写给中国人的飞机安全常识

写给中国人的飞机安全常识

在航班延误能引发冲击停机坪的社会，在小孩能在国际航班机舱过道上公然拉屎的族群，如何期待生死一线的紧急撤离秩序井然？…………………………腾讯·大家

文/吴戈今年的重大空难无疑高发得有点吓人。对普通人而言，MH370事件中，因为机上中国人很多，又至今疑似人为原因，因而主要为真相激愤了一把。但当天气甚至导弹等原因都接连发难，国人的关注就开始转到自身安全上来了。可是这种事，你我能怎么办呢？其实，还是有些常识帮得上忙的。

——【首先，不必吓得不敢坐飞机了】

飞机还是相对最安全的交通工具，空难也不是排在最前列的几种平民意外死因之一，这个常识近年来还是普及得很快。然而接连造成数百人的伤亡，人们对“飞机到底能多大程度保证安全”，自然还是持有疑问。

对此，我们只能强迫自己克制感性认识，承认一点科学规律。先看一张图：这张图告诉我们，2003至2012年这10年间，全球商用喷气式民航机中，定期客运航班的飞机全损事故率和致命事故率都比所有其他飞行（包机、货运、测试和表演等）明显要低，分别为每百万次离港0.64次和0.31次。

下面这张图则说明了1959-2012年间全球民航事故和伤亡的

逐年变化。图中四种图例依次是全部事故率、致命事故率、飞机全损事故率（单位为每百万次离港中多少次，指标在左侧竖轴上）和机上死亡人数（单位为人，指标在右竖轴上）。从中首先可见，人类民航飞行整体事故率近40年来已降至一个较低水平。

当然，在重大伤亡事故特别集中的2014年，如将阿尔及利亚的116人计入，遇难人数将达653人，明显创下新高，但今年迄今全球国内航班事故只死亡18人，在假设今年不再发生特大事故的前提下，暂时还不能说今年过份异常。毕竟在死亡数字上，全球国际航班峰值有1974年的702人和1996年的615人，全球国内航班峰值则有1994年的936人和1985年的1398人。

如果说阿航也确认为与地面战乱有关的话，事故原因也相对集中，但历史上也有因战乱或恐怖活动密集，短时间内民航事故频发的时期，只是死亡百人以上的事故同一个月连发两起的是第一次。不过1977年，两架满载的波音747在西班牙加那利群岛的Tenerife岛的跑道上因浓雾相撞，一次造成583人死亡，也很惊人。

根据国际民航组织的逐年数据，从2000年到2014年的近15年，全球国际航班的飞机全损事故率为每百万次离港2.47次，比90年代10年间的3.7次明显下降，死亡人数则从90年代的363人降至231人（数据源2014年7月23日更新，

阿尔及利亚空难暂未计入）。同时，全球国内航班近15年全机事故率从90年代的高达18次降至3.27次，年均死亡从520人降至342人。

当然，死亡人数与单机载客量和上座率有很大关系，因而并不完全随事故率增减。一架满载的大飞机坠毁只算一次事故，但一次死亡人数可高达500人。这是民航业的特点之一，重大事故一旦发生，其醒目程度是超常的，这也对飞机载客能力大增后的安全性提出了更高要求。

可是，还应该考虑到近几十年全球民航运输规模剧增。以1993-2012年计，仅西方制造的最大起飞重量27吨以上的喷气飞机就从12000架左右增至22085架，全球民航年离港架次从不到1500万增至2440万，年累计飞行小时则从2500

万增至5280万。若从1959年算起，全球民航已累计离港6.35亿架次，累计飞行11.48亿小时。

这样来看，绝大多数时候，对绝大多数人来说，坐飞机还是安全的。

——【第二，了解一些安全规律，不能选择的因素则当好监督者】

——战乱没得躲

普通人当然无法消减世界上的战乱，但“唯恐天下不乱”也要不得，在某些平民遇难事件中，你若因为对某些价值观的反感，或对某些国家的仇恨，以及对某些鲁莽势力的认同，

从而抛掉了人道和同情，就很不应当了。这一点，特别提请某些做帝国梦的中国公众注意，不尊重无辜平民生命的任何伟业都是邪恶的。

能主动对抗击落的唯一技术途径，就是机载激光干扰对抗系统，它能使红外制导的单兵肩射式防空导弹失灵，然而目前在客机上，只有美国总统座机“空军一号”安装了这一系统。像以色列这样“在狼群中生存”的国家，在民机上安装也心甘情愿，但全球近半世纪共有14起民航客机被击落事件，死亡1399人，在全部空难中并不是很高，而安装此类系统仅美国6800架客机就需要110亿美元，每年还需22亿美元维护。虽然大型客机被击落损失近十亿美元，但仍然难以撬动成本杠杆，何况MH17遇到的就是雷达制导防空导弹，上述对抗系统根本无能为力。

——航空公司能选吗

鉴于马航连续两次遭遇重大事故，很多中国乘客出行的第一反应肯定是避开该公司。作为一种应激反应，这当然无可厚非，但避开马航就一定安全吗？至少可以肯定的是，在没有重大事故的平时，普通乘客（除个别民航控以外）对“哪家公司更安全”这事，只能凭大致印象判断，这个印象对各公司公关部门很有价值，但对你的安全而言，不过是种心理安慰恧已。

因两次事故，马航的运营管理，包括这次避开战乱区的谨慎，

以及上次事故应对的无序都值得警醒，其公司效益和声誉更摇摇欲坠，但全球民航业的声誉也与上述事故率的规律一样有点反直观。就在7月16日的范堡罗航展上，在从事国际航空业评级14年的机构Skytrax公布的全球最佳航空公司里，马航居然排在第18名，而且是十家五星级航空公司之一。如果你说这个评级不可信，最近德国航空事故数据评估中心（JACDEC）刚刚发布的2013年全球航空公司安全榜上，马航居然也还在第34位，中国竟只有海南航和深圳航空在其前方，其它都在其后列。虽然2014年马航肯定会跌出前60位，但还的确不能说它长期乏善可陈。

JACDEC的评比考虑了过去30年间航班坠毁数量、伤亡人数、公司对国际航空安全项目的贡献，特别是考虑了各公司的载运量。哪怕你从此抛弃马航，也可以根据该排名，在有选择余地的条件下挑选航空公司。详细排名请自行搜索，2013年前十名为新西兰航空、国泰、芬兰航空、阿联酋航空、长荣航空、英国航空、葡萄牙航空、阿提哈德航空、加拿大航空和澳洲航空，另外海南航空、深圳航空、东方航空、国航、南方航空、中华航空分列第14、19、36、42、48和58位。

当然，整体上第三世界国家的航空公司从软硬件上都会落后一些，但到这些国家旅行，特别是深入内地，你可能没有知名大公司的航班可选，这些风险就只能自己评估了。