺原理4.1工艺原理1、加固原理：借助预埋的地脚螺栓+台车自重+台车斜向可调节钢锭进行加固；2、行走原理：在台车底部设置万向轮行走装置，利用人工推动行走；3、工作原理：模板制安、脚手架搭设一次成型，侧墙墙体分段整体浇筑，侧墙刹尖部分预留契口，后期通过注浆的方式，保证该部位砼密实度。
4.2侧压力计算混凝土作用于模板的侧压力，根据测定，随混凝土的浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一临界时，侧压力就不再增加，此时的侧压力即为新浇筑混凝土的最大侧压力。
侧压力达到最大值的浇筑高度称为混凝土的有效压头。
通过理论和实践，可按下列二式计算，并取其最小值：2/121022.0V t F c ββγ=HF c γ=式中 F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2） γc------混凝土的重力密度（kN/m3）取25 kN/m3t0------新浇混凝土的初凝时间（h ）,可按实测确定。
当缺乏实验资料时，可采用t=200/(T+15)计算；t=200/(20+15)=5.71T------混凝土的温度（°）取20° V------混凝土的浇灌速度（m/h ）;取2m/hH------混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度（m ）;取4.0m Β1------外加剂影响修正系数，掺外加剂时取1.0；Β2------混凝土塌落度影响系数，当塌落度小于30mm 时，取0.85；50—90mm 时，取1；110—150mm 时，取1.15。
地铁车站单侧墙模板支架施工工法
地铁车站单侧墙模板支架施工工法地铁车站单侧墙模板支架施工工法一、前言地铁车站作为城市中重要的交通枢纽，承载着大量的人流和车流。
为了满足车站的建设需求，需要采用高效、安全、稳定的施工工法。
本文将介绍地铁车站单侧墙模板支架施工工法，该工法具有高质量、高效率的特点，在地铁车站建设中具有重要的应用价值。
二、工法特点地铁车站单侧墙模板支架施工工法采用了专用的模板支架系统，具有以下特点：1. 施工速度快：采用模板支架系统，可以一次性完成多段墙模板的安装，有效提高施工效率。
2. 施工质量高：模板支架系统的结构稳定，能够确保施工过程中墙体的垂直度和平整度满足设计要求。
3. 施工工序简化：模板支架系统可以根据施工需要进行拼装，适用于不同墙体布置形式，在施工过程中能够实现快速更换和调整。
4. 施工环境要求低：模板支架系统采用了脱模剂和防粘剂进行处理，减少了模板和混凝土的粘连，方便脱模，并且减少了清洁工作，提高了施工现场的整洁度。
三、适应范围地铁车站单侧墙模板支架施工工法适用于各类地铁车站的单侧墙模板施工，包括地下车站和高架车站。
该工法适用于不同墙体布置形式，在施工过程中可以根据需要进行调整和拼装。
四、工艺原理地铁车站单侧墙模板支架施工工法基于模板支架系统的原理和实际工程需求进行开发。
具体工艺原理如下：1. 梁柱间距的确定：根据设计要求和实际情况，确定梁柱间距，精确计算每个墙体的尺寸和位置。
2. 模板支架的搭建：根据墙体布置形式，选择合适的模板支架系统进行搭建，确保模板支架的稳定性和可靠性。
3. 模板的安装：根据模板支架系统的使用说明，将模板安装在支架上，确保模板的垂直度和平整度满足设计要求。
4. 钢筋的安装：在模板安装完成后，根据设计要求将钢筋安装在墙体中，确保钢筋的位置和数量符合要求。
5. 灌浆混凝土：在钢筋安装完成后，进行灌浆混凝土，确保墙体的强度和稳定性。
五、施工工艺1. 梁柱间距的测量：根据设计要求和实际情况，在施工现场进行精确测量，确定梁柱间距和每段墙体的尺寸。
地铁车站墙体单侧钢模施工技术
技术平台72017年第9期地铁车站墙体单侧钢模施工技术王航飞（北京市市政四建设工程有限责任公司，北京 100176）摘 要：地铁车站主体结构侧墙施工单层结构高，混凝土浇筑量大，存在施工缝处错缝、混凝土表面蜂窝麻面、露筋、裂缝、色泽不易、表面波浪不平整等常见混凝土质量通病，对混凝土外观质量造成较大影响。
辽宁大学站应用墙体单侧定型钢模支撑体系，消除车站混凝土质量通病，形成了较为成熟的施工实践，对提高明挖地铁车站主体结构外观质量和加快施工进度具有较好的作用，可为今后类似的工程施工提供借鉴指导。
关键词：沈阳地铁；钢制模板；结构施工；明挖车站1 工程概况辽宁大学站为地下双层单柱二跨岛式站台车站，车站主体围护结构采用机械成孔灌注桩和钢支撑支护，采用从两端盾构井同时开挖的明挖顺做法施工。
2 侧墙模板施工技术2.1 模板体系设计经荷载计算，侧墙模板采用6mm厚钢板，每仓侧（端）墙，墙的最大高度为7650mm，次楞采用63mm槽钢，中板（顶板）分开浇筑，最大浇筑高度为5900mm，规格为320mm/节；贴边处采用63mm角钢，距槽钢240mm，主楞采用10槽钢双拼，间距750mm。
2.2 支架体系设计为保证支撑体系的整体性，侧墙单侧支架由埋件系统和架体两部分组成，为防止模板体系向内产生过大变形，在架体外侧架子管设置拉杆，采用单侧三角支架支撑体系，架体系统包括：架体标准块、外连杆、蝶形螺母、横梁等；埋件体系包括：连接螺母、地脚螺栓；采用架子管与架体上的连接管进行连接，站厅层纵向间距2000mm，架体高度站台层为4900和5900mm。
水平方向为4700mm，与距支撑体系600mm处设置的φ25预埋钢筋连接。
2.3 侧墙模板安装2.3.1 模板安装流程首先对钢筋绑扎进行验收，然后检查单侧支架吊装、弹外墙边线、合外墙模板的安装到位情况，安装单侧支架、加强钢管的时候，注意要在单侧支架斜撑部位进行附加钢管的现场自备，安装压梁槽钢以及埋件系统的时候，要注意调节支架垂直度，安装上操作平台的时候注意紧固检查埋件系统，对上述步骤进行验收，合格后砼浇筑。
地铁侧墙施工亮“新招”
地铁侧墙施工亮“新招”在地铁车站主体结构施工中，如何能够在保证质量的前提下快速高效完成侧墙施工，一直是整个地铁施工中的关键。
那么，如何才能解决呢？铁建南方制式整体侧墙模架为我们提供了一个不错的方案。
制式整体侧墙模架是用槽钢组合焊接制作成的一个三角形支架，通过三角形的直角平面抵住模板，当混凝土接触到模板面板时，侧压力也作用于模板。
相比传统的满堂红脚手架，不仅具有安全性高、加固牢靠、不跑模、不胀模、减少漏浆等优点，浇筑的混凝土平整度和垂直度也更胜一筹。
虽然一次性投入较高，但可以循环利用，且安装简单、工效高、周转快，长远考虑还能降低成本。
制式整体侧墙模架主要由埋件系统、移动及架体系统和模板组成，缺一不可。
移动及架体系统模板要想了解制式整体侧墙模架具体是怎么运用的，就让我们一起走进铁建南方深圳地铁10号线凉帽山站去看一下吧。
01埋设地锚螺栓在底（中）板混凝土浇筑之前埋设地锚螺栓，埋设角度为45°，长度虽短，但在整个支架体系中起着重要作用。
02钢筋绑扎作为钢筋混凝土构件的重要组成部分，钢筋绑扎的质量是非常关键的。
03模板安装即将模板安装到指定位置，模板的平整度和垂直度符合规范要求，才能保证浇筑的侧墙顺直、平整。
04三脚架安装调整角度，将三脚架与模板紧密连接，并保证三脚架与地脚螺栓连接紧密，从而保证整个支撑体系的稳定。
05支架中部钢管连接支架中部用钢管连接，这样可以大大提高整体的稳定性。
06尾部固定用钢管将三脚架尾部顶紧，更好的保证三脚架模板系统能够承受侧墙混凝土的侧压力。
07混凝土浇筑缓慢、分层浇筑，并加强振捣，可以大大的提高混凝土的施工质量。
08拆模当把模板拆下来，侧墙混凝土表面的平整与密实，证明了三脚架模板的施工工艺果然名不虚传。
目前，单侧移动式三脚架模板的施工工艺已在深铁10号线凉帽山站得到了广泛的应用，为侧墙施工质量提供了有力保障，在提高工程质量、加快施工进度、降低成本等方面的作用不容小觑。
可移动式单侧支模施工工法(2)
可移动式单侧支模施工工法可移动式单侧支模施工工法是一种常用于桥梁、隧道等工程建设中的支模工法。
本文将围绕前言、工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面进行阐述。
一、前言随着工程建设的发展，传统的支模工法已经无法满足大型工程建设的需求。
可移动式单侧支模施工工法以其高效、灵活、稳定等优势逐渐得到广泛应用。
二、工法特点可移动式单侧支模施工工法具有如下特点：1. 高效灵活：通过模架结构的合理设计，可以快速进行搭设和拆除，节约大量时间和人力成本。
2. 工艺安全：施工过程中，只需一侧支模，减少支模下方的作业空间，有效避免模具移位和倾覆等问题，提高了施工安全性。
3. 混凝土浇注质量高：通过精确的施工控制手段，可保证混凝土的加工和浇注质量，提高工程的整体质量。
4. 施工周期短：与传统支模相比，可移动式单侧支模施工工法具有更快的施工速度和较短的施工周期。
三、适应范围可移动式单侧支模施工工法适用于桥梁、隧道、地铁等大型工程建设，尤其适合长距离连续施工和特殊地貌施工，具有广泛的应用前景。
四、工艺原理可移动式单侧支模施工工法的原理是通过合理设计的模架结构和支座，通过连续滑动或移动装置控制模架的运动，实现施工过程中单侧的支模和拆模。
五、施工工艺施工过程包括以下几个阶段：1. 模架搭设：根据设计要求，安装支架和调整机构，合理布置和加固模板。
2. 单侧支模：通过连续滑动或移动装置，控制模架的移动，完成单侧的支模。
3. 混凝土浇注：按照设计要求，进行混凝土的搅拌、输送和浇注。
同时，注意施工过程中的温度和湿度控制。
4. 拆模：混凝土达到设计强度后，进行拆模工作，同时保证结构的稳定。
5. 支模再移动：移动装置对模架进行调整和移动，为下一节的施工做准备。
六、劳动组织在施工过程中，需要合理组织工人的协调作业，确保施工进度和质量。
包括模板组、钢筋组、混凝土组、机械组等。
地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法
地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法地铁车站侧墙可移动式钢模板支撑施工工法一、前言地铁车站作为城市交通的重要节点，对于地铁系统的运行安全和乘客出行舒适度具有重要影响。
为了保证地铁车站的施工质量和有效管理，可移动式钢模板支撑施工工法被广泛应用于地铁车站侧墙的建设。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点1. 灵活调整：可移动式钢模板支撑施工工法采用模板与支撑系统结合的方式，可根据实际需求进行精确调整，适应不同规模和形状的地铁车站侧墙施工。
2. 施工效率高：该工法采用集成化的模板系统，施工过程简单高效，可大幅缩短施工周期，提高施工效率。
3. 施工质量高：可移动式钢模板支撑施工工法确保施工过程中的精度和稳定性，保证侧墙的垂直度和平整度，保证地铁车站的安全和美观。
4. 可重复使用：该工法采用高强度的钢模板和可调节的支撑系统，可以多次使用，节约材料和成本。
5. 环保节能：钢模板和支撑系统的使用减少了对自然资源的消耗，同时减少了施工过程中的噪音和粉尘污染。
三、适应范围可移动式钢模板支撑施工工法适用于地铁车站施工中侧墙的建设，包括车站站台和站厅侧墙的施工。
四、工艺原理可移动式钢模板支撑施工工法的关键是模板和支撑系统的结合。
具体步骤如下：1. 钢模板搭设：根据设计要求和施工步骤，安装钢模板并进行精确调整，保证模板的垂直度和水平度。
2. 支撑系统搭设：根据钢模板的布置，搭设支撑系统，调整支撑鞍座，以保证模板和侧墙的稳定性。
3. 混凝土浇筑：在模板设置完成后，进行混凝土浇筑，并进行养护，待混凝土凝固后，可以拆除钢模板和支撑系统。
五、施工工艺1. 施工准备：根据设计要求和施工计划，准备好所需的材料和机具设备。
2. 钢模板搭设：按照设计要求和施工图纸，在侧墙位置上安装钢模板，并进行精确调整。
3. 支撑系统搭设：根据钢模板的布置，搭设支撑系统，调整支撑鞍座，以保证模板和侧墙的稳定性。
地铁车站模板支架施工方案及技术措施
地铁车站模板支架施工方案及技术措施一、工程概况二、施工方案1.施工准备施工准备包括场地清理、材料准备、设备检验等工作。
首先需要对施工场地进行清理，确保施工区域的平整和干净；然后进行模板支架所需的材料准备，包括模板、扣件、支撑杆等；同时对施工所需的设备进行检验和调试，确保设备的正常运行。
2.模板搭设模板搭设是整个施工过程中的核心环节。
首先需要根据设计图纸确定支撑点的位置，并在施工区域进行测量和标示；然后根据测量结果搭设模板支架，并确保支架的平整和牢固；同时根据设计要求进行模板的安装和拆卸，确保模板的准确和安全。
3.支撑杆调整支撑杆是地铁车站模板支架中的重要组成部分，需要进行合理的调整和安装。
在进行支撑杆调整之前，需要根据设计要求进行支撑杆的选型和计算，确保支撑杆的承重能力满足施工需求；然后根据实际情况进行支撑杆的调整，确保支撑杆的垂直和水平度满足要求。
4.模板浇筑模板浇筑是地铁车站模板支架施工的关键环节。
在进行模板浇筑之前，需要根据设计要求确定浇筑方案，并进行施工现场的布置和准备；然后按照浇筑方案进行模板的混凝土浇筑，确保浇筑质量的可靠和安全。
三、技术措施1.安全防护2.质量控制3.施工管理四、总结地铁车站模板支架施工是一项重要而复杂的工程，需要加强施工准备、模板搭设、支撑杆调整和模板浇筑等各个环节的技术措施；同时要加强安全防护、质量控制和施工管理，确保施工过程的安全和质量。
通过以上的方案及技术措施，能够有效地提高地铁车站模板支架施工的质量和效率，从而确保地铁车站的安全和可靠性。
地铁车站模板支架施工方案及技术措施
模板支架拆卸与清理
拆卸顺序：按照 搭设相反的顺序 拆卸模板支架， 遵循先装后拆、 后装先拆的原则。
清理要求：模板 支架拆卸后，应 及时清理现场， 将拆卸下来的杆 件和配件整理归 拢，以便再次使 用。
保养维护：对于 可重复使用的模 板支架，应进行 保养维护，确保 其使用寿命和安 全性。
注意事项：在拆 卸和清理过程中， 应注意安全，禁 止随意抛投杆件 和配件，避免造 成人员伤害和物 资损失。
评估方法：采用多种评估方法， 如专家评估、实际测试等，对施 工方案及技术措施进行全面评估。
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验收流程：制定详细的验收流程， 包括验收前的准备工作、验收过 程中的具体步骤和验收后的总结 工作。
持续改进：根据验收和评估结果， 对施工方案及技术措施进行持续 改进和优化，提高工程质量。
确定支架搭设和拆除方案
制定安全措施和注意事项
模板支架安装
安装前准备： 检查支架材料 是否齐全、合 格，确认安装 位置和高度。
基础处理：平 整、夯实地面， 确保支架稳固。
安装顺序：从 一端向另一端 逐步进行，保 持水平、垂直。
验收标准：支 架安装完成后， 需要进行验收， 确保符合设计 要求和安全规
范。
安全检查与监测
定期对模板支架 进行检查，确保 结构安全牢固
使用专业的监测 设备，实时监测 支架变形和沉降 情况
配备专职安全员 ，负责现场安全 巡查和监督
建立应急预案， 及时处理突发情 况，确保人员安 全
安全应急预案
建立应急指挥部，负责统一协调、 指挥应急处置工作
配备必要的应急设备和物资，确 保能够及时响应
模板支架使用与维护
定期检查：对 模板支架进行 定期检查，确 保其结构完整、
地铁单侧墙体模板施工方案
一、编制依据主要依据施工图纸、施工组织设计、规范和规程混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001）二、工程概况2.1设计概况6号线车站长313.5m，主体结构为三层三跨、局部三层四跨箱型框架结构，车站标准段宽度23.3m～27.1m，10号线车站平面呈楔形布置，车站长194.65m，车站标准段宽度22.1m～26.1m，总建筑面积为60197㎡。
底板按流水段划分浇筑，柱施工缝留在梁下皮以上1cm。
墙施工缝留在板（梁）下皮以上1cm，钢支撑部位施工缝留在钢支撑下500mm。
楼梯施工缝留在楼梯所在楼层休息平台上跑（去上一层）楼梯踏步及临侧墙宽度范围之内，另一方向为休息平台宽度的1/3处。
2.2模板概况本工程根据施工部序分为25个流水段，流水段平均长度25m左右。
1、钢支撑区：6号线盾构井分为两个流水段，地下四层和地下三层分别有第五道和第三道钢支撑，侧墙分两次浇筑，模板配模高度至单层钢支撑下500mm。
（1）第一流水段36-38/C-F轴（盾构井）：地下四层底板与墙体连接处有斜板连接（L*H：900*300），钢支撑距底板高度4500mm。
地下三层钢支撑距底板高度5100mm。
本段为斜撑，故间距较小，模板应采用长度小于3000mm的模板，以便于吊装。
（2）第二流水段35-36/C-F轴（盾构井）：地下四层底板与墙体连接处有斜板连接（L*H：900*300），钢支撑距底板高度3150mm。
地下三层钢支撑距底板高度5000mm。
本段为对撑，柱距侧墙间距6300mm，模板长度应小于6000mm。
6号线7-22/C-F轴部位，地下四层和地下二层分别有第五道和第二道钢支撑，侧墙分两次浇筑，模板配模高度至单层钢支撑下500mm。
地下四层底板与墙体连接处有斜板连接（L*H：900*300），钢支撑距底板高度3900mm。
地下二层钢支撑距底板高度4567mm。
地铁车站单侧墙模板支架施工工法(2)
地铁车站单侧墙模板支架施工工法一、前言地铁车站单侧墙模板支架施工工法是指在地铁车站建设过程中，为单侧墙的模板施工提供支撑的一种施工工法。
其通过采取特定的技术措施和使用相关的机具设备，能够有效地完成单侧墙的模板支架工作，确保施工的质量和安全。
二、工法特点地铁车站单侧墙模板支架施工工法具有以下几个特点：1. 灵活性强：该工法能够适应不同地铁车站单侧墙的形状和尺寸要求，具有较大的适用范围。
2. 施工效率高：采用这种工法可以实现模板施工过程的机械化和自动化，提高施工效率。
3. 质量可控性强：通过施工工艺和质量控制的手段，能够确保施工过程的质量达到设计要求。
4. 安全性高：工法中设置了相应的安全措施，在施工过程中能够有效地保障作业人员的安全。
三、适应范围地铁车站单侧墙模板支架施工工法适用于不同尺寸和形状的地铁车站单侧墙的施工，无论是长墙面还是曲线墙面都可以采用这种工法进行模板支撑。
四、工艺原理该工法的工艺原理主要包括与实际工程的联系和采取的技术措施。
施工工法的实际应用通过对工程的具体分析和解释，可使读者了解该工法的理论依据和实际应用。
其中包括了使用钢支撑杆和脚手架、搭建模板支架、定位和固定模板等关键步骤。
具体来说，施工工艺需要先根据地铁车站的设计要求，确定模板的尺寸和形状，然后使用钢支撑杆和脚手架搭建模板支架。
在搭建过程中需要对支撑杆和脚手架进行定位，以确保模板支撑的稳定性。
最后，将模板固定在支架上，完成单侧墙的施工。
五、施工工艺地铁车站单侧墙模板支架施工的具体过程如下：1. 确定模板尺寸和形状。
2. 使用钢支撑杆和脚手架搭建模板支架。
3. 对支撑杆和脚手架进行定位。
4. 将模板固定在支架上。
5. 进行模板的拆除和清理。
六、劳动组织地铁车站单侧墙模板支架施工需要组织合理的劳动力，包括施工人员和管理人员。
在施工过程中，需要根据实际情况合理分配工作任务，确保施工的顺利进行。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括钢支撑杆、脚手架、模板等。
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地铁车站单侧墙移动模架施工工法中铁二局股份有限公司城通公司1.前言在深基坑侧墙施工时，侧墙多采用定型竹胶板、木模板+钢管支撑组合体系，使用过程中存在耗费工时长，材料利用率低，表观质量差、渗漏水现象较严重等缺点。
在施工武汉市轨道二号线一期工程第十八标18A 分标段工程【洪山广场站】时，根据施工工艺、基坑深度、支护要求和土质情况，选择了移动模板台车，代替传统的组合式模板，减少了劳动力投入，提高了工作效率。
2.工法特点2.1成本低廉； 2.2 安全可靠； 2.3 操作方便； 2.4工作效率高； 2.5节能环保；3.适用范围适用于地下车库、地下室、地下车站等单侧墙体系工程。
4.工艺原理4.1工艺原理1、加固原理：借助预埋的地脚螺栓+台车自重+台车斜向可调节钢锭进行加固；2、行走原理：在台车底部设置万向轮行走装置，利用人工推动行走；3、工作原理：模板制安、脚手架搭设一次成型，侧墙墙体分段整体浇筑，侧墙刹尖部分预留契口，后期通过注浆的方式，保证该部位砼密实度。
4.2侧压力计算混凝土作用于模板的侧压力，根据测定，随混凝土的浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一临界时，侧压力就不再增加，此时的侧压力即为新浇筑混凝土的最大侧压力。
侧压力达到最大值的浇筑高度称为混凝土的有效压头。
通过理论和实践，可按下列二式计算，并取其最小值：2/121022.0V t F c ββγ=HF c γ=式中 F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2） γc------混凝土的重力密度（kN/m3）取25 kN/m3 t0------新浇混凝土的初凝时间（h ）,可按实测确定。
当缺乏实验资料时，可采用t=200/(T+15)计算；t=200/(20+15)=5.71T------混凝土的温度（°）取20°V------混凝土的浇灌速度（m/h ）;取2m/hH------混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度（m ）;取4.0m Β1------外加剂影响修正系数，掺外加剂时取1.0； Β2------混凝土塌落度影响系数，当塌落度小于30mm 时，取0.85；50—90mm 时，取1；110—150mm 时，取1.15。
取12/121022.0V t F c ββγ==0.22x25x5.71x1.0x1x21/2 =44.4kN/m2HF c γ==25x4.0=100kN/ m2取二者中的较小值，F=44.4kN/ m2作为模板侧压力的标准值，并考虑倾倒混凝土产生的水平载荷标准值4 kN/ m2，分别取荷载分项系数1.2和1.4，则作用于模板的总荷载设计值为：q=44.4x1.2=53.28kN/ m2 4.3架体承受压力单侧支架主要承受混凝土侧压力，取混凝土最大浇筑高度为4.0m ，侧压力取为F=53.28KN/ m2，有效压头高度h=1.78 m ；有效压头中由水平荷载产生的侧压力为4x1.4=5.6 kN/ m2（见图4.3-1：侧墙台车受力检算简图）图4.3-1 侧墙台车受力检算简图4.4支架受力计算单侧支架按最大间距1.24m 布置；顶部单根拉杆最大承载力按50KN （每1000mm 放置一根）计算；F1=0.5X1.78X1.24X53.28=58.8KN F2=2.22X1.24X53.28=146.67KN F3=1.78X1.24 X5.6=12.36KN1、分析支架受：取o 点的力矩为0，则：3.761×R+4×50=F1×(1.78×1/3+2.22)+F2×2.22×1/2+ F3×(1.78×1/2+2.22)R=44.26KN2、支架侧面的合力为：F合=F1+F2 +F3=217.83KN ；由图4.4-1《支架侧面合力检算简图》图4.4-1 支架侧面合力检算简图F锚=154KNF锚=154KN 共有5/2个埋件承担(每块模板有2个架体，5个地脚螺栓)其中单个埋件最大拉力为：F=154 /(5/2)= 61.6KN4.5埋件强度验算预埋件为Ⅱ级螺纹钢d=25mm，埋件最小有效截面积为：A=3.14×102=314mm2轴心受拉应力强度：σ=F/A=61.6×103/314=196.2MPa <f=320MPa 符合要求4.6埋件锚固强度验算对于弯钩螺栓，其锚固强度的计算，只考虑埋入砼的螺栓表面与砼的粘结力，不考虑螺栓端部的弯钩在砼基础内的锚固作用。
锚固强度：F=πdhτb=3.14x25x550x3.5=151.1kN> F锚=61.6KN 符合要求其中：F锚-锚固力，作用于地脚螺栓上的轴向拔出力（N）d-地脚螺栓直径（mm）h-地脚螺栓在砼基础内的锚固深度（mm）τb-砼与地脚螺栓表面的粘结强度(N/mm2)5.施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程施工准备→零部件验收→预埋地脚螺栓→台车拼装→台车就位调试→台车验收→平台搭设→砼浇筑→进入下道工序。
5.2 操作要点5.2.1零部件验收设备进场后，对模板主要材料进行验收，主要材料质量验收表见5.2.1，主材验收见5.2.1-1和5.2.1-2.序号项目允许偏差（mm）检验方法1面板截面尺寸+8，+5钢尺检查2全高垂直度H/1000且≤30经纬仪或吊线、钢尺检查3层高（全高）±10水准仪或钢尺检查4平整度10水准仪及2m靠尺检查5相邻两板高差10钢尺检查≤5m8经纬仪或吊线、钢尺检查6层高垂直度7＞5m10经纬仪或吊线、钢尺检查图5.2.1-1 面板验收图5.2.1-2 背楞验收5.2.2预埋地脚螺栓楼板砼施工前，测量定位侧墙边口线，沿侧墙纵向每300mm预埋Ф25的钢筋；待楼板砼浇筑完成后，用Ф25的接驳器+精扎螺纹钢，接长，形成地脚螺栓。
5.2.3 台车拼装台车组装时以2.4m为台车单元组，组装直接利用结构顶板吊钩和手动葫芦挂装。
每组台车配一块2440x3800mm进口标准模板、2榀桁架结构和对应的接高模板，桁架和模板之间采用螺栓固定连接。
单元台车组挂装完成后，根据施工段落长度再将单元台车组组装，台车组之间连接采用Ф48脚手架钢管连接，台车组装完成后将模板表面涂刷脱模剂，台车组装效果见图5.2.3-1。
图5.2.3-1 台车组装效果图5.2.4台车就位调试台车横向和纵向移位均依靠人工牵引，桁架下方设置万向轮，直接在混凝土面上走行。
台车组装完成或拆模后，先利用千斤顶将台车升起，收起螺旋支撑后将千斤顶降下，让万向轮直接接触地面承受台车重量；然后采用人工牵引方式将台车移动到预定位置，台车平面布置图见5.2.4-1。
图5.2.4-1 台车平面布置图1、台车就位调试方法及步骤主要有：1）台车就位前先在矮边墙上用墨线画出模板下口控制线，同时检查矮边墙的水平位置是否符合设计，对不符合设计部分采用打磨、修补等方法进行修正调直。
2）将台车移动并紧贴矮边墙上，利用螺旋支撑将模板下口调整至控制线位置。
3）利用线锤或水平尺检查模板的垂直度。
若模板不垂直，则利用台车上的旋转支撑进行调节，使模板达到垂直方向的要求。
调整时通常将模板上口向混凝土一侧预留1～1.5cm倾斜变形量，以调节混凝土浇筑时模板向外倾斜。
4）模板调整到位，利用螺杆拉地锚和背向加支撑等方式加固台车，防止砼浇筑过程台车移动跑位。
2、砼浇筑1）墙体浇注应采取长条流水作业，分段浇筑，分层振捣，均匀上升。
2）侧墙砼浇筑前，先铺一层5—10cm 厚的与墙体砼同标号的水泥砂浆，采用铁锹入模，不应用料斗直接灌入模内。
3）侧墙浇筑施工时，两侧应交叉对称进行，一侧墙浇筑一层后进行另一侧墙同层混凝土浇筑，浇筑高度应大致相同，以免对模板支撑体系产生侧压。
4）混凝土浇筑振捣过程中，不可随意挪动钢筋，要经常加强检查钢筋保护层厚度及所有预埋件的牢固程度和位置的准确性。
5）侧墙砼分层浇筑，分层振捣，分层厚度应不大于50cm，使用心Ф48振捣棒插入振捣，插入振捣时移动间距不宜大于作用半径的1.5 倍，距离模板不应大于振捣器作用半径的l/2。
6）振捣时间一般为15—30s，并且在20—30min后对其进行二次复振。
砼振捣不得碰撞钢筋、模板和预埋件，以免模板变形或预埋件偏移、脱落。
7）侧墙砼初凝后凿平杀肩部位多余砼，采用同标号水泥砂浆抹光收面，刹肩部位砼效果见图5.2.4-2。
图5.4.2-2 刹肩部位砼效果3、模板台车常见问题的原因及处理模板台车常见问题原因及处理措施见表5.4.2-1。
表5.4.2-1 模板台车常见问题的原因及处理现象产生原因处理方法烂根1、砂浆摊铺不均；2、振捣不到位。
1、边墙施工前，将侧墙外边线内收1cm，并在模板底部贴双口胶，依靠砼自重（侧压力），充填密实；2、加强根部砼振捣。
错缝模板拼装后，整体加固拧紧螺栓过紧1、模板拼装后，严格执行验收程序，通过检查模板垂直度、模板断面有效控制；2、砼浇筑过程中，派专职看模工。
蜂窝、麻面1、砼坍落度过小；2、振捣时间过短。
1、严格控制商品砼坍落度，将设计坍落度值调大；2、严格控制振捣时间，每1.5米增设30*30cm浇筑孔。
6.材料与设备6.1 材料1、移动模板台车以2440x3800mm为一个单元，共10组，单元重1200kg；2、其中面板采用芬兰进口维萨板（1220x2440mm），可双面倒用80次；3、主背楞采用木工字梁代替传统的工字钢，木工字梁规格为工20cm；4、移动模板台车底部安装万向轮，供台车行走使用。
6.2设备本工法采取的机具设备见表6.表6 机具设备表序号机具名称规格型号单位数量用途1模板1220x2440套50支模2支撑φ48m35加固3精扎螺纹钢φ25套350加固4电焊机BX3-500台10钢筋工程图6-1 维萨（WISA）板图6-2 木工字梁7.质量控制7.1工程质量控制标准侧墙施工质量执行GB50299-1999《地下铁道工程施工及验收规范》，允许偏差见表7 。
表7 允许偏差表7.2质量保证措施7.2.1模板顶板预留50mm的契口，砼施工至此时，在结构墙外侧支300mm高的木模，形成砼工作窗，后期通过预埋的注浆管注浆保证刹肩部位砼的密实度。
7.2.2立模过程中，每一模支模均须吊线垂控制，须保证模板拼装垂直度。
7.2.3对于侧墙模板有蜂窝，出现漏水现象的，及时用快干水泥堵漏补强。
7.2.4侧墙砼配料时，严格按照试验室配合比进行，保证侧墙砼的塌落度满足浇筑要求。
8.安全措施8.1模板台车行走过程中，防止万向轮失稳造成人员伤害，使用前仔细检查台车零部件完整度；8.2侧墙砼浇筑过程中，浇筑速度不宜过快，防止模板倾覆。
8.3施工现场应搭设工作梯，作业人员不得爬支架上下。