直升机主减速器结构
直升机主减速器结构
直升机主减速器结构
主减速器是直升机传动系统的重要组成部分，具有调节转速、调节功率、转向和传动等功能，它由内部变速箱、机械调功装置、传动轴和机壳
等组成。
（1）内部变速箱
主减速器内部变速箱主要由齿轮组（锥形齿轮组或锥形齿轮组）、减
速器支架（多头支架）、承轴轴承（滚珠轴承或滑动轴承）等组成。
变速
箱内的齿轮组构成主减速器的传动比，当变速箱安装在发动机上时，转速
才能调节。
内部变速箱可以根据直升机的性能特点调整传动比，以提高发
动机的利用率。
（2）机械调功装置
机械调功装置主要由压力调节弹簧、调节螺栓、前后调节轴、主轴等
组成。
它可以调节转速和功率，调节转速时，可以根据发动机的性能特点
选择最佳转速；调节功率时，可以根据发动机转速变化，选择最佳功率。
（3）传动轴
传动轴一般由离合器、传动轮（锥形轮）、箱体和齿轮组（尖锥齿轮）等组成，根据传动比来决定具体数量。
传动轴用于连接发动机和主减速器，它可以把发动机的能量传输到主减速器，从而控制发动机的转速和功率。
（4）机壳
机壳是主减速器的外壳。
AC313直升机主减速器润滑系统设计介绍
AC313直升机主减速器润滑系统设计介绍【摘要】介绍了AC313直升机主减速器润滑系统的构成，润滑系统主要零部件如滑油泵、回油泵、滑油喷嘴、油池、滑油滤的设计方法及参数选择，润滑油的选择，适航需要进行的试验考核。
【关键词】减速器；设计；润滑1、引言AC313直升机是我国研制生产的民用单旋翼带尾桨中型直升机，配装三台涡轴发动机，最大起飞重量13.8吨。
其主减速器主要作用是将发动机的输出功率经过变速和换向传递给主旋翼和尾旋翼。
主减速器需采用压力润滑进行冷却，其润滑系统的功能是为主减速器提供冷却滑油，减小零件间的摩擦和磨损，防止表面腐蚀和硬化，带走在齿轮啮合和轴承运转中因摩擦所产生的热量和硬夹杂物，确保润滑油温度在规定范围内及润滑油的洁净。
2、润滑系统的构成润滑系统由内部润滑系统和外部冷却系统组成，本文主要介绍内部润滑系统设计。
内部润滑系统包括滑油泵、油路、喷嘴、油池、回油泵、滑油滤、油位观察窗、通气孔、滑油压力及温度传感器、磁性金属屑检测器等。
外部冷却系统包括风扇驱动、风扇、散热器、气道及相关管路等。
3、润滑系统主要部件设计 3.1滑油泵滑油泵的主要作用是提供压力油，由主减速器驱动。
1）滑油泵类型的选择航空滑油泵主要有齿轮泵、叶片泵及转子泵三种。
国内直升机主减速器均采用外啮合齿轮泵，其特点是结构简单、容易制造、重量轻且工作可靠。
2）齿轮泵参数的确定 3.2回油泵由于后机匣与主机匣底部不连通，后机匣内润滑齿轮、轴承后的滑油不能够返回到主机匣油池内，需用回油泵将后机匣底部的滑油抽回到主机匣。
回油泵也采用齿轮泵，回油比为3：1。
3.3润滑油路及喷嘴1）滑油分配主减速器内滑油的分配由集油腔完成，经过各分支油路到达喷嘴。
一般集油腔和油路在主机匣铸造时直接铸出，必要时可进行补充机械加工。
2）滑油喷嘴喷嘴的主要作用是润滑主要承载线路上的齿轮啮合面和轴承滚动元件，也用于控制和引导超越离合器和行星齿轮轴承的离心加油系统。
浅析AC313直升机主减速器设计
浅析AC313直升机主减速器设计介绍了AC313直升机主减速器主体结构以及重要零部件，如机匣、齿轮、轴承的设计方法、过程和采用的新材料、新工艺；介绍了主减速器为了取得国内民航型号合格证需要进行的试验考核。
标签：直升机；减速器；设计1 引言AC313直升机是民用单旋翼带尾桨直升机，配装三台涡轴发动机，最大起飞重量13.8吨。
其主减速器的作用是将三台发动机的输出功率经过变速和换向传递给主旋翼和尾旋翼；还为一些附件（包括直升机附件和主减速器附件）提供动力传输接口，例如：液压泵、交流发电机、转速表、冷却风扇和滑油泵等。
2 主减速器性能要求主减速器主要技术指标及总体设计要求如下：2.1 使用环境最大飞行高度：不高于7000米；使用环境温度：-40℃～60℃；最低起动温度：-40℃；存放温度：-55℃～70℃。
2.2 传递功率最大连续功率2925kW，主旋翼转速212rpm。
2.3 寿命要求翻修间隔期：≥3000飞行小时总寿命：≥9000飞行小时或27000次工作循环主要部件寿命：≥9000飞行小时或27000次工作循环2.4 干运转在主减速器内润滑油泄漏完后，主减速器必须有至少30分钟的继续运转能力。
2.5 安装接口要求主减速器安装凸耳与法兰、自由轮离合器与发动机输入法兰、旋翼刹车安装座、伺服连接凸耳、自动倾斜仪扭力臂联接、润滑系统、两个交流发电机、两个液压泵、一个转速交流发电机。
3 主减速器结构设计民用主减速器需要重点考虑整体的功能、性能、可靠性、维修性、保障性、经济型以及环保性等要求。
3.1 主体结构方案采用国际上常用结构，共分为4级减速，即斜齿轮并车减速，螺旋锥齿轮换向减速和两级行星减速，总减速比为28.6。
三台发动机通过主减速器实现并车，其功率经主减速器传输给主旋翼及尾旋翼输出，主减速器还安装和驱动直升机有关部件和附件。
主减速器主要由机匣、齿轮传动链、旋翼轴、滑油系统及其它辅助设备组成，包括以下组件、系统：前传组件、主传组件、后传组件、滑油系统。
重型直升机主减速器的结构设计
主机 ， 按 比例 有 规 律 地 缩 、 放， 设 计 出其 衍 生 机 型 ， 降 低 后 续 机 型 的研 发 时 间 和 费用 ， 使 设 计 一 劳 永逸 。 １ ． ２ 采 用新材料 、 新技术 ， 提 高 减 速 器 的 功 率 重 量 密 度 和 功率体积密度 ， 降 低 齿 轮 齿 面 的接 触 压 强 ， 提 高 高 压 油 膜 润 滑 在 齿 面滑 动 接 触 的 厚 度 和 时 间 ， 降低 磨 损 ， 减少发 热 ， 延 长 维 护 周期 和使 用 寿命 。 １ ． ３ 采用鼓 形齿 ， 变位 渐开 线等新技 术 ， 提 高 精 度 和 齿 面 强度， 优 化 齿 面 的接 触 区域 ， 降低 对 安 装 精 度 的 要 求 ， 使 齿 轮 在 大功 率运 转 时 。 保 持 良好 的 啮合 特 性 。 １ ． ４ 主 减 速 器 的终 极 采 用 差 动 行 星 减 速 ． 并 在 其 行 星 架 上 加 入 均 载机 构 。 使各行星的受力情况趋于一致 ， 从 而更 好 地 发 挥 出虚 约 束 在 传 动 合 力 上 的增 强作 用 。 使 承 载 能力 大 幅增 加 ， 而 减 速 器 的总 重 量 几 乎 不 变 。
转 速 低 扭 矩 的输 入 功 率 ， 经３ ～ ４ 级 的齿 轮 减 速５ ０ ～ １ ５ ０ 后， 转 换 成 低 转 速 大 扭 矩 由主 旋 翼 的 中心 轴 和尾 桨 传 动 轴 输 出 。 主减 速器也是机体 、 旋 翼 和发 动 机连 接 的 桥 梁 ， 因此 它 的箱 体 对 刚 度、 强 度 要求 极 高 。 且 不 能 影 响 内部 齿 轮 的啮 合 性 能 。综 上 所 述 ．笔 者 提 出新 型 重 型 直 升 机 主 减 速 器 结 构 的设 计 要 求 和解
简述主减速器的组成
简述主减速器的组成
主减速器是飞机发动机的重要组成部分，主要作用是将发动机高速旋转的动力转化为推进力，并将转速降低到适合飞机飞行的范围。
主减速器由多个部件组成，包括齿轮、轴、轴承、密封件等，下面将对主减速器的组成进行详细介绍。
1. 齿轮系统
齿轮系统是主减速器的核心部分，主要由高强度合金钢制成。
齿轮系统包括主减速齿轮、中间齿轮、输出齿轮等。
主减速齿轮是最大的齿轮，直径通常在1.5米以上，能够承受高达数千马力的扭矩。
中间齿轮和输出齿轮的作用是将主减速齿轮的转速降低到适合飞机飞行的范围。
2. 轴系统
轴系统是主减速器的支撑结构，主要由高强度合金钢制成。
轴系统包括主轴、中间轴、输出轴等。
主轴是最长的轴，连接主减速齿轮和中间齿轮，承受最大的扭矩。
中间轴和输出轴的作用是将扭矩传递到飞机的推进器上。
3. 轴承系统
轴承系统是主减速器的支撑结构，主要由高强度合金钢制成。
轴承系统包括主轴承、中间轴承、输出轴承等。
轴承系统的作用是支撑轴系统，减少摩擦和磨损，保证主减速器的正常运转。
4. 密封件系统
密封件系统是主减速器的保护结构，主要由橡胶、金属等材料制成。
密封件系统包括主轴密封、中间轴密封、输出轴密封等。
密封件系统的作用是防止油液泄漏，保护主减速器的内部结构。
总之，主减速器是飞机发动机的重要组成部分，由多个部件组成，包括齿轮、轴、轴承、密封件等。
主减速器的作用是将发动机高速旋转的动力转化为推进力，并将转速降低到适合飞机飞行的范围。
主减速器的设计和制造需要高精度的技术和材料，以确保其正常运转和可靠性。
【科普】直升飞机减速器齿轮箱的剖面照片
【科普】直升飞机减速器齿轮箱的剖面照片
这次到米兰取经，拍了些照片，发上来给大家看看。
下面是一个直升飞机主减速器的剖面照片，可以直观的看到原理，所有的照片都是手机拍的，不太清楚，请见谅。
整体外观。
直升机的减速器是干什么用的呢，给大家解释一下。
飞机的发动机的转数很高，能达到每分钟2000-3000转，这个转速不能直接做用的旋翼上，旋翼的转数不能太高，简单的说旋翼外沿不能超过音速，否则会有激波旋翼会解体，所以要用减速器来将转数降低，降到每分钟几百转，降速之后还能增大扭距。
所以减速器的设计非常重要，重量和体积都要做到最优化。
好的设计能让飞机性能提升一个档次。
桨毂挥舞铰轴承。
侧面图。
左右两侧是和发动机输出轴连接的地方，中间的是输出到尾减速器的。
内部齿轮，输入齿轮组，和尾减输出齿轮组。
这是驱动外部一些组件的齿轮组。
主减速齿轮组
另一给角度。
旧机型的仪表板图，现在的更先进了。
有位朋友想了解发动机是怎么平衡扭矩的，补发个系统图。
AGUSTA里面拍的，天很蓝。
共轴双旋翼直升机减速器构型及结构特点分析
共轴双旋翼直升机减速器构型及结构特点分析2.海装沈阳局驻哈尔滨地区第一军事代表室，黑龙江哈尔滨，150066摘要：本文主要针对俄罗斯共轴双旋翼直升机减速器构型及结构特点进行研究和分析，归纳了减速器典型零部件的结构特点、作用及优势，对国内直升机减速器零部件结构设计有很大的借鉴意义，同时对解决困扰多年的直升机传动系统渗漏油问题有一定的启发。
关键词：共轴双旋翼减速器结构特点1引言共轴式双旋翼直升机具有绕同一理论轴线反向旋转的上下两副旋翼，由于转向相反，两旋翼产生的扭矩在航向不变的飞行状态下相互平衡，不需要安装尾桨。
这就可以减少12%～15%的发动机功率损失，其发动机功率全部用于产生升力。
共轴式双旋翼直升机具有结构紧凑、外形尺寸小、气动力平衡、对风向和风速不敏感等优点，再加上桨叶可以折叠，特别适合于舰载。
共轴式双旋翼直升机的机身较短，同时其结构重量和载重均集中在直升机的重心处，因而减少了直升机俯仰和偏航的转动惯量，并使直升机具有较高的加速特性。
由于没有尾桨，共轴式双旋翼直升机消除了单旋翼直升机存在的尾桨故障隐患和在飞行中因尾梁振动和变形引起的尾桨传动机构的故障隐患，从而提高了直升机的生存率。
本文主要针对共轴式双旋翼直升机减速器构型及结构特点进行分析。
2共轴双旋翼直升机减速器构型分析直升机传动系统是连接动力系统与执行系统，传递运动和动力，且能改变运动的速度和方向的装置。
它与发动机、旋翼系统并称为直升机三大关键动部件。
传动系统中的主减速器是直升机主要传动部件之一，也是传动装置中最复杂、最重要的部件。
与单旋翼主减速器相比，共轴双旋翼减速器结构更为复杂。
减速器为双发输入、双旋翼共轴反转输出的结构形式，传动简图如图1所示。
其与国内生产的其它直升机主减速器的最大区别是，采用封闭差动行星轮系实现双旋翼共轴反转输出。
封闭差动轮系螺旋锥齿轮换向减速圆柱齿轮并车减速图1封闭差动行星轮系的优、缺点见表1。
在减速器工作时，定轴行星轮系的齿圈可以驱动差动行星轮系的齿圈，相对于差动行星轮系反向旋转，降低了差动行星轮系的相对传动比，使差动行星轮系可以布置更多行星齿轮且结构尺寸紧凑。
主减速器的组成
主减速器的组成
主减速器的组成
不同系列的主减速器的结构是不一样的。
其主要结构为：主动锥齿轮、从动锥齿轮、轴承座、减速器壳总成和差速器总成，其中，差速器总成是由差速器壳总成、十字轴、行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮垫片和半轴齿轮垫片构成。
主减速器主要由主动锥齿轮和从动锥齿轮组成。
主动锥齿轮通过两个圆锥滚子轴承和及圆柱滚子轴承支撑在主减速器壳体上。
主动锥齿轮前端的花键部分装有叉形凸缘，凸缘与传动轴的十字万向节相连。
从动锥齿轮用螺栓固定在差速器壳体上，而差速器壳体又通过两个圆锥滚子轴承支撑在主减速器壳体上。
双级主减速器：在重型货车上，常采用双级主减速器，如下图所示：
第一级为锥形齿轮减速
第二级为普通斜齿轮减速。
直升机结构与系统 第4章
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《直升机结构与系统》第四章 直升机传动系统
（2）偏心齿轮泵 偏心齿轮泵为常压油泵，因其工作齿轮的工作特点和性质而命名（见图4—7）。偏心齿轮泵 是由一个内齿轮和一个外齿轮非同心安装而成的，其内齿轮是一个外缘6 齿的圆形齿轮，为 主动齿轮；外齿轮是一个固定在泵体上的内缘7 齿的齿轮，为从动齿轮。 如图4—7 所示，当偏心齿轮 泵旋转从A 点到B 点时，主动 齿轮与从动齿轮之间的容积 增大，即为吸油的过程，持 续旋转从B 点到A 点时，主动 齿轮和从动齿轮之间的容积 减小，即为放油过程。 由于齿轮外形的设计特点， 内、外齿轮之间具有极佳的 啮合状态，所以，偏心齿轮 泵的工作噪音很低。偏心齿 轮泵的释压活门与泵体形成 一个整体，它可以提供10bar 左右的压力，7 200Uh 的流 量，因而也被称为常压油泵。
（5）驱动尾传动轴和尾旋翼
• •
（6）驱动主减速器附件齿轮箱
通常情况下，主减速器的后部安装有附件齿轮箱，其驱动的附件包括： ①发电机、液压泵、滑油泵、扭矩表系统滑油泵、旋翼转速传感器； ②主减速器滑油冷却风扇驱动轴、尾传动轴。
• • • 在一些涡轮轴发动机的附件机匣上，除了发动机自身工作所需要的附件以外，例如燃油泵、发动机 滑油泵、转速传感器等，不能再提供其他附件的安装位置。 直升机工作所需的其他附件则都必须依靠主减速器驱动；同时，在主减速器上安装和驱动附件，即 使发动机发生故障，只要旋翼在转动状态下，附件仍然可被驱动。 在一些直升机上，附件的驱动是通过传动轴直接连接到其中的一台发动机上来实现的。该传动轴及 其传动齿轮在发动机和旋翼之间还包括一个自由轮装置，这样，在主旋翼不转动的情况下，仅启动 一台发动机即可获得附件的工作状态，从而实现主减速器的预润滑和液压系统产生压力，在不使用 地面设备的条件下，即可对飞行操纵系统和交流供电系统进行检查。
直升机主减速器齿轮及分扭并车构型研究
link appraisement侯兰兰 赖凌云中国直升机设计研究所中国科技信息2021年第5期·CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION Mar.2021◎航空航天（1）摄动法。
基于摄动理论的摄动法，假设存在小摄动干扰时，研究原始基本解的变化。
（2）平均法。
适用于时间慢变非线性系统，假设非线性动力学解的振动幅值和相位是随着时间进行慢变的。
（3）A算符法。
该方法具有局限适用性，研究者们在早期使用该算法求解非线性动力学问题时，发现其仅在一定时间t区间上存在收敛解。
（4）谐波平衡法。
适用于求解非线性动力学系统的稳态响应解。
该理论设定所研究的非线性方程的解可以分为多个谐波和的形式。
在求解中代入设定的谐波解，通过数学变化获得未知参数，最终获得系统方程的解。
（5）增量谐波平衡法。
是上述谐波平衡法的改进方法。
相较于前者，该方法在方程推导中更容易，且收敛速度和精度得到一定提高，可用于求解强非线性动力学问题。
（6）打靶法。
适用于光滑非线性系统，将求解非线性动力学系统解的过程假设为求解微分方程边界，利用边值问题求解系统解。
（7）伪不动点追踪法。
利用非线性系统中周期解的联结关系，引入一个可反映系统全面瞬态情况的标量函数，同过标量函数的寻优求解获得非线性系统的解。
另一类较为常用的非线性系统求解方法为数值法，主要包括单步数值求解和多步数值求解方法法。
单步数值法从初始值求解下一个数值解，较为成熟的包括Gill法、欧拉法和龙格－库塔法等。
多步数值法的出发解是若干个初始近似解，通过一定算法推算下一步的近似解，目前使用Admas－Bashforth法和其校正法以及Gear 法等较多。
单步数值法适用于非线性微分方程不光滑或向量场具有间断面的情况，若方程的向量场表达式较为复杂，则采用多步数值法可能获得更高的求解速度，当非线性系统微分方程为刚性时，则较多采用Gear方法。
另外一种分析手段是试验法，在研究齿轮系统和非线性问题中具有重要意义，试验法可用于检验理论解析解或数值解的正确性和合理性，并进一步验证分析模型的正确与否，在完善齿轮系统求解、建模中起到关键作用，是齿轮传动系统动力学设计中不可或缺的关键方法。
直升机主减速器结构
直升机结构(主减速器)直升机一般为齿轮传动式主减速器(如下图所示)，它有发动机的功率输入端和与旋翼、尾桨附件传动轴相联的功率输出端，是直升机上主要动部件之一，也是传动装置中最复杂、最大、最重的一个部件。
主减速器工作特点及要求主减速器的工作特点是减速、转向及并车。
它将高转速小扭短的发动机功率变成低转速、大扭短传递给旋翼轴，并按转速、扭矩需要将功率传递给尾桨、附件等，在直升机中它还起作中枢受力构件的作用，它将直接经受旋翼产生的全数作使劲和力矩并传递给机体。
按照主减速器的工作特点，对其性能有如下要求：传递功率大、重量轻。
随着直升机技术不断发展，要求主减速器传递的功率愈来愈大，齿轮啮合处的载荷也大得惊人。
一台限制传递功率为3000kW直升机主减速器，其中有的一对啮合齿轮要经受高达10000kg的力，为了保证齿轮、轴的强度，减速器不能不付出相当大的重量代价。
比如直升机的主减速重视量一般要占整个直升机结构重量的l/7~l／9。
减速比大，传递效率高。
主减速器的减速比即传动比，也就是发动机功率输出轴转速与旋翼转速之比；传递效率即传递进程中功率的损失。
由于旋翼与发动机输出轴转速相差十分差异，有的直升机总减速比高达120。
转速差越大，旋翼轴的扭矩也越大，齿轮载荷就越高。
为了减轻载荷，就必需采取多级传动和复杂的齿轮传动系等卸载办法，这必将给传递效率带来不利影响。
一般现代直升机减速器的传递效率大致维持在左右。
寿命长、靠得住性好。
虽然设计时，现代直升机的主减速器多数零件包括齿轮、轴和机匣都是按无穷寿命设计的，但实际上却是按有限寿命利用。
因此要求在实际利用中每工作一段时间后，要从直升机上卸下主减速器送往工厂翻修；改换被花费的零件，检查合格后再装上直升机从头投入利用。
这样的翻修可以进行数次，每两次送厂翻修的距离时间称作翻修距离期，或称主减速器翻修寿命。
对于主减速器的靠得住性，常常利用平均故障距离时间(MTBF)表示，即主减速器在实际使用中，所发生故障的次数对工作时间的平均值(或每两次故障之间的平均时间)。
简述主减速器的组成
简述主减速器的组成主减速器是工业机械中常见的一种设备，它由多个部件组成，用于降低驱动电机的转速，并将高速低扭矩的输入转换为低速高扭矩的输出。
主减速器的组成主要包括输入轴、输出轴、齿轮、轴承和外壳等。
主减速器的输入轴是将驱动电机的转动力传递给主减速器的关键部件。
输入轴通常由高强度合金钢制成，具有良好的刚性和耐磨性，以确保稳定的传动效果。
主减速器的输出轴是将降低后的转速传递给工作机构的部件。
输出轴通常与输入轴相连，并通过轴承支撑，以减少摩擦和磨损。
输出轴的材质和加工工艺也非常重要，需要具备较高的强度和精度。
齿轮是主减速器中最关键的部件之一，它负责传递输入轴的转动力并将其转换为输出轴的转动力。
齿轮通常由合金钢制成，具有较高的硬度和耐磨性。
主减速器中常见的齿轮有直齿轮、斜齿轮、蜗杆和蜗轮等，不同类型的齿轮组合可以实现不同的传动比和输出效果。
轴承是主减速器中起到支撑和减少摩擦的关键部件。
它们通常位于输入轴和输出轴的连接处，以减少轴承部分的磨损和能量损失。
轴承的选择要考虑到转速、载荷和工作环境等因素，以确保主减速器的正常运转和长寿命。
主减速器的外壳是将各个部件组装在一起并保护其免受外部环境的影响。
外壳通常由铸铁或钢制成，具有较高的强度和密封性，以防止灰尘、水分和其他杂质进入主减速器内部，从而影响其正常工作。
主减速器的组成主要包括输入轴、输出轴、齿轮、轴承和外壳等部件。
这些部件相互配合，通过传递和转换转动力，实现驱动电机输出低速高扭矩的目的。
主减速器在工业生产中起到至关重要的作用，广泛应用于各种机械设备中，如风力发电机组、电动机、输送机、搅拌机等。
通过不同的齿轮组合和传动比的选择，可以实现不同的输出效果，满足不同工作场景的需求。
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直升机结构(主减速器)
直升机一般为齿轮传动式主减速器(如下图所示)，它有发动机的功率输入端以及与旋翼、尾桨附件传动轴相联的功率输出端，是直升机上主要动部件之一，也是传动装置中最复杂、最大、最重的一个部件。
主减速器工作特点及要求
主减速器的工作特点是减速、转向及并车。
它将高转速小扭短的发动机功率变成低转速、大扭短传递给旋翼轴，并按转速、扭矩需要将功率传递给尾桨、附件等，在直升机中它还起作中枢受力构件的作用，它将直接承受旋翼产生的全部作用力和力矩并传递给机体。
根据主减速器的工作特点，对其性能有如下要求：
传递功率大、重量轻。
随着直升机技术不断发展，要求主减速器传递的功率越来越大，齿轮啮合处的载荷也大得惊人。
一台限制传递功率为3000kW直升机主减速器，其中有的一对啮合齿轮要承受高达10000kg的力，为了保证齿轮、轴的强度，减速器不得不付出相当大的重量代价。
比如直升机的主减速器重量一般要占整个直升机结构重量的 l/7~l／9。
减速比大，传递效率高。
主减速器的减速比即传动比，也就是发动机功率输出轴转速与旋翼转速之比；传递效率即传递过程中功率的损失。
由于旋翼与发动机输出轴转速相差十分悬殊，有的直升机总减速比高达120。
转速差越大，旋翼轴的扭矩也越大，齿轮载荷就越高。
为了减轻载荷，就必须采取多级传动和复杂的齿轮传动系等卸载措施，这势必给传递效率带来不利影响。
一般现代直升机减速器的传递效率大致保持在0.985左右。
寿命长、可靠性好。
尽管设计时，现代直升机的主减速器多数零件包括齿轮、轴和机匣都是按无限寿命设计的，但实际上却是按有限寿命使用。
因此要求在实际使用中每工作一段时间后，要从直升机上卸下主减速器送往工厂翻修；更换被耗损的零件，检查合格后再装上直升机重新投入使用。
这样的翻修可以进行数次，每两次送厂翻修的间隔时间称作翻修间隔期，或称主减速器翻修寿命。
对于主减速器的可靠性，常用平均故障间隔时间(MTBF)表示，即主减速器在实际使用中，所发生故障的次数对工作时间的平均值(或每两次故障之间的平均时间)。
干运转能力强。
由于主减速器内部齿轮多、载荷重，工作时需要滑油循环流动行润滑，以保证主减速器正常工作，一旦失去滑油，齿轮之间、轴与轴之间便会因过热而“烧蚀”，后果十分严重。
为了保证飞行安全，特别是军用直升机应要求主减速器一旦断油后，有一定干运转能力。
现代直升机上主减速器一般有30—40min的于运转能力，使飞行员能够继续完成作战任务，能安全返场或紧急着陆。
主减速器的结构和工作原理
在直升机上主减速器是一个独立的部件，安装在机身上部的减速器舱内，用支架支撑在机体承力结构上。
主减速器由机匣、减速齿轮及轴系和润滑系统组成。
见某直升机的主减速器外形和部面图（右图）。
该主减速器机匣为铝合金(或镁合金)铸件，构成主减速器的主要承力构件，内部装有带游星齿轮及轴系的减速装置和滑油润滑系统附件。
旋翼轴从顶部伸出，四周有两个与发动机动力输出轴相连的安装座以及尾传动轴、其他附件传动轴相联的安装座，最下方为滑油池。
主减速器的润滑
主减速器必须设置独立、自主式润滑系统，用于减少齿轮和轴承面的摩擦和磨损，防过热、防腐蚀、防划伤并通过滑油循环流动以排出磨损产物。
主减速器润滑系统应保证在各种工作条件下润滑可靠，散热充分，系统密封好，滑油消耗小，带有金属磨损物探测报警装置维护检查方便。
主减速器工作情况的检查
由于使用中不可能采用目视查看和直接检测的方法检查主减速器内部零件的技术状态，除使用时空勤人员可通过滑油温度和压力指示，以及滑油系统中金属屑报警装置等判断滑油系统是否工作正常，还应通过定期检查减速器中滑油的状态来判断这减速器零件的技术状态，因为使用时间到翻修间隔期后，要及时返厂翻修，这样方能保证直升机关键部件——主减速器的安全可靠工作。