城际公交运营管理模式研究

总第142期

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城际公交运营管理模式研究

贺丹,张维,别俊容,周怡安

(长沙理工大学,湖南长沙 410004)

摘要:城际公交在现代集成都市圈中起着桥梁作用。文中在分析城际公交内涵、地位及目前

城际公交运营管理模式所存在问题的基础上,探索发展城际公交的措施,提出从公交资源整合、运

营管理一体化、经营模式公司化、运营方式公交化、存量改造及车辆大型化、舒适化等方面着手构

建适合市场需要的道路客运 城际公交 管理模式。

关键词:公路交通;城际公交;运营管理

中图分类号:U492.4 文献标志码:A 文章编号:1671-2668(2011)01-0043-03

区域合作式经济的发展催生城际公交这种新型消除城市界限的交通运输方式,人们的出行方式随之发生了质的变化。城际公交已成为交通服务社会、方便居民出行、促进经济发展的一种新的途径和趋势。都市经济圈的快速发展吸引各层次的人才进入城市,大都市往往对于人才及普通劳动力资源存在一个类似于漏斗的聚集作用,这些初始进入的人才或劳动力在一定程度上无法承受城市核心位置的生活消费水平,往往生活于城市的边缘或郊区,这也在某种程度上促成了类似卫星城的生活区域,而城市的发展又必须面临这种变化趋势。作为城市交通的重要组成部分,公交的发展必须考虑覆盖这部分的实际需求和潜在市场,因此也就产生了城际公交并逐渐完善。尤其是郑开(郑州 开封)、郑新(郑州 新乡)、长株(长沙 株洲)、长湘(长沙 湘潭)等城际线路的成功运营,城际公交一度成为中国道路运输行业竞相推广的 宠儿 。

1 城际公交的内涵及其地位

1.1 城际公交的内涵

这里所称城际公交是指以公交化模式运营的城际道路客运,不是通常意义上的城市市区运行的公交客运,是主要运行于城市与城市之间的道路公共客运。根据相关文献资料,城际公交的内涵包括以下几方面:一是营运路线为城郊之间或临近的城市之间,有固定的起始站和中途站,定点按时发车;二是营运距离相对较短,为70~100km(这个距离基本上是地级以上中心城市辐射半径,便于两城市间的运作协调;也是目前中国城市群、城市圈中城市之间的大致距离);三是与普通市内公交线路相比路况较复杂,城际公交路线往往是从一个城市出发,经过一段高速路段后进入另一个城市,路况组成通常为城市公路+高速公路(或高架桥、国道)+城市公路。

1.2 城际公交在交通运输中的地位

城际公交的规划是建设若干个产业各具特色的中等城市,形成一个以特大城市为核心的城市群,并构成核心经济板块,在这个经济板块城市间建立城际公交,形成紧密联系的公交网络。

(1)城际公交促进了道路运输业的发展。随着近几年中国铁路的提速、动车组的开辟、飞机的打折、城际铁路的发展,让本就处在微利的道路运输业举步维艰。受房价等因素的影响,一些低收入者会选择在周边城市居住,而在核心城市工作,城际公交成为联系城市之间的 血管 。

(2)现代经济的发展以都市经济圈为主体,逐步向周边城市辐射。都市圈内有较方便、完善的公交网络,但是与周边城市群之间交通连接的纽带并不太紧密。各城市之间的联系主要依靠客运班车,城际交通结构较单一,在城市群的构建上这是最薄弱的一环。而城际公交的出现填补了这一空白,大容量、高速度、高密度、零换乘的城际公交网不仅将使各城市间的出行如同在一个都市圈乘公交一般方便、快捷,还可与其他铁路、城市轨道交通等交通方式顺畅对接。

(3)城际公交的贯通对实现城市群快速崛起、促进区域经济协调发展具有重要意义。城际公交客运的经营里程为70~100km,在此范围内,城市之间社会经济和人员交往较密切,客流较大,适于采用公交化运作模式。城际公交的贯通,将使关联城市之间的经济联系得到加强,经济联动发展的作用将

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第1期2011年1月

表现得越来越突出,城市群经济将取得质的飞跃。

2 城际公交管理模式存在的问题

城际公交运营时间不长,其运营内容既有城市内部公交运营的特点又兼顾中短途班车客运的长距离运输特征,在管理模式上难免难以兼顾。加上经验不足,只能借鉴国外模式,造成城际公交管理不能完全适应国内实际城际公交运营。

2.1 政出多门,职责不清

城际公交的运营距离长,既进入市区充当城市公交的一部分,又是城市间的运输工具,承担中短途公路客运的部分任务。在中国 大部制 改革前,城市公交和公路客运由两个不同的部门管辖,交通主管部门主要管理道路货运和城市外的道路客运及出租车上(公)路运输,城建部门则管理城市公共交通(包括公共汽车、电车等)。不仅审批涉及两个部门,还因双方管理范围的差异,影响办事效率;两个部门各有一套思路和做法,而且所用法规依据涉及多个,如果缺乏必要的沟通和协作,很易造成 红头文件满天飞 ,基层单位无所适从;加上部门利益的冲突,在部分问题上争权夺利或相互推诿。这些都不利于城际公交的健康发展。

此外,城际公交目前实行多重管理,各地的公交公司分属各地的行政部门管理,例如长株潭公交6条线路,分属不同的公交公司运营。如何管理整个城际公交秩序、如何订立管理规范等成为难题。2.2 无序竞争,缺乏合作

经过近几年的快速发展,以高速快客为主导的城际道路客运公共服务体系已有一定规模。例如浙江省共有跨市快客线路384条,跨市普通班线1305条,这些班线均已成为中短途城际客运的主力军,承担着城市之间的运输主力。但是由于多头管理、利益冲突等,无序竞争现象严重。

2.3 运营效率低,管理能力不足

城际公交由交通运输企业经营管理,目前国内的大多数交通企业已按公司法建立了现代企业制度,但由于城际公交交通运营企业诸多建设和经营运作性事务仍需要政府参与决策和处理,因此在实际运作中仍存在政企不分的现象。

此外,由于城际公交具有准公益性,没有经营业绩的压力。因此,在实际建设过程中企业没有依照审慎的商业原则,对技术、车辆设备的选用更多侧重于安全、技术先进性等方面,对后期的运营费用及投资回收等关注不够。加之交通运输企业目前的管理现状还停留在完成政府任务的阶段,经营管理的意识不足,对国家资源的分配有依赖性,对于国家公共交通资源的投入与公司长远发展的关联性及投入回报收益关注较少。

3 构建适应市场需要的城际公交管理模式

针对上述城际公交管理方面存在的问题,城际公交可从以下几方面进行改进,构建适应市场需要的城际公交管理模式。

(1)实现公交资源整合和运营管理统一化。各个省市的城际公交归属于不同的管理部门,各个部门可按照相应比例进行投资,实现资源整合,组建新的城际公交运输企业,对城际公交系统进行统一运营和管理。以湖南长株潭城际公交为例,目前长株潭公交6条线路隶属于不同部门管理,由株洲和湘潭的公交公司开通的长株潭公交归口湖南省建设厅,长株潭城际公交归口湖南省交通厅,长株潭城际公交呈现多头管理和利益多元,实现一体化存在壁垒。建议成立长株潭城市公交股份公司,由长、株、潭三市和湖南省建设厅、交通厅5个投资主体按照4 2 2 1 1的比例投资,共同经营管理;按普通公交车管理,享受超公交优惠政策,即免除一切规费,对政策性亏损给予补贴,免交过路过桥费、客运附加费和运管费;享受城市公交车的一切优惠,降低长株潭公交运输经营成本。

(2)经营模式公司化。受城际公交自身运作模式的影响,客观上要求实行完全公司化经营,政府应减少对企业日常运作的干预,从 大包大揽 的管理方式转向通过合理的治理结构及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。只有这样,才能在经营上实现统一车型、统一调度、统一站点、统一票价、统一管理、统一服务,进而减少经营费用,提高经营利润和保证服务水平。郑州交运集团客运公司联合其他各地客运公司融资成立河南神象城际公交客运总公司,专门负责经营郑汴、郑新、郑许、郑焦等城际公交线路。因为城际公交联通两地甚至多地的交通,需要这些地方的公交公司联合经营才能顺利走下去。由沈阳喜来乐客运有限公司和抚顺长途客运有限公司共同组建的辽宁城际客运有限公司负责运营的沈阳 抚顺城际公交线路也是一个成功的例子。

(3)以城际班线经营者为基础进行存量改造。城际公交如何发展,是增量改造还是存量改造,是城

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