深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究
08同站台换乘车站的型式及深圳、香港地铁实例
同站台换乘车站的型式及深圳、香港地铁实例张辉（中铁第五勘察设计院集团有限公司城市轨道交通设计院，北京）摘要：随着城市轨道交通网络的发展，换乘站的设置成为线网效率的关键性因素，本文主要介绍地铁车站同台换乘方式的分类和介绍，并进行比较。
关键词：轨道交通；同台换乘一、前言地铁承担了世界上大城市、特大城市的大规模乘客运输，缓解了交通压力，越来越受到人们的欢迎。
但是，一条线路对减轻城市公共交通效果并不显著，由多条线路形成基本网络的情况下才能充分发挥其应有的功效。
换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。
位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。
使线网形成一个四通八达的整体，在国内外以轨道交通换乘站为基础，形成了许多大型综合换乘枢纽。
这些换乘枢纽，对方便乘客乘车，提高城市的整体水平和投资效益，发挥着重要作用。
城市轨道交通换乘站，按照车站布置形式有十字型换乘站，T型换乘站，L 型换乘站和平行换乘站4种以及由以上衍生的其他换乘形式。
其中平行换乘站又称为同站台同方向换乘站，因其使用方便，颇受广大乘客的欢迎。
同站台换乘也称“零距离换乘”，将两个轨道系统的四条线路分别两两合用一个岛式站台，使得两条轨道系统的部分乘客实现在同一站台上的换乘，从而方便乘客。
二、同站台换乘车站的分析目前，一提到同站台换乘车站，人们往往想到的是双岛4线式换乘站。
这种换乘方式非常方便，但车站的工程量较大，线路交叉实现比较困难，一般需要两条轨道线路同步设计、同期施工。
单岛三层4线式同站台换乘车站更具有优势。
现分别对这两种换乘站介绍如下：2.1双岛4线换乘车站双岛4线车站，是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站。
是同站台换乘车站的主要形式。
他将两条运营线路的上行线布置在一个站台上，将两条下行线布置在另一个站台上。
乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车，使用非常方便。
西丽地铁运营方案
西丽地铁运营方案一、介绍西丽地铁站位于深圳市宝安区西丽街道，是深圳地铁4号线的一个重要站点。
随着深圳西部地区的迅速发展，西丽地铁站成为了连接市区和西部地区的交通枢纽，承担着越来越重要的作用。
因此，制定一套科学合理的西丽地铁运营方案，对于提高地铁线路的运行效率、保障乘客的出行体验具有重要意义。
二、西丽地铁站的特点1.地理位置优越：西丽地铁站位于深圳市西部地区，周边有大量的住宅小区、企业和商业中心，是深圳市人口密集的区域之一。
2.客流量大：西丽地铁站是4号线上的重要中间站，每天的客流量较大，尤其是早晚高峰期更是人流如织。
3.融合多种交通方式：西丽地铁站与公交车站、出租车站等多种交通方式融为一体，为乘客提供了便捷的换乘条件。
基于以上特点，制定一套适合西丽地铁站的运营方案显得尤为重要。
三、西丽地铁站运营方案为了更好地满足乘客的需求，提高地铁线路的运行效率和安全性，我们提出了以下西丽地铁站运营方案：1.加强站点设施建设（1）增加站台出入口：考虑到西丽地铁站的客流量大，为了减少人流拥堵和提高站台出入口的效率，可以在原有的出入口基础上增加2-3个出入口。
（2）设置无障碍设施：对于老年人、残障人士等特殊乘客，应在地铁站内设置无障碍通道、无障碍电梯和无障碍扶梯，方便他们出行。
（3）增设自助服务设施：在地铁站内增设自助售票机、自动售货机等服务设施，提高服务效率，减少排队等待时间。
2.优化运行时刻表（1）根据乘客出行规律，合理调整列车班次，特别是在早晚高峰期增加列车的发车频率，以缓解客流压力。
（2）优化站点换乘时间：将与西丽地铁站相邻的公交车站、出租车站等交通设施进行整合，减少乘客换乘的时间和步行距离，提高整体换乘效率。
3.健全安全管理机制（1）设立安全警示标志：在地铁站内设置安全警示标志，告知乘客安全出行的注意事项，预防各类意外事件的发生。
（2）加强保安巡逻：增加保安人员的巡逻次数和范围，全面加强地铁站内的治安管理，确保乘客出行的安全。
深圳1-5号线地铁公交换乘
A、B 民康路口D 沙园埔①14深圳北站A 深圳北公交总站15长岭陂站A 长源村总站16塘朗站C、D 福光村B 西丽大学城C丽山路南D留仙大道中B、C 西丽医院东②A、F 新围村E、D 九祥岭A、D 高职院西校区C 留仙洞地铁站A 新福市场B、C 金威啤酒厂A 海关大厦B 东联工业区C 大浪居委D 惠中化纤A1宝安艺术城B2宝安税务局C1灵芝公园北D2宝安海雅百货A 西城上筑B 创业天虹南C 创业天虹商场B E D F 25宝华站A2、B2国际西岸大厦23182119兴东站洪浪北站1724灵芝站翻身站西丽站留仙洞站22大学城站民治宝安中心站宝安中心站②13宝安中心站20高快巴士4、高峰专线5号、高峰专线13号、M302、M282、M262 620、336、M262、787、M302、B657、高峰专线5号B742、M299、M300 、M341、622、614、658、E22、M343、E11、378、76、高峰5、B667、B666、B647、B7307436区间、237、122、81、74、43、6E17、M343、K354、74、6、43、12236区间、B736M343、K354、B736、122、81、74、49、43、36、6N8、N5、B604环线、36区间、332、325、240、233、104、101、81、74、67、49、19、6、高峰专线16号B814、54区间、382、235、233、122、54高峰专线16号、N5、M203、B736、B604环线、392区间、797、392、382、332、326、325、316、240、237、226、104、101、67、66K354、E17、B708环线、54区间、797、382、370、54K354、E17、B708环线、54区间、797、382、370、54662、654、651、636、632、631、630、628、613、610、608M343、M313、M206、K651、K354、866、798、797、662、654、M259、M245、K354、B630、798、605M206、K651、K354、E17、866、798、789、662、654、651、632、630、628、616、613、610、608、382M246、M245、M206、K651、866、789、654、651、632、616、613、610、607、604、382M246、M245、M206、K651、866、789、654、651、632、616、613、610、607、604、382M250、K651、866、797、789、662、654、651、630、616、610、606、601、382、355、305776、629、615、601、395654M250、M245、797、776、662、630、629、615、606、602、395、355、305、604机场10线、高峰专线8号、高峰专线26号、M284、M200、K354、E15、797、794、789、638、636、632、631、628、396、368、338、319M284、708、632、631、610、320、319高峰专线26号、M284、M250、E15、866、797、794、789、708、654、636、630、628、613、610、601、396、368、367、320、311、319M235798、B633、B826B826、776、B630、798。
深圳地铁5号线选线研究
生运动会 具有重要 意义。文章结合 深圳 市城 市总体规 划和城 市轨 道交通线 网规 划的要 求 ， 深圳市地铁 ５号线平面 对
三、 规划概 况
第 一圈层 向第 二 、 三圈层建设 的全 面推进 ， 线 旧城改造 第 为沿 线路西起蛇 口客运 港 ， 经前 海湾、 安中心 、 安旧城区 、 宝 新 和新 城 开发 、 前海 次 中心区 、 南山物 流 中心 、 高新 区开 发提供 西 丽 、 学城 、 大 龙华二线 扩展区 、 田、 吉 、 门至大剧院 ， 坂 布 东 在 强大 的动力 ， 同时 引导城市人 口和产业 沿线聚集 ， 为深圳市总 前海 湾站 、 安 中心站 、 宝 西丽站 、 华火 车站 、 龙 布吉客运站形成 体布 局的实施提供 交通 保障。 综 合换 乘枢纽 ， 在布吉 段设 置与东 部快线（ 深惠 城际线 ） 并 兼 ５号 线 建 成 后近 期 与 地铁 １２ ３ ４号 线换 乘 ， 期 与 ９ 、、、 远 的联 络线 ， 预留过轨运 营条 件 ， 线路 长 ３ ．８ ｋ 拟 设车站 ２ ５８ ９ ｍ， ７ 条城 市轨 道 、 际铁 路 和国家 铁路 实现换 乘 。５ 城 号线 对构 筑 座 ， 中高架站 ４座 ， 其 地下站 ２ 座 。 ３ 近 中期线 网骨架 、 挥轨道 网络效益 具有 突出地位 和不可 替 发 代 的关键作用 。 四、 线路 平纵断 面研究
２１ ０ ０年第 ｌ ２期 （ 总第 １７期 ） ４
深圳地铁5号线工程线路设计研究
尽可能优化线路与道路 的横断面关 系， 以减少拆迁 工程及对
现 状 交 通 的影 响 ； 因 地 制 宜 ， 先 选 择 较 大 曲 线 半 径 ， 工 应 优 在
程投资增加不 大的情 况下线 型力求顺 直 ；４ 线路纵 断面设 （） 计应 充分考虑沿线跨 越构造 物 、 河流 的净空要 求 ， 并合理 选
深圳市轨道交通 ５号 线西起 前海 湾， 至罗湖 黄 贝岭 ， 东 穿越南 山、 宝安 、 龙岗 、 湖四 区， 长 ４ ． ｌｋ 设有 ２ 罗 全 ＯＯ ｍ， ７个 车站 、 车辆段与停车场各 １ 、 个 主变电所 １ 、 合换乘枢纽 座 综 ３ 。该线路贯穿 城市 第一 、 圈层 ， 接城市 总体 规划 的 个 二 连 西、 、 东 中三 条发展轴 ， 与城 市多 条地铁线 路 、 际线路 相衔 城 接， 是构成深圳市近 、 远期线 网的骨干线路 ， 中、 是深圳市 “ 南 北贯通 、 西联东 拓” 扩 大内陆腹地 的对外 交通 集散 干道 ， 、 也
该段线路经由宝安 区新规 划的文 化 、 商业 中心 ， 沿线 道
路 网及道路两侧建筑 已初步形成 ， 选线 分析时可供选择 的路
向方 案主要有 临海路和海景路两个局部走 向方案 ： 临海路 方 案设 临海路 、 宝华路 两个 车站 ； 海景路方案设海 景路一个站 ，
用纵坡 ， 尽可 能减低 运 营能耗 ， 并有 利于 提高 旅 客舒适 度 ； （） ５ 为最大 限度地吸 引客流和方便 乘客 ， 地铁车站 应尽量靠
近公共交通枢纽 、 以及与本线交汇 的规划 轨道交通线 、 国铁 、 商业 、 居住 、 体育 、 文化 中心等大 的客流集散 点 ， 并结合 城市 改造统一规划站位 ；６ 线路选择 应尽量减 小对周边 环境影 （） 响， 地面线路和高架线路距建筑 物的距离 ， 应根据行车安 全 、
最全深圳地铁票价表(12345号所有换乘)
6 6 5 5 5 5 5 5 5 4 4 4 3 3 3 3 2 3 3 3 4 4 4 4 3 3 3 2 2 2 2 2 3 3 3 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 7
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华 岗 会 购 香 强 厦 展 物 蜜 路 站 中 公 湖 站 心 园 站 站 站 3 3 3 4 4 2 3 3 3 4 2 3 3 3 3 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 3 3 2 2 2 3 3 3 2 2 3 3 3 3 2 4 3 3 3 3 4 4 3 3 3 4 4 4 3 3 4 4 4 4 3 5 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6 5 5 5 5 6 5 5 5 5 6 6 5 5 5 6 6 6 6 5 6 6 6 6 5 6 6 6 6 6 7 6 6 6 6 7 7 6 6 6 7 7 7 7 7 8 7 7 7 7 8 8 8 8 7 7 7 6 6 6 7 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 5 6 6 6 6 5 6 5 5 5 5 6 5 5 5 5 6 5 5 5 5 5 5 5 5 5
深圳地铁2-5号线站点介绍
2号线(蛇口线)站点简介1、赤湾站（原蛇口西站）：位于平南铁路蛇口西站疏港路西侧，赤湾山和小南山之间的赤湾村片区，赤湾六路和港航路北侧的仓储地块内，设置在垂直于港航路北侧的规划路下，基本呈南北向布置。
本站为2号线的起点站，与规划5号线（环中线）西延线换乘，为地下两层11米岛式站台车站，总建筑面积为14900平方米。
2、蛇口港站（原蛇口客运港站）：位于南山蛇口客运港的北边，港湾大道的南侧，南侧是码头露天货栈和蛇口港公交广场。
车站为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为10550平方米。
3、海上世界站：位于兴华路与太子路交叉路口北，沿太子路设置大致呈南北走向，东侧是金融中心，西侧是太子广场。
本站与规划10号线车站平行通道换乘，为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为11000平方米。
4、水湾站（原南水路站）：位于太子路与水湾路交叉路口的西侧，沿太子路正下方平行设置，北侧是水湾村，南侧为水湾市场等。
车站为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为10000平方米。
5、东角头站（原东港路站）：位于蛇口新街与湾厦路十字交叉路口，蛇口新街路下跨十字路口设置，呈东西走向布置。
车站为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为10400平方米。
6、湾厦站（原招商东路站）：位于后海滨路和招商东路交接处后海滨路的下方，呈南北走向布置。
车站为地下两层双岛式站台车站，每个岛式站台宽度8.5 米，总建筑面积为22800平方米。
7、海月站（原工业八路站）：位于后海滨路与工业八路交叉路口的后海滨路下，沿后海滨路南北向布置。
车站为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为10500平方米。
8、登良站（原登良路站）：位于后海滨路与登良路交接的后海滨路下方，呈南北走向布置。
车站为地下两层10 米岛式站台车站，总建筑面积为11100平方米。
9、后海站（原南山商业中心站）：位于后海滨路与南山后海中心区的二层商业步道交叉路口下，沿后海滨路呈南北走向布置。
地铁站台宽度设计思考精品资料
通过对站台客流特征分析以及对于地铁站台宽度计算公式的分析，针对计算宽度与实际需求宽度脱节的问题，提出动态客流站台宽度的理论，可以在现有车站站台计算公式基础上，合理地增加车站实际运行中需要的空间。
4实例测算(以北京地铁霍营站
、深圳地铁西丽站［3-4］为例)(1)北京地铁霍营站为地铁8号线地下两层岛式站台车站与城铁13号线的换乘车站，客流均需统一汇到站厅再通过换乘通道进行换乘。设计客流详见表1。设计客流的超高峰系数为1.3，远期列车对数24对，站台人流密度采用0.5m2/人;屏蔽门有效候车区长度113m;站台门体立柱内侧至站台边缘的距离250mm。根据北京市轨道交通建设指挥部会议纪要(北京市交通委员会办公室)(2007年11月26日)规定，地铁新线一般岛式站台宽度不小于12m规定，本站采用12m岛式站台。(2)深圳地铁西丽站是地铁5、7、15号线三线换乘车站，呈“T”形交叉布置，5号线为地下三层侧式站台车站;7、5号线为双层12m双岛四线车站，与5号线形成岛侧换乘关系。5号线侧式站台车站除进出站客流外重点是通过侧站台与地下二层的7、15号线岛式站台的换乘，因此本次重点重新测算原侧站台的宽度是否满足要求。详见图7。①深圳地铁5号线西丽站原站台宽度计算如下:根据地铁设计规范的站台计算原则，换乘客流仅用于进行换乘楼扶梯的运行能力的核算，不计入站台宽度计算，因此Q上、下选取东行方向总客流较大的上下客流进行计算。侧站台宽度取3m，本站为侧式台站车站，经过平面优化不设结构柱，楼扶梯宽度按一楼一扶4m考虑，满足疏散要求，因此侧式站台宽度:②根据推荐公式站台宽度计算如下:站台宽度除受上下车客流的影响，换乘客流对站台宽度的影响也很重要，因此Q上、下需对东行和西行方向分别计算，并选取较大值。4.2m(本站侧站台边无柱，但楼扶距离侧墙约0.5m孔边梁距离可按柱子计入站台宽度)楼扶梯总宽度按照t=4.0m进行计算(满足疏散要求)侧式车站站台宽度为:台宽度取8.2m，方能满足客流正常使用的要求。目前车站站台宽度为7.0m，存在1.2m的疏散缺口，不满足远期高峰期客流的实际疏散要求。
5号线简介讲解
环中线是深圳地铁的线路之一，原名5号线，贯穿城市第一、二圈层，连接城市西、中、东三条发展轴，并与10条轨道交通线换乘，是构成深圳市近中期线网的骨干线路，是联系沿线各组团和三大交通枢纽的快速走廊，对缓解道路系统交通压力、提高轨道交通网络效率，拓展城市发展空间、支持2011年在深圳举行的第26届世界大学生运动会具有重要意义。
1工程概况编辑深圳地铁环中线西起前海湾，经宝安中心、新安旧城区、西丽、大学城、龙华拓展区、坂田、布吉、至黄贝岭。
线路全长40.001km，其中高架线路3.424km，地下线路35.801km，过渡段0.776 km；共设车站27座前海湾、临海、宝华、宝安中心、翻身、灵芝、洪浪北、兴东、留仙洞、西丽、大学城、塘朗、长岭陂、深圳北、民治、五和、坂田、杨美、上水径、下水径、长龙、布吉、百鸽笼、布心、太安、怡景、黄贝岭，其中高架站2座，地下站25座，平均站间距约1.454km。
全线设塘朗车辆段和上水径停车场，新建西丽110Kv/35kV主变电所一座，共享罗宝线西乡和城市广场主变电站所以及龙岗线草埔主变电所。
车辆选型为A型车，采用4-4-6辆编组方案，根据计算初期、近期、远期分别配属38列、55列、75列。
机车取流方式采用直流1500V接触网受流方式，地下段采用刚性悬挂方式。
车站采用屏蔽门制式，保障安全和节约能源。
工程总投资约206亿元。
环中线使用的是商卡斯柯信号系统。
[2]2工程线路站点介绍编辑前海湾站前海湾站位于前海片区，规划晨文路和在建地铁罗宝线西侧地块内，呈南北向布置。
车站主体部分长252m，车站标准段总宽21.3m。
临海站临海站位于宝安中心区甲岸路和滨水沿岸临海路（规划）丁字路口北侧，和临海路呈斜交，其东端头距新深圳河西侧河堤约140m。
基本呈东西向布置。
本站为地下二层岛式站台车站，车站全长206m，标准段总宽19.1m，总建筑面积11553m。
本站共设3个出入口。
A出入口甲岸路、熙龙湾B1出入口临海路（规划中）、熙龙湾B2出入口临海路（规划中）、熙龙湾宝华站宝华站东北角为一建筑施工工地，西北角为宝安市民广场，西南角为规划绿地和博物馆用地，现为空地，东南角为在建施工工地。
西丽站可行性研究报告
西丽站可行性研究报告一、研究背景西丽站是深圳地铁4号线的一个重要节点站，位于深圳市南山区西丽片区。
随着深圳市的城市化进程，西丽片区的发展速度在不断加快，人口数量和商业活动也在持续增长。
因此，对西丽站进行可行性研究，对于优化城市交通网络，提高城市综合管理水平，提升市民的出行体验具有重要意义。
二、研究目的本次可行性研究的目的是分析西丽站的发展现状，研究西丽站的未来发展方向和潜力，为相关部门提供决策建议，实现西丽站的可持续发展。
三、研究方法本次研究主要采用了文献研究法、实地调研法、问卷调查法和专家访谈法等综合研究方法，通过对相关文献和数据的收集和整理，以及对城市交通现状的实地调查和对市民出行需求的问卷调查，最终形成本次可行性研究的报告。
四、发展现状分析1.西丽站地理位置优越，周边商业活动和居民区较为集中，具有很大的出行需求；2.目前西丽站的交通拥堵问题较为严重，尤其是高峰时段，行车难度大，出行体验差；3.西丽站的公共交通线路辐射范围较广，但整体配套设施和服务水平有待提高；4.西丽站周边商业发展较为活跃，商业区人流较大，但缺乏枢纽型交通站点，影响了商圈的整体发展。
五、未来发展方向1.加大对西丽站周边道路和交通设施的改造和提升力度，增加公共交通线路的投入；2.建设多层次的交通枢纽，提供更多的出行选择，缓解交通压力；3.优化西丽站的站点设计和布局，提升服务水平和舒适度；4.鼓励周边商业区与西丽站站点的互动，促进商业发展和提升地区的综合竞争力。
六、可行性分析1.市民出行需求的增长和交通压力的加大，为西丽站未来发展提供了机遇；2.西丽站地理位置优势明显，周边商业活动和居民区较为集中，具有很大的市场潜力；3.西丽站的发展方向与市民出行需求和城市发展规划相吻合，有利于提升地区整体形象和吸引力。
七、建议与对策1.加大对西丽站周边交通设施的改造和提升力度，提高公共交通线路的运营频次和服务水平；2.建设多层次的交通枢纽，引导周边商业区和居民区的发展；3.优化西丽站的站点设计和布局，提升乘客的出行体验；4.鼓励商业区与西丽站站点的互动，打造地区的特色商圈和交通中心。
深圳枢纽新建西丽站及其关工程用地预审和选址意见书受理公示
深圳枢纽新建西丽站及其关工程用地预审和选址意见书受理公示一、引言在深圳市交通发展规划中，新建西丽站及其关工程扮演着重要的角色。
为了推进该项目的顺利进行，本文将对西丽站及其关工程用地的预审和选址意见书进行探讨。
通过对该意见书的详细分析，可以更好地了解项目的背景、目标以及相关环境因素，为后续的规划和决策提供参考。
二、背景2.1 项目目标西丽站及其关工程的建设旨在提升深圳市交通枢纽的综合能力，加强与周边城市的联系，满足日益增长的交通需求。
该项目的目标包括但不限于以下几个方面：1.扩建交通枢纽规模，提升通行能力；2.完善周边交通配套设施，提升乘客出行体验；3.优化站点布局，提高运营效率；4.提供便捷的换乘服务，缩短出行时间。
2.2 项目背景深圳市作为中国经济特区的重要城市，日益蓬勃发展。
随着城市建设的迅速推进和人口的增加，交通压力也日益增大。
为了缓解交通拥堵，提高城市交通的便捷性和效率，深圳市政府决定启动新建西丽站及其关工程的规划工作。
三、用地预审3.1 预审目的用地预审的目的是确保新建西丽站及其关工程用地选址的合理性和可行性。
通过对项目用地进行预审，可以评估用地条件和规划方案，为后续的选址工作提供依据。
3.2 预审内容用地预审主要包括以下几个方面的内容：1.用地需求分析：包括项目规模、站点功能、交通流量等的分析；2.用地环境评价：包括用地位置、周边规划、地质地貌等的评估；3.用地条件要求：包括用地面积、形状、土地性质等的要求；4.规划方案提出：根据用地需求和条件，提出符合规划要求的建设方案。
3.3 预审结果经过用地预审，对于新建西丽站及其关工程用地的选址提出了以下几点意见：1.选址建议：根据用地条件和规划方案，建议将西丽站选址在XX地区，该地区交通条件良好，用地面积适宜，交通流量较大；2.站点功能：西丽站功能应包括地铁、巴士、出租车等综合交通服务，同时还可以设置换乘设施以满足不同出行需求；3.用地环境评价：选址地区周边规划较完善，地质地貌较平稳，适合进行站点建设；4.建设方案：提出了初步的建设方案，包括站点布局、土建配置、停车设施等。
241-多轨道线路换乘的综合枢纽规划研究——以深圳车公庙综合枢纽为例
多轨道线路换乘的综合枢纽规划研究——以深圳车公庙综合枢纽为例何龙庆 张磊【摘要】以深圳车公庙综合枢纽为背景，论述了多轨道线换乘枢纽的意义，根据枢纽特点和客流特征，从枢纽布局、线路换乘方案、客流组织、多交通方式衔接、周边交通系统协调规划、地上地下空间开发等方面，总结了深圳车公庙枢纽规划研究经验，探讨多轨道线路换乘枢纽的规划方法，为我国城市轨道交通多线换乘枢纽的规划提供了积极的借鉴意义。
【关键词】多轨道线换乘；车公庙枢纽；枢纽布局；交通接驳；综合开发0 引言我国目前已进入轨道交通的快速发展期，城市轨道交通已逐步进入网路化运营阶段。
随着新线路的不断建设，势必会出现多线路换乘（3线及3线以上）的轨道枢纽。
多线换乘枢纽能够有效增加网络的连通性、乘客的便利性，并且形成重要的城市交通节点带动片区的发展[1]。
然而，多线换乘的轨道枢纽具有车站规模大、客流组成复杂、各类设施种类繁多、线路间换乘方式多样、运营组织协调难度大等特点[2]，给前期规划和后期工程实施增加了极大的困难。
目前我国大城市多线换乘枢纽在规划设计理念方面与国外城市相比仍有不小差距。
主要体现在客流组织较为混乱，换乘便捷性较差，交通接驳设施不完善，枢纽周边道路系统不能支持对客流的快速集散，枢纽与周边综合开发相隔离。
本文以深圳车公庙综合枢纽为背景，结合国内外枢纽的规划经验，系统地论述了多线换乘的综合枢纽规划方法和技术体系，为打造高效、便捷、一体化的大型轨道综合枢纽提供借鉴。
1 案例借鉴对多轨道线换乘的综合交通枢纽规划而言，其关键内容可分为四个方面，分别是枢纽布局规划、枢纽周边道路交通规划、枢纽周边接驳设施规划以及枢纽与地上地下空间开发结合规划。
为此，我们研究了大量国内外铁路多线换乘的综合枢纽，对日本新宿车站、福冈枢纽、巴黎拉德芳斯枢纽、旧金山港湾枢纽、香港九龙枢纽、深圳北站枢纽、深圳福田枢纽、上海人民广场、世纪大道和徐家汇枢纽等进行深入分析和研究。
在枢纽布局方面，旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度，乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现，并设置地下人行通道连接到海湾区快速轨道交通线路。
深圳地铁5号线5303A标施工关键技术研究
ＳｔｕｄｙｏｎｋｅｙｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓｏｆＮｏ．５３０３ＡＰｒｏｊｅｃｔｏｆＳｈｅｎｚｈｅｎＭｅｔｒｏＬｉｎｅ５Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｉｍｄｏｍｅｓｔｉｃｃｉｔｉｅｓａｎｄｔｏｗｎｓｐｒｏｇｒｅｓｓｆａｓｔｅｒａｎｄｆａｓｔｅｒ，ｕｎｄｅ娼ｒｏｕｎｄｄｅＶｅｌｏｐｑｕｉｃｋＩｙ，ａＪｌｄａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅｍａｎｙｔｅｃｌｌｌｌｉｃａｌｐｒｏｂｌｅｍｓｃｏｎｃｅｍｉｎｇｍｅｔｒｏｃｏｎｓｔｍｃｔｉｏｎｗｉｌｌａｌｓｏｃｏｍｅｆ－０ｍ１．ｈ１ｔ量１ｉｓｐａｐｅｒｋｅｖｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓｏｆＮｏ．５３０３Ａｐｒｏ｛ｅｃｔｏｆＳｈｅｎｚｈｅｎＭｅ仃ｏＬｉｎｅ５ａｒｅｓｔｕｄｉｅｄ，ｔ１１ｅｍａｉｎｗｏｒｋｏｆｔｈｅｐ印ｅｒａｒｅａｓｆｏｌｌｏｗｓ：（１）Ｉｎｍｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｒｏｃｅｓｓｂｙｃｏｒｅｔｕｂｅｄｅ印＿ｈｏｌｅｇｒｏｕｔｉｎｇｍｅｍｏｄｉｎｗａｔｅｒ－ｒｉｃｈｖａｌｌｅｖｂａｃｋｆｉｌｌｅｄｓｏｉｌａ１１ｄｗｅａｔｌｌｅｒｅｄｇｒａｎｉｔｅｒｅ西ｏｎｓ，ｃｏｎｓｔｒＩＪｃｔｉｏｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｏｆｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌｍｉｎｉｎｇｍｅｔｈｏｄｗｅｒｅｉｍｐｒｏｖｅｄａＪｌｄｏｐｔｉｍｉｚｅｄ，ｗｈｉｃｈｎｏｔ０１１ｌｙｅｎｓｕｒｅｔｈｅｔ眦ｅ１ｐａｓｓｅｄｔｈｒｏｕｇｈｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄｗａｔｅｒ－ｒｉｃｈｒｅｇｉｏｎｓｓｕｃｃｅｓｓｍｌｌｖ，ｂｕｔａｌｓｏｃｏｎｔｌ的１１ｅｄ簪ｏｕｎｄＳｕｒｆａｃｅｓｅｍｅｍｅｍ，ｅｎｓｕｒｅｄｃｏｎｓｔｍｃｔｉｏｎｓａｆｅ田ａｎｄｍｅｔｓｃｈｅｄｕｌｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔＳ．（２）Ｓ拄ｅｎｇｍｅｎｉＩｌｇｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｂｙｄｅｅｐ－ｈｏｌｅｇｒｏｕｔｉｎｇｍｅｔｈｏｄｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｌｌｓｕｒｆ－ａｃｅｇｒｏｕｔｉｎｇｍｅｍｏｄｏｆＣＤｃｏｎｓｔｍｃｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｉｎｔ１１ｅｃｏｎｓ乜ｕｃｔｉｏｎｏｆｓｈａｌｌｏｗｂｉａＳｔ咖ｅｌｉｎｓａｎｄｖｃｏｂｂｌｅｂｅｄ，ｄｉ伍ｃｍｔｐｒｏｂｌｅｍｓｗｅｒｅｓｏｌｖｅｄ、ｖｈｅｎｔｈｅｔｕｎｎｅｌｕｎｄｅｒｃｒｏｓｓｉｎｇｈｉｇｈｓｌｏｐｅ，ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｓｔｈａｔｔｈｅｃｏｎｓｔｍｃｔｉｏｎｓａｆ．ｅｔ），ｗａｓｅｎｓｕｒｅｄａＪｌｄ也ｅｓｃｈｅｄｕｌｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｗａｓｍｅｔ．（３）Ｂｅｃａｕｓｅｏｆｂｉｇｔｅｒｒａ协ｕｎｄｕｌａｔｉｏｎｉｎｗｅａｍｅｒｅｄｇｒａｌｌｉｔｅｒｅｇｉｏｎｓ，ｐａｒｔｏｆｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄｒｅｔａｉｎｉｎｇｗａｌｌｃｏｕｌｄｎｏｔｂｅｂｕ订ｔ，ｓｕｓｐｅｎｄｅｄｒｅｔａｉｌｌｉｎｇｗａｌｌｗｅｒｅｂｕｉｌｔｗｈｉｃｈｅｎｓｕｒｅｍｅｓａｆ－ｅｔｙｏｆｄｅ印ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｐｉｔｅｎｃｌｏｓｕｒｅＳｔｍＣｔＩ＿ｌｒｅ．（４）Ｂｅｃａｕｓｅｏｆｈｉｇｈ－Ｖ０１ｔａｇｅｐｏｗｅｒｌｉｎｅｓｃｏｕｌｄｎｏｔｂｅｍｏＶｅｄ，ｓｏｔｈｅｅｎｃｌｏｓｕｒｅｓｔｍｃｔｕｒｅｃｏｕｌｄｎｏｔｂｅｃｌｏｓｅｄ．Ｔｈｅｃｏ珈ｌｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｏｆａｄｄｉｔｉｏｍｌｐｉｌｅｗｅｒｅｄｅｓｉｇｎｅｄａｔｔｈｅｂａｃｋｏｆｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄｒｅｔａｉｎｉｎｇｗａｌｌ，ｄｅｅｐ－ｈｏｌｅｇｒｏｕｔｉｎｇ，ｄｅｗａｔｅｒｉｎｇｏｕｔｓｉｄｅａＪｌｄ１ａｔｔｉｃｅｇｉｒｄｅｒｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄｓｈｏｔｃｒｅｔｅｓｕｐｐｏｒｔ，ｍｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｓｔｈａｔｍｅｓａｆＩｅ够ｏｆｄｅｅｐｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｐｉｔｅｎｃｌｏｓｕｒｅｓｔｍｃｔｕｒｅａｎｄｐｏｗｅｒｌｉｎｅｓｗｅｒｅｅｎｓｕｒｅｄ．ＡｓｅｒｉｅｓｏｆｋｅＶｔｅｃｌｌｌｌ０１０９ｉｅｓａｎｄｄｉ伍ｃｕｌｔｐｒｏｂｌｅｍｓｗｅｒｅｓｏｌｖｅｄｍｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｒｅｓｅａｒｃｈｈａｓｂｅｅｎａｐｐｌｉｅｄｍｔｈｅｅｘｉｓｔｍｇｐｒｏｊｅｃｔｓｕｃｃｅｓｓ向１１ｙ，ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｗｅｒｅａｃｃｕｍｕｌａｔｅｄａｎｄｐｒｏｖｉｄｅｄｔｏｓｉｍｉｌａｒｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ．Ｔｈｅｒｅａｒｅ６０ｆｉｇｕｒｅｓ，１５ｔａｂｌｅｓａｎｄ７７ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓｉｎｔｈｉｓｄｉｓｓｅｒｔａｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｄｅｅｐ－ｈ０１ｅｇｒｏｕｔｉｎｇ；ｓｕｒｆａｃｅｇｒｏｕｔｉｎｇｍｅｔｈｏｄ；ｗａｔｅｒ－ｒｉｃｈｒｅ９１０ｎ；ｕｎｄｅＦ铲ｏｕｎｄｒｅｔａｌｍｎｇｗａｌｌ；ｕｎｄｅｒｃｒｏｓｓｌｎｇＣｌａｓｓｉ６ｃａｔｉｏｎ：Ｉ，２３】＋．３硕士学位论文２富水沟谷同填区暗挖隧道施工技术研究２．富水沟谷回填区暗挖隧道施工技术研究深圳地处滨海平原和丘陵相交区域，地形变化大，在施工过程中经常遇到大面积回填区域，并且全年降水丰富、地下水位高、水量大，为地铁等地下工程施工增加了难度。
深圳西丽站项目配套动车所选址调整专题研讨
深圳西丽站项目配套动车所选址调整专题研讨【深圳西丽站项目配套动车所选址调整专题研讨】1.简介深圳西丽站项目配套动车所选址调整是当前深圳市城市规划领域的一个热点议题。
该选址调整对城市的发展和交通枢纽的建设有着重要的意义和影响。
本文将在深度和广度的要求下，按照从简到繁、由浅入深的方式，探讨这个主题。
2.选址调整的背景和原因2.1 深圳西丽站项目的重要性深圳西丽站作为深圳市的重要交通枢纽，在城市化进程中扮演着核心角色。
它不仅连接了深圳市中心与周边城市，还是交通系统的重要组成部分。
2.2 需要改进的问题和挑战然而，在西丽站原有选址方案中，存在一些问题和挑战，如选址偏离市中心、不便于周边居民乘车等。
对动车所选址进行调整是要解决的重要问题。
3.选址调整的市场和社会需求3.1 市场需求深圳作为一个充满活力和发展潜力的城市，交通需求日益增长。
建设一个合理选择的动车所选址，以满足市民出行需求，是当前市场的迫切需求。
3.2 社会需求动车所的选址不仅关乎市场需求，更关乎社会公众的利益。
作为城市合理规划的重要组成部分，深圳西丽站动车所的选址调整应当注重社会公众的利益，兼顾人均出行距离以及生态环境等。
4.选址调整的影响和潜力4.1 交通拥堵问题的解决选址调整将有助于疏解深圳市中心的交通拥堵，减少交通压力。
将提升城市的整体交通效率和运输能力。
4.2 区域经济的发展选址调整将为周边地区带来新的发展机遇。
新选址方案将有助于推动西丽地区的经济发展，促进就业机会的创造。
4.3 居民生活品质的提升动车所的选址调整将改善周边地区居民的出行便利性，提升其生活品质。
合理选择的选址方案也将对改善居民的生活环境和社区建设起到积极作用。
5.对选址调整的个人观点和理解对于深圳西丽站项目配套动车所选址调整，我认为应该坚持以市民的需求为导向，充分考虑交通拥堵问题和周边环境因素等多方面因素。
需要注意在选址过程中进行充分的专题研讨和民意调查，以确保决策的科学性和民主性。
深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究
深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究
曹永刚;殷文华
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2009(000)010
【摘要】车站换乘方案的选择对整个地铁线路网的运行效率有着至关重要的影响.介绍深圳地铁5号线西丽站的站住情况,通过对市政管线、5号线与7/15号线关系、车站站台形式等几方面的研究,进行了换乘方案的比选,形成了最终方案,即5号线采用3层侧式、7/15号线采用双层双岛式,两者之间采用T形站台一站台换乘.
【总页数】3页(P16-18)
【作者】曹永刚;殷文华
【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司城交院,北京,100055;中铁工程设计
咨询集团有限公司城交院,北京,100055
【正文语种】中文
【中图分类】U231+.4
【相关文献】
1.换乘节点的功能及其在轨道交通线网中的作用--杭州地铁1号线换乘节点的线路站型方案研究 [J], 汪胜
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3.深圳地铁14号线黄木岗站三线换乘方案研究 [J], 胡建国;罗从伍;陈宏;
4.基于大换乘客流复杂条件下既有线换乘站改造方案研究 [J], 余海
5.基于大换乘客流复杂条件下既有线换乘站改造方案研究 [J], 余海
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城市中心区综合交通枢纽规划策略——以深圳市西丽高铁站为例
城市中心区综合交通枢纽规划策略——以深圳市西丽高铁站
为例
邓晓庆;罗沂;孙艺宸;周菁楠
【期刊名称】《城市交通》
【年(卷),期】2022(20)3
【摘要】综合交通枢纽是反映交通系统运行效率和服务品质的关键载体。
在高密度城市中心区新建大型综合交通枢纽是一个非常复杂的系统工程,需要重点考虑站城融合、交通可持续发展、大客流组织以及多种交通设施建设时序不稳定的问题。
以深圳市西丽高铁站为例,提出标高衔接和立体联通的站城融合策略,轨道交通为主体、道路交通为补充的车站接驳策略,区域疏解、“管道组织”的交通组织策略,立体分层、集约弹性的车站布局策略,全生命周期、多场景应用的规划应对策略等,以明确高铁站的总体布局和交通组织模式,进而解决上述问题。
将西丽高铁站打造成具有全球影响力和竞争力的综合交通枢纽典范还需要后续规划、建设、运营等多个环节的良好衔接和工作机制的日臻完善作为保障。
【总页数】8页(P21-27)
【作者】邓晓庆;罗沂;孙艺宸;周菁楠
【作者单位】深圳市规划国土发展研究中心
【正文语种】中文
【中图分类】U492.1
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1.高铁站地区规划设计策略研究r——以平顶山郑万高铁站周边区域规划设计竞赛为例
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西丽站
地铁出口D/E：九祥岭1：66（往王京坑村）、101（往西丽动物园总站）、104（往动物园总站）、226（往 动物园总站）、M182（往仙湖植物园总站）、M197（往南航明珠花园北门）、M492、M459（往民田路总站）、 B736、B796、B797
建设规划
西丽站规划有深圳地铁27号线。 2022年9月5日，深圳地铁五期规划（2023-2028）出台，其中包括深圳地铁27号线（一期）西丽站。
谢谢观看
九祥岭2：66（往世界之窗地铁公交接驳站）、67、101（往火车站）、104、（往宁水花园总站）226（往赤 湾总站）、316、325、326、332、392、M197（往牛成村总站）、M203、M217、M243、M345、M372（往石岩建 工基地）、M535、316区间、325区间、高峰专线166
西丽站
中国广东省深圳市境内地铁车站
01 站点介绍03 公交信息目录源自02 进出设置 04 建设规划
西丽站（Xili Station），位于中国广东省深圳市南山区境内，是深圳市地铁集团有限公司管理运营的地铁 车站，也是深圳地铁5号线和深圳地铁7号线的换乘站。
西丽站于2011年6月22日投用运营，通行深圳地铁5号线；于2016年10月28日通行深圳地铁7号线。 截止2022年8月深圳地铁官显示，西丽站共开通6个出入口，工作日运营时间为06:10-23:54。
站点介绍
西丽站位于南山区西丽镇留仙大道和沙河西路十字路口处，沿留仙大道布置，呈东西走向。车站东北侧为宝 安体育馆，东南侧为在建的竹林体育场，西南侧为福中福幸福海岸社区，西北侧为泰华君逸世家社区。该站为地 下站。西丽站
未预留换乘条件的换乘车站方案研究——以中胜站为例
未预留换乘条件的换乘车站方案研究——以中胜站为例
朱麟敏;王宁;李瑞瑞
【期刊名称】《城市建筑》
【年(卷),期】2024(21)3
【摘要】城市在发展,轨道交通线网在优化,规划在调整,未预留换乘条件的换乘车
站日益增多,如何解决未预留换乘条件带来的既有站改造,小规模既有站如何应对换
乘客流的冲击,如何实现更优的换乘方案,是轨道交通建设所需要思考的问题。
南京
地铁中胜站既有站存在未预留换乘条件、公共区空间狭小、现状早晚高峰拥堵严重、既有站变形报警和周边地质差等问题,中胜站采用局部暗挖零距离下穿既有线,实现
两线公共区平接、十字形厅-台换乘方案,成功实现了在复杂地质条件下的车站换乘设计和建设问题。
该车站对同类型换乘车站具有参考价值。
【总页数】6页(P165-170)
【作者】朱麟敏;王宁;李瑞瑞
【作者单位】南京地铁建设有限责任公司;中铁第六勘察设计院集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU984.114
【相关文献】
1.城市轨道交通换乘站有无预留换乘条件对换乘方案的影响——以上海轨道交通
12号线工程为例2.未预留换乘节点的车站换乘方案研究——以北京地铁车公庄站为例3.北京地铁金融街站与既有换乘站、规划车站换乘方案研究4.未预留换乘节
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#设计研究#收稿日期:2009-06-30作者简介:曹永刚(1962)),男,教授级高级工程师,1984年毕业于北方交通大学,工学学士。
深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究曹永刚,殷文华(中铁工程设计咨询集团有限公司城交院,北京 100055)摘 要:车站换乘方案的选择对整个地铁线路网的运行效率有着至关重要的影响。
介绍深圳地铁5号线西丽站的站位情况,通过对市政管线、5号线与7/15号线关系、车站站台形式等几方面的研究,进行了换乘方案的比选,形成了最终方案,即5号线采用3层侧式、7/15号线采用双层双岛式,两者之间采用T 形站台)站台换乘。
关键词:深圳地铁5号线;换乘站;方案研究中图分类号:U 231+14 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2009)10-0016-031 工程概况深圳市现开通运营的地铁仅有1号线及4号线部分车站。
至2011年,深圳市二期轨道交通网(包括1号线续建、2、3、4、5号线)将建成通车,轨道全长将达到159k m,共设133个车站,其中换乘站达47个,据此确立轨道交通在公共交通中的主体地位,构筑城市1h 交通圈。
西丽站作为二期轨道交通网中5号线的一个车站,预留与三期轨道交通网中7、15号线的换乘条件,5号线对后续工程预留的优劣将影响此节点以后的换乘条件、可实施性。
2 西丽站方案研究211 车站概况21111 站位情况西丽站位于南山区西丽镇留仙大道和沙河西路十字路口处,沿留仙大道布置,呈东西走向。
西丽站为与地铁7、15号线的换乘站,地铁7、15号线沿沙河西路平行布置,和地铁5号线呈十字交叉。
西丽站周围建筑密集,建筑分布状况如下。
路口东北角:天虹商场大楼,6层,距留仙大道北红线11m,大楼南侧和西侧为广场和停车场;路口西北角:鼎新大厦,11、15层,距留仙大道北红线10m,大厦南侧和东侧均为广场和停车场;停车场,紧靠鼎新大厦北侧,其东西向宽度约60m,南北向宽度约80m 。
路口西南角:壮丽商厦,4层,距留仙大道南红线515m;西丽街道办事处办公楼,距留仙大道南红线约30m,办公楼北侧为广场。
路口东南角:丽苑阁住宅楼,10层,距沙河西路东红线7m,其北侧为空地;众冠丽苑住宅楼,16层,距留仙大道南红线6m 。
21112 地下管线情况主要控制车站埋深,对车站施工影响较大的管沟有:路口以西、留仙大道北侧绿化带内3400mm @1600mm 雨水沟,管外底埋深约418m;路口以西、留仙大道南侧绿化带内2400mm @1500mm 雨水沟,管外底埋深约418m;路口及路口以东、留仙大道路中8400mm @1600mm 雨水沟,管外底埋深约510m;沙河西路东侧人行道绿化带内<2200mm 源水管,管外底埋深约910m,在8400mm @1600mm 雨水沟之下,无改移条件。
21113 地面交通状况西丽站涉及现状道路有留仙大道、沙河西路。
留仙大道:东西方向,规划红线宽100m,本段留仙大道双向12车道(含辅道),道路断面为南侧人行道(8m )+南侧辅道(7m )+南侧绿化带(10m )+南侧机动车道(12m )+中央绿化带(6m )+北侧机动车道(12m )+北侧绿化带(10m )+北侧辅道(7m )+北侧人行道(8m )。
沙河西路:南北方向,规划红线宽75m,主道双向8车道,道路断面为西侧绿化带(15m )+西侧人行道(415m )+西半幅机动车道(18m )+东半幅机动车道(18m )+东侧人行道(415m )+东侧绿化带(15m )。
本车站站址处200m 范围内在留仙大道和沙河西路上均分布有公交站点。
21114 客流情况远期高峰小时上、下车客流量约26464人次,其中换乘客流15608人次。
212 车站换乘方案的选择21211 换乘方案设计思路换乘方案主要从以下几个方面考虑。
(1)5号线与7/15号线的关系:5号线在上,还是7/15号线在上。
(2)源水管无改移条件,对车站方案有很大影响。
(3)7/15号线为平行关系,可以首先确定为双岛4线,5号线站台可采用岛式或者侧式。
曹永刚,殷文华)深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究#设计研究#212125号线与7/15号线的关系5号线和7/15号线线路上下关系主要考虑以下几个因素:(1)地铁5号线需穿越<2200mm源水管,该管为西丽水库到水厂的输水干管,无改移条件,考虑地铁5号线由<2200mm源水管下方直接穿过;(2)5号线车站进出站客流很小,主要以换乘客流为主,5号线在下对乘客进出站方便程度影响较小;(3)7/15号线为双岛4线车站,车站横向较宽,规模较大,放在5号线之上有利于节约工程投资;(4)7/15号线在5号线之上可同时降低两个站台的提升高度,以节约运营成本。
综合考虑以5号线线路在下、7/15号线线路在上为宜。
212135号线、7/15号线与管线的关系5号线车站沿留仙大道布置,在沙河西路西侧<1000污水管(管外底高程为813m,管外底埋深约510m)横跨车站,通过改移可不控制车站埋深;留仙大道南侧的2400mm@1500mm雨水沟(管外底高程为815m,管外底埋深约418m)和北侧的3400mm@ 1600mm雨水沟(管外底高程为817m,管外底埋深约416m)斜交于车站东端部分可通过改移后不控制其埋深,但2条雨水沟延伸需跨过7/15号线车站,故为尽量减小车站顶板覆土厚度,在靠5号线车站两侧7/15号线车站顶板设凹槽放置延长后的雨水沟。
沙河西路东侧人行道绿化带内<2200mm源水管,管外底埋深约910m,在8400mm@1600mm雨水沟之下,无改移条件。
其高程与车站站厅层底板大致相当,因此5号线车站有两种方式可以选择,第一种方式是站厅分两部分布置,大部分布置在源水管西侧,与7/15号线站厅连通;另一部分站厅布置在源水管东侧,布置直通5号线站台的楼扶梯,主要为5号线进出站功能,如要去往7/15号线,须先到5号线站台,然后换乘到7/15号线。
站台层在源水管下采用暗挖隧道进行连通。
此方案站厅不连通,7/15号线进出站客流及运营管理都不方便,对过街功能也有较大影响。
第二种方式是5号线车站布置在源水管西侧,5号线区间下穿源水管。
这样5号线与7/15号线采取/站台)站台0的T形换乘方案较合理。
212145号线岛式、侧式、一岛两侧的比较图1为5号线侧式站台方案总图;图2为5号线侧式站台方案站台层平面图;图3为5号线一岛两侧方案站台层平面图。
5号线3种站台形式的换乘距离、换乘量、运营管理、客流流线等几方面的比较见表1。
图1车站总平面(5号线侧式方案)图2车站站台层平面(5号线侧式方案)(单位:mm)表15号线3种站台形式比较5号线站台形式换乘距离换乘量运营管理客流流线侧式站台)站台5号线站台有4个换乘口,换乘量大方便顺畅岛式站台)站台5号线站台有2个换乘口,换乘量较小方便较顺畅,换乘区容易造成拥堵一岛两侧站台)站台5号线站台有6个换乘口,换乘量很大列车需在两侧开车门,运营管理不便岛式站台为进站站台,侧式站台为出站站台,可实现单向换乘,客流无交叉#设计研究#曹永刚,殷文华)深圳地铁5号线西丽站换乘方案研究图3 车站站台层平面(5号线一岛两侧方案)从换乘量上讲,岛式站台有明显的不足,与2条线换乘,仅有2个换乘口,与7/15号线仅各有1个换乘口,很容易造成拥堵。
从运营管理及客流流线上讲,一岛两侧站台方案可实现单向换乘,但列车进站后需先开侧站台门,乘客下车后关闭,然后再开岛式站台门,乘客上车,运营管理不便,且停站时间较长。
此种换乘方式可满足约70000人次/h 的换乘量,本站换乘量只有15608人次/h ,侧式站台方案的4个换乘口远远满足换乘客流量的需求,又可以避免运营管理的不便。
综合来讲,5号线车站采用侧式为宜。
经过以上对管线、5号线与7/15号线、5号线站台形式的分析,车站换乘方案就很明确了,5号线采用3层侧式、7/15号线采用双层双岛式,两者之间采用T 形站台)站台换乘。
3 设计总结及建议换乘方案的研究要把各方面的因素都要考虑齐全,首先从主要因素入手,逐步对各种可能的方案进行综合比较,最终才能形成一个最好的方案。
西丽站考虑的因素主要有客流、管线、与7/15号线的换乘条件预留等几方面。
受沙河西路东侧源水管的控制,车站宜放在源水管西侧,与7/15号线进行T 形换乘;在5号线与7/15号线的上下问题中,因5号线进出站客流较小,与7/15号线的换乘客流占了主要部分,且7/15号线是2个站台,5号线宜放在下面,而7/15号线宜放在上面,另外5号线放在下面,也有利于减小区间下穿源水管的风险;在5号线岛式、侧式、一岛两侧3种方案的比较中,主要从换乘客流量、运营管理、客流流线、换乘距离等几方面作了综合比较,最终选择了岛式方案。
参考文献:[1] 扈 森主编.回顾与思考:广州地铁1号线工程设计总结[M ].北京:中国铁道出版社,2008.[2] 廖彩凤.关于轨道交通换乘设计若干问题的思考[J].地下工程与隧道,2005(2):610.[3] GB50157)2003,地铁设计规范[S ].[4] GB50016)2006,建筑设计防火规范[S ].[5] 童林旭.地下建筑学[M ].济南:山东科学技术出版社,1994.(上接第8页)质量的把关工作进一步提高到一个新层次。
近几年来,各大城市地铁建设部门都配置一部分资源用于设计质量把关,如深圳地铁、上海轻轨明珠线、广州地铁均请设计咨询,设计咨询工作不仅提高设计质量,节省工程投资,同时通过设计人员与设计咨询人员的相互交流,可以提高双方技术人员的技术业务水平,进而提高国内城市轨道交通的整体设计技术水平。
设计咨询工作就是要控制设计人的产品,从设计进度、投资和质量上找到一个合理的平衡点,为保证城市轨道交通建设的顺利健康发展打好基础。
(3)加强完善设计咨询工作的项目化管理,设计咨询工作的综合性决定其必须成为一个独立的体系,才能达到高水平的质量要求,资源配置上应充分考虑其工作复杂、责任大和对人才素质要求高的特点。
面对新的城市轨道交通建设高潮和人才短缺的矛盾,设计咨询工作也将进一步得到社会的承认和重视,也是加入WTO 后,完善自我,跻身国际咨询市场的大势所趋(与国际接轨),无论政府、业主还是设计单位都会更加重视设计咨询工作,把它当做工程建设中的重要组成部分。
参考文献:[1] 建标104)2008,城市轨道交通工程项目建设标准[S].[2] GB50157)2003,地铁设计规范[S ].[3] 地铁及地下工程建设风险管理指南[S ].北京:中国建筑工业出版社,2007.[4] 刘志强.建筑企业管理[M ].武汉:武汉理工大学出版社,2008.[5] 中华人民共和国国务院令第293号.建设工程勘察设计管理条例[S].2000.[6] 建设部.加入W TO 对我国勘察设计咨询行业的影响和对策的研究报告[R].2002.。