停车位的供需矛盾及其解决方略

停车位的供需矛盾及其解决方略

高克跃2011-05-31

摘要：本文针对我国城市停车供需矛盾突出这一问题，从深层次分析原因，认为应该从城市可持续发展的高度，结合机动化发展战略，在立法、公共政策和技术标准制定，以及停车设施规划、建设和管理等方面，系统地提出解决问题的对策；在倡导“公交优先”的同时，应提出限制私人轿车拥有和使用的政策；对城市公共停车设施应进行统筹规划，统一建设，并将城市公共停车设施作为公共物品纳入城市交通基础设施建设；城市停车设施应以公共停车设施为主，严格限制专用停车设施和商品化停车泊位，以提高城市停车设施的利用率。

关键词：城市规划，公共停车设施，专用停车设施，公共管理

一、引言

随着私人轿车保有量的快速增长，我国城市停车问题越来越凸显出来。根据国家统计局2010年初公布的数据，2009年末全国私人轿车保有量为2605万辆，比上年末增长33. 8%。自2003年我国统计公报中第一次出现私人轿车保有量这一数据以来，我国私人轿车年均增长率保持在27%以上。沿海发达地区私人轿车保有量的年均增长率则保持在30%以上。私人轿车保有量的快速增长，引发了一系列的城市停车问题。

以往人们对城市停车问题的研究主要集中在如何缓解停车泊位供需矛盾和加大停车配建指标上，但这不能从根本上解决城市停车问题。本文试图从深层次查找城市停车问题的原因，并从城市机动化发展战略、立法、公共政策和技术标准制定、停车设施规划、建设和管理等方面，提出解决问题的对策。

二、城市停车面临的问题

（一）供需矛盾突出

目前城市停车泊位供需矛盾十分突出。以厦门市为例，截止2008年底，厦门市拥有小汽车18.49万辆，其中私人轿车14.06万辆。小汽车停车泊位需求约为23万～24万个，但实际供给量仅在10万～12万个左右（指合法停车泊位）。

居住区内停车条件急剧恶化。根据厦门市前埔南小区的实地调查，该小区于1998年开始建设，2000年底建成，为建设部示范小区。小区建设占地39. 47公顷，居住人口2.81万人，总户数6384户。2008年小汽车停车需求达到2500个泊位，而居住区实际配建停车泊位总数为640个，供需矛盾十分突出。

因合法停车泊位匮乏，加上疏于管理，造成小区停车秩序混乱，乱停车、占用消防通道停车及停车纠纷时有发生。

（二）公共停车设施建设滞后

目前，我国城市的公共停车设施主要由政府和城市公共建筑业主单位出资建设。政府主要承担为大型交通基础设施配建的公共停车场建设，及少量的公共停车楼（库）建设。城市公共建筑业主则主要承担为公共建筑配建的公共停车场（库）建设。

按照《城市道路交通规划设计规范》（GB50220- 95）第8.1.1条的规定，城市公共停车场用地面积按规划城市人口每人0.8～1.0平方米计算。该规范在条文解释中明确说明这部分公共停车场用地不包含为公共建筑和居住区配建的停车场（库）用地，也就是说这部分设施是城市公共建筑（包括大型交通建筑）以外的公共停车设施。但在具体实施过程中，这部分公共停车设施没有被列为城市基础设施进行规划、建设和管理，一直处于无人建设的状态，从而使我国许多城市的公共停车设施显得十分匮乏。

（三）部分公共停车空间被挤占

城市公共停车空间是指为社会成员所共享的停车空间，在我国通常由四个部分组成。一是为居住区配建

的公共停车空间；二是为城市公共建筑配建的公共停车空间；三是为大型交通基础设施配置的公共停车空间；四是由政府主导建设的公共停车场或停车楼。目前，一些新建居住区和一些公共建筑的公共停车空间正逐步被挤占。

停车泊位商品化是引发居住区公共停车空间丧失的主要原因。按照我国目前的房地产开发体制，土地由政府主导拍卖，开发商则通过市场竞争取得土地开发权。开发商取得土地开发权后，为使利益最大化，普遍将停车泊位商品化。停车泊位商品化后，致使为居住区配建的公共停车泊位变为专用停车泊位，而专用停车泊位一般属私人或部分人专用物品，即使在泊位空闲时，也不允许其它社会成员使用，于是一些新建居住区的公共停车空间便丧失了。

一些公共建筑的公共停车空间被挤占，则主要是由于原配建标准过低，当建筑内职工拥车水平提高后，单位职工的停车需求逐步加大。为优先满足单位职工的停车需求，一些单位便将为公共建筑配建的公共停车泊位转变为单位职工的专用停车泊位，从而致使外来车辆无法使用公共停车泊位。

（四）多头管理，政出不一

目前我国城市停车设施建设主要由政府、开发商和公共建筑业主投入进行建设，在营运和管理时采用了谁投资谁建设、谁受益谁管理的模式，即多头管理的模式。

多头管理模式模糊了人们对公共停车设施属性的认识。公共停车设施是指为社会成员所共享的停车设施。专用停车设施是指为私人或部分人专用的停车设施。但多头管理模式按照投资所属进行管理，使人们错误地认为城市公共建筑配建的公共停车设施是公共建筑使用单位的专属设施。

多头管理模式致使政出不一，管理混乱。目前城市公共停车设施一部分由政府主导管理，一部分由物业公司管理，还有一部分由公共建筑业主管理。由于管理主体不同，其具体的管理办法和收费标准也不一样。于是，往往是收费停车场没人去，不收费停车场扎堆停放。此外，一些地方政府为了破解“停车难”，大量占用人行道和非机动车道建设公共停车泊位，极大地挤占了行人和非机动车的交通空间。

（五）缺乏统一的法律约束

目前，我国城市停车管理主要由城市政府根据城市自身情况制定管理办法，如上海有《上海市停车场（库）管理办法》，厦门有《厦门市机动车停车场管理办法》等。对停车设施的管理和建设主体确定也不尽一致，如上海市指定城市交通管理局是城市停车场的行政主管部门，厦门市由政府授权的城市管理部门是城市停车场的行政主管部门。可见我国目前尚未形成一部统一的《城市停车法》来指导城市停车设施的规划、建设、营运和管理。

三、城市停车困境的原因

造成我国城市停车困境的原因是多方面的，但总的来说可分为四个方面：一是认识上的原因，主要是对城市机动化发展，以及如何应对城市机动化发展的认识不足；二是政策上的原因，主要是应对城市机动化发展的政策措施不力或不当；三是规划建设体制和机制上的原因，主要是公共停车设施的规划、建设和管理体制不顺，建设机制不明确；四是管理上的原因，主要是缺乏规范管理和法律约束。

（一）对城市私人轿车的发展认识不统一

对城市私人轿车发展的认识不统一是造成私人轿车急剧增长的根本原因。目前，我国政界和学术界对我国城市私人轿车应如何发展也没有统一的看法。一部分人认为应充分发展私人轿车，让中国的家庭都拥有私人轿车，这样做一方面可以拉动国民经济发展，另一方面可提高人民生活水平；另一部分人则认为应当限制私人轿车的发展，这样做既可以缓解城市交通压力，又可以节约能耗，降低空气污染，改善生存环境。可见我国在私人轿车发展问题上存在两难选择。

但无论如何抉择，城市私人轿车还是应结合我国的具体情况来发展，不能照搬国外的发展模式。我国是一个人口众多，城市可建设用地紧张的国家。按照我国《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137 -90）