隧道工程2-3-2 洞门及洞口缓冲结构-洞口缓冲结构
(整理)隧道工程试验细则
隧道工程加固处理地表注浆施工材料检验应符合本细则4.1条规定，施工前施工单位应对浆液进行配合比选定试验，监理单位见证配合比选定试验或平行检验并检查确认配合比选定单。
注浆效果检查：施工单位全部进行钻孔检验，监理单位按照施工单位检验数量的20%抽检。
1、洞口及缓冲结构工程隧道洞门结构、挡土墙和缓冲结构基础的地基承载力必须符合设计要求，软弱地基加固处理的施工质量应符合设计要求。
施工单位土质基坑采用静力触探试验、标准贯入试验和载荷试验检测，石质基坑采用现场目测鉴别方法，监理单位检查全部检测报告并进行见证检验。
隧道洞门端翼墙、斜切段、缓冲结构物和挡土墙模板、支（拱）架及移动台架拆除时，混凝土强度必须符合设计要求，设计无要求时，混凝土强度应达到设计强度等级的100%。
施工单位对同配合比设计的混凝土进行一组同条件养护试件强度试验，监理单位检查强度试验报告。
钢筋、混凝土原材料、混凝土配合比、混凝土施工应符合本细则第4、5章得相关规定要求。
2、洞身开挖监理单位应对超前地质预报实施全过程进行监理，核查施工单位现场人员、设备、数据采集、工作量等。
3、支护1、采用分部开挖时，应在初期支护喷射混凝土强度达到设计强度的70%及以上时进行下一部分的开挖。
2、喷射混凝土应符合设计要求及本细则5.4.2规定要求。
锚杆所使用的钢筋原材料进场检验必须符合本细则4.71、4.72规定。
锚杆的规格及物理性能指标应符合设计文件和表的规定。
锚杆的屈服强度、抗拉强度、屈服力、最大力、断后伸长率等力学性能指标应符合表的规定。
施工单位每批随机抽样2套进行检验，监理单位按施工单位检查次数的10%见证检验。
锚杆砂浆的强度等级、配合比应符合设计要求，施工单位进行配合比设计，每一作业段做砂浆强度试验，监理单位见证检验。
钢筋网所使用的钢筋原材进场检验必须符合本细则4.71、4.72规定。
制作钢架所使用的钢筋原材进场检验必须符合本细则4.71、4.72规定。
隧道工程2-1-2 洞身主体结构-复合式衬砌
2 复合式衬砌
• 初期支护—喷射混凝土： • 从饰面的角度出发，喷混凝土厚度多采用 5cm；但作为发挥支护构件作用的厚度，不 宜小于8cm； • 喷混凝土的最大厚度，除特殊场合外不宜大 于25cm。
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2 复合式衬砌
• 初期支护—钢架： • 当围岩软弱、破碎严重且自稳性差时，隧道 开挖后，需要及时提供足够强的支护约束围 岩变形。在初期支护内设置钢架将增大支护 结构早期的刚度，阻止围岩的过度变形并承 受部分的松弛荷载。钢架分为钢支撑和格栅 钢架两种。钢架一般与锚杆、喷混凝土等共 同使用。
• 初期支护—钢架： • （2）格栅钢架 •
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2 复合式衬砌
• 初期支护—钢架： • 总体来看：格栅钢架与钢支撑比较，一个最 突出的特点是：能很好地与混凝土一起与围 岩密贴，支护效果好。 • 格栅钢架能完全被混凝土紧密包裹成为一体， 形成类似钢筋混凝土结构。喷混凝土能充满 格栅及其与围岩的所有空隙，而钢支撑的背 面常常不能完全充填密实，从而使支护不能 很好地与围岩共同作用。 第17页 • 。
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2 复合式衬砌
• 初期支护—锚杆： • 锚杆将围岩与稳定岩体结合在一起而产生悬 吊效果、组合梁效果、补强效果，以达到支 护的目的。 • 锚杆设计包括锚杆类型的选择、锚杆的布置 （长度、根数、间隔等）以及锚固材料的选 择等。 • 目前常用的中空注浆锚杆和水泥砂浆锚杆。
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2 复合式衬砌
• 初期支护—喷射混凝土： • 喷混凝土是惟一能够与围岩壁面大面积牢固 粘附的支护手段，也是适用于各种围岩的一 种有效支护手段，其作用主要来自喷混凝土 与壁面的粘着力所产生的抗剪阻力。 • 因此，喷混凝土与围岩的粘附是异常重要的， 这是发挥喷混凝土支护效果的基本保证，也 是喷混凝土最主要的力学作用。
2018版高速铁路隧道工程施工质量验收标准解析 刘继亮
2018版高速铁路隧道工程施工质量验收标准解析刘继亮发表时间：2019-07-19T13:55:26.423Z 来源：《基层建设》2019年第13期作者：刘继亮尚瑞猛[导读] 摘要：本文从新版标准的主要特点、适用范围及主要内容入手，对新版高速铁路隧道工程施工质量验收标准进行了全面解析，对指导高速铁路隧道施工具有指导意义。
中交第一航务工程局有限公司天津 300461摘要：本文从新版标准的主要特点、适用范围及主要内容入手，对新版高速铁路隧道工程施工质量验收标准进行了全面解析，对指导高速铁路隧道施工具有指导意义。
本篇文章写作于2019年3月，作者刘继亮担任中交第一航务工程局有限公司总经理助理，作者尚瑞猛担任中交一航局上海分公司市场开发部经理。
关键词：高速铁路；隧道；质量验收；1.新版标准的主要特点1.1 全面性。
本标准在认真吸取中国高速铁路的建设、运营管理实践经验和教训的基础上，以矿山法为主，覆盖了高速铁路的主要施工方法，如明挖法、盾构（TBM）法。
1.2 针对性。
本标准以工序施工质量验收为主线，突出隐蔽工程、关键工序、重要工艺等关键环节的验收，以满足结构使用功能和耐久性为目标来制定主控项目。
如控制初期支护平整来保证衬砌质量。
1.3 先进性。
本标准引入先进质量检测技术和手段，初支背后空洞的检测采用钻孔法、地质雷达；初期支护净空断面采用三维激光断面扫描仪精准测量；衬砌背后空洞引入工务部门常用检测手段敲击检测；要求隐蔽工程验收要留存影像记录。
1.4 简洁性。
对一些管理标准、作业标准、施工过程工艺控制及施工安全标准的内容未纳入验收标准；对控制测量、超前地质预报、监控量测、沉降观测评估等不形成实体工程的，仅做一般规定，不作为检验批；原材料、半成品及构件按产品进行验收；对使用功能影响较大的分项，如衬砌前的初支断面检查列为主控项目。
1.5 协调性。
与现行《铁路混凝土工程质量验收标准》（TB10424）配套使用。
模板安装、钢架加工及混凝土施工检验要求符合TB10424规定；型钢、防排水材料、构配件等原材料检验符合现行相关标准规定；基底处理、防护工程验收符合《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751），确保标准相互协调。
隧道洞口、明洞及缓冲结构施工作业指导书
隧道洞口、明洞及缓冲结构施工作业指导书1目的明确隧道洞口及明洞工程、缓冲结构作业工艺流程图、操作要点和相对的工艺标准、指导、规范隧道洞口、明洞工程及缓冲结构作业施工。
2编制依据《铁路工程施工技术指南》《铁路隧道工程施工质量验收标准》《南平外福线改线九峰山隧道工程施工图》3适用范围适用于南平外福线改线九峰山隧道洞口、明洞工程及缓冲结构作业，包括明洞开挖、排水、缓冲结构作业等。
4工艺流程及技术要求4.1洞口开挖工艺流程测量放线︱修截水天沟︱洞口坡面处理︱地表加固︱边仰坡开挖及防护︱洞口超前支护︱开挖进洞︱洞口段衬砌4.2各工序的施工方法（1）测量放线施工队伍和施工机械进场前，组织测量人员根据设计图纸及现场交桩情况对控制桩进行复测，又根据现场施工需要布设施工控制点，对隧道中线、开挖征地线进行准确测设，并埋设桩橛。
（2）地表清理开挖征地线划定后，先将征地线内树材伐尽，清理、挖除洞口开挖段的地表危岩落石、浮土、低矮植被，并运至指定弃土场，为施工下一道工序做好准备。
（3）施放开挖边线地表清除后，重新放出隧道中桩，根据图纸开挖地段横断面图尺寸测出开挖线控制桩，划出开挖边线。
（4）修筑截水天沟根据设计仰坡开挖边缘外5米处设截水沟，开挖边线划定后，即在相应位置划出截水沟走向线，并清除修筑位置的地表浮土及植被。
根据设计尺寸在地表划出天沟宽度线，即进行开挖。
由于截水天沟设计横断面尺寸不大，开挖时根据地表岩层情况选择用人工、挖掘机械或者放小炮爆破，尽量减少对岩层的扰动。
开挖到预定尺寸后，即按照设计要求进行浆砌片石的砌筑，以便为下部开挖工作面起到临时排水的作用。
（5）洞口段开挖开挖前，确定周边排水系统的位置，修筑好排水沟，防止由雨水引起的边坡坍塌。
在修建临时性排水设施时，参照图纸设计永久性排水设施，尽量使临时排水设施的位置位于设计永久性排水设施处，或便于后期永久性排水设施的修筑。
开挖按设计的坡度分段分层进行。
开挖主要使用挖掘机进行，必要时，可使用弱爆松动后再行挖掘。
高速铁路隧道工程施工质量验收标准
高速铁路隧道工程施工质量验收标准(TB 10753—2010 )一、加固处理（主控项目）二、洞口及缓冲结构工程（主控项目)三、洞身开挖（主控项目)四、支护（主控项目）13 锚杆锚杆安装的数量应符合设计要求施工单位、监理单位全部检查施工现场计数检查序号检验部位检验要求检验频率检验方法备注14锚杆锚杆的物理性能锚杆的规格施工单位全部检查，锚杆的物理性能指标(公称直径、公称壁厚、公称质量）施工单位随机抽样3％检验；监理单位按施工单位检查次数的10％进行平行检验或见证检验锚杆规格采用检查产品合格证、出厂检验报告。
锚杆物理性能指标采用观察、称量、尺量检查15 锚杆的屈服强度、抗拉强度、屈服力、最大力、断后伸长率等力学性能指标施工单位按进场批次，每批次随机抽样2套进行检验。
监理单位按施工单位检查次数的10%见证检验施工单位检查产品合格证、出厂检验报告并取样进行试验。
监理单位检查全部产品合格证、出厂检验报告、施工单位试验报告，并见证检验。
序号检验部位检验要求检验频率检验方法备注16锚杆砂浆强度等级、配合比应符合设计要求施工单位、监理单位每一作业段检查一次施工单位进行配合比设计，做砂浆强度试验.监理单位见证检验17 锚杆注浆管的直径不得小于16mm，注浆方式符合设计要求.施工单位全部检查，监理单位按施工单位检查次数10%的比例进行平行检验注浆管的直径采用尺量，组合中空锚杆采用现场观察检查进浆方式，砂浆锚杆采用检查施工记录、观察18 锚杆安装允许偏差应符合下列规定:①锚杆孔的孔径应符合设计要求;②锚杆孔的深度应大于锚杆长度的10cm；③锚杆孔距允许偏差为±15cm；④锚杆插入长度不得小于设计长度的95％，且应位于孔的中心。
施工单位全部检查，监理单位按施工单位检验数量的10％见证检验，但至少一次现场尺量、声波反射法19 砂浆锚杆的灌注砂浆饱满度应大于80％施工单位对锚杆检测抽样率不应低于总锚杆数的10%，且每批不宜少于20根。
02《隧道工程》-洞口及缓冲结构工程
西成客专XCZQ-3标段
注：施工作业人员质量责任登记应按部位和工序分别签名
[洞口及缓冲结构工程]
注：施工作业人员质量责任登记应按部位和工序分别签名
[洞口及缓冲结构工程]
钢筋（原材料及加工）检验批质量验收记录表（Ⅰ）
注：施工作业人员质量责任登记应按部位和工序分别签名
[洞口及缓冲结构工程]
钢筋（连接及安装）工程检验批质量验收记录表（Ⅱ）
注：施工作业人员质量责任登记应按部位和工序分别签名
[洞口及缓冲结构工程]
注：施工作业人员质量责任登记应按部位和工序分别签名
[洞口及缓冲结构工程]
混凝土（配合比和施工）工程检验批质量验收记录表（Ⅱ）
注：施工作业人员质量责任登记应按部位和工序分别签名
注：施工作业人员质量责任登记应按部位和工序分别签名
注：施工作业人员质量责任登记应按部位和工序分别签名
注：施工作业人员质量责任登记应按部位和工序分别签名。
隧道明洞及缓冲结构
隧道明洞及缓冲结构一、明洞及缓冲结构施工工艺流程见图11-5。
图11-5 明洞及缓冲结构施工工艺流程图隧道出口明洞及缓冲结构施工程序：施工准备→基础开挖→仰拱混凝土→仰拱回填→明洞衬砌及缓冲结构施工→防水层施工→明洞回填。
1.缓冲结构基础开挖（1）洞口缓冲结构应按现行相关规范进行施工，宜在少雨和气温较高季节进行施工。
（2）缓冲结构基础开挖过程中应避免对墙趾处持力岩土层的扰动，并应防止雨水浸泡基坑。
（3）缓冲结构基础开挖时应与洞口工程配合施工，采取临时支护措施保持基础与边坡稳定。
并做好临时支护和排水措施。
（4）缓冲结构的结构形式必须符合设计要求。
（5）缓冲结构应采用移动台架施工。
（6）土方采用人工配合挖掘机进行，自卸汽车运至弃渣场，基坑底部预留30cm左右的深度，人工清底、出渣。
（7）开挖的土石方应按要求在弃渣场倾倒、存放，严禁弃渣危及边坡及其他建筑物稳定的地点，并不得影响运输安全及周边环境保护的要求。
2.钢筋绑扎（1）钢筋绑扎施工前首先搭设作业台架，台架下部应能满足施工机械通过的要求。
台架起着施工过程中临时固定钢筋骨架及作业人员活动平台的作用。
（2）钢筋按设计要求在洞外工厂化加工预制，运料车运输到现场，在作业台架上人工安装绑扎。
（3）绑扎钢筋的作业台架就位后，首先由测工根据模板台架的长度确定出不少于3个横断面的钢筋固定断面，每个横断面标出不少于8个定位点，然后由钢筋工在定位点处搭设固定钢筋的骨架。
（4）将钢筋预弯后，首先绑扎定位处的拱墙钢筋，然后以定位处的钢筋为模型，加密进行其他钢筋的绑扎。
（5）钢筋搭接长度必须符合新验标的要求。
（6）为确保钢筋绑扎质量，测量人员必须在钢筋绑扎前、内层钢筋绑扎前、作业平台移动前分三次进行纵向拉线对每根钢筋进行检查，确保钢筋位置准确。
（7）钢筋固定：钢筋绑扎过程中，为防止钢筋由于自重或混凝土灌注过程中发生变形，按照纵向间距2m、环向间距2.5m的要求，将T形短钢筋同固定钢筋的骨架焊连，另一端与钢筋骨架主筋焊接，从而将整个钢筋网固定并加固，防止钢筋整体变形，从而确保钢筋的准确位置。
高速铁路桥隧建筑物技术标准 隧道衬砌、洞门、防排水等技术标准
护坡
混凝土
C30 C30 C30 — C20
钢筋混凝土
C35 C35 C35 C35 —
喷射素或纤维混凝土
C25 C25 C25 — —
注： 1. 护坡材料也可采用C20喷射混凝土，但土质及风化岩边坡不应采用。 2. 最冷月平均气温低于-15℃的地区，表列水泥砂浆强度应提高一级。
隧道衬砌、洞门、防排水等技术标准
第3.10.2条
软、硬地层分界处及对衬砌受力有不良影 响处应设置变形缝，变形缝宽度宜在 20～30mm。施工缝、变形缝应符合国 家《地下工程防水技术规范》要求的一级 防水等级，采取可靠的防水措施。
隧道衬砌、洞门、防排水等技术标准
第3.10.3条 钢筋混凝土保护层厚度：拱墙、仰拱不应小于5cm，底板不应小于4cm，沟槽不应小于 3.5cm。
第3.11.5条 中心水管和检查井应符合下列规定：
1.中心水管内径不应小于40cm，当排水量较大时内 径不应小于60cm，管壁厚度不应小于内径的1/10。 2.轨顶与中心水管管底高差不应小于1.35m，排水 量较大时不应小于1.5m。水管中心上方顶面设置顶 宽不小于16cm，深度不小于8cm的弧形排水凹槽。 3.当采用钢筋混凝土底板时，管座以上（不低于管 中心高度）中心水管布设梅花形泄水孔。
隧道衬砌、洞门、防排水等技术标准
第3.11.4条 中心水沟应符合下列规定：
1 中心水沟宽度不应小于60cm，深度不应小于80cm（无砟轨道）或100 cm （有砟轨道）。
2 当采用钢筋混凝土底板时，轨顶至中心水沟底面高差不应小于1.5m；钢筋混 凝土侧壁和底板厚度分别不应小于20cm和25cm。
隧道衬砌、洞门、防排水等技术标准
隧道工程2-3-1 洞门及洞口缓冲结构-洞门形式
2 洞门形式
• （1）传统洞门形式 • 翼墙式洞门 • 当洞口地质较差，山体纵向推力较大，可以 在端墙式洞门的单侧或双侧设置翼墙，如图。 翼墙在正面起到抵抗山体纵向推力，增加洞 门的抗滑及抗倾覆能力的作用。两侧面保护 路堑边坡，起挡土墙作用。
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2 洞门形式
• （1）传统洞门形式 • 柱式洞门 • 当地形较陡，仰拱有下滑的可能性，又受地 形或地质条件限制，不能设置翼墙时，可在 端墙中部设置2个（或4个）断面较大的柱 墩，以增加端墙的稳定性，如图。柱式洞门 比较美观，适用于城市附近、风景区的洞口。
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2 洞门形式
• （2）新型洞门形式： • 倒切式洞门： • 倒切式洞门适用于洞口岩层稳定，整体性好， 洞口山体坡度很陡，或峭壁岩体处的隧道。
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2 洞门形式
• （2）新型洞门形式： • 弧形挡墙加切削式洞门： • 如果洞口山体坡度很缓，且洞口外有路堑边 坡时，可以考虑采用弧形挡墙式，使弧形挡
• （2）新型洞门形式：
• 直切式洞门：
• 直切式洞门适用于洞口山体坡度较陡，或距 离城市较近，或有风景要求的隧道。
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2 洞门形式
• （2）新型洞门形式： • 正切式洞门： • 正切式洞门适用于洞口山体坡度较缓，或距 离城市较近，或有风景要求或桥隧相连地段 的隧道。根据是否有帽檐又分为普通正切式 洞门及加帽檐正切式洞门。
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谢 谢！
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2 洞门形式
• （1）传统洞门形式 • 传统的铁路隧道洞门形式主要有端墙式、柱 式、翼墙式、耳墙式、台阶式等结构形式。 • 洞口环框式 • 当洞口石质坚硬稳定，且地形陡峻无排水要 求时，可仅修建洞口环框，以起到加固洞口 和减少洞口雨后滴水的作用，如图。
隧道试验检测工作程序
中国水电集团京沪高速铁路土建工程三标段项目部隧道试验检测工作程序（试行）二〇〇八年五月目录一、工程概况 (1)1、工程概况 (1)2、隧道设计情况 (2)二、试验检测工作质量方针及目标 (5)三、原材料试验检测标准 (6)1、原材料 (6)2、喷射混凝土粗细骨料 (6)3、速凝剂 (7)4、钢纤维 (7)5、合成纤维 (7)四、混凝土配合比的选定试验 (9)1、隧道衬砌混凝土 (9)2、喷射混凝土 (9)五、支护质量控制与检验 (10)（一）一般规定 (10)（二）喷射混凝土 (10)(三)锚杆 (12)(四)钢筋网 (12)(五)钢架（格栅钢架、型钢钢架） (13)(六)管棚 (13)(七)超前小导管 (14)(八)超前预注浆 (14)六、衬砌质量控制与检验 (16)(一)一般规定 (16)(二)模板 (17)(三)钢筋 (17)(四)混凝土 (18)(五)底板、仰拱及填充 (20)(六)回填注浆 (21)（七）雷达无损检测 (21)七、防排水质量控制与检验 (22)（一）一般规定 (22)（二）洞口防排水 (22)（三）洞内排水沟（槽） (23)（四）检查井 (24)（五）中心水沟 (24)（六）施工缝防水 (24)（七）变形缝防水 (25)（八）防水板防水 (26)（九）围岩注浆 (27)（十）盲管 (28)隧道试验检测工作程序（试行）为保证京沪高速铁路三标工程项目试验检测工作质量，确保试验检测工作规范化、标准化、制度化，强化试验管理工作，依据中国水电集团公司质量管理自控体系和京沪高铁总指挥部《工程建材试验人员培训讲义》、《桥梁桩基施工实施细则》结合本标段的实际，编制本《原材料及混凝土拌和试验检测工作程序》。
一、工程概况1、工程概况京沪高速铁路起自北京南站，途径北京、河北省廊坊、天津、河北省沧州、山东省德州、济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄、江苏省徐州、安徽省宿州、蚌埠、定远、滁州、再经江苏省南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、上海, 止于上海虹桥站,正线全长1318km。
隧道工程2-2-1 明洞结构-拱式明洞
2 拱式明洞
• 拱式明洞由拱圈、边墙和仰拱组成，它的内 轮廓与隧道相一致，但结构厚度要比隧道大 一些，可分面横坡较为平缓、 明洞两侧地形基本对称的情况。根据洞顶填 土厚度的不同，对称路堑式明洞又分为浅埋 式和深埋式。
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2 拱式明洞
第2章隧道结构的基本构造铁路隧道?第一节洞身主体结构?第二节明洞结构?第三节洞门及洞口缓冲结构?第四节高速铁路隧道底部结构?第五节隧道内附属构筑物第2页?1概述?2拱式明洞第3页?明洞是隧道的一种变化形式它用明挖法修筑
《铁路隧道》
第2章 隧道结构的基本构造
• 第一节 洞身主体结构
• 第二节 明洞结构
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2 拱式明洞
• （2）偏压路堑式
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2 拱式明洞
• （3）单压路堑式 • 适用于地面横坡较 陡、明洞外墙露出 地面，或外墙虽未 露出地面但外墙侧 地层不稳定的情况， 洞顶填土厚度一般 小于3m。
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谢 谢！
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• 第三节 洞门及洞口缓冲结构 • 第四节 高速铁路隧道底部结构
• 第五节 隧道内附属构筑物
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• 1 概述 • 2 拱式明洞
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1 概述
• 明洞是隧道的一种变化形式，它用明挖法修 筑。所谓明挖是指把岩体挖开，在露天修筑 衬砌，然后回填土石。这样修筑的构筑物， 外形几乎与隧道无异，有拱圈、边墙和底板 （或仰拱），净空与隧道相同，和地表相连 处，也设有洞门、排水设施等。
• （1）对称路堑式 • 浅埋式明洞洞顶填土厚度小于4m，深埋式 明洞洞顶填土厚度为4~8m。设计深埋式明 洞主要是考虑在漫坡地段暗挖施工困难，而 明挖后如填土不足又对环境影响较大的缘故， 此外在上软下硬地层也经常需采用深埋式明 洞。
隧道洞门缓冲结构及景观设计
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一、新型铁路隧道洞门形式
隧道洞口的排水设计主要有加檐型、喇叭口型两种形式，取消了原来传统式洞 口的天沟和洞门墙顶水沟。
加檐型排水设计见表，一种是在洞口最外面加一定厚度的直檐，一种是在洞口 最外面加一定厚度的斜檐，斜檐又分为斜檐Ⅰ型和斜檐Ⅱ型两种形式。
加檐型排水设计
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以上洞口 都是先开 挖洞口段 少部分， 再施作明 洞，再回 填土形成 的。回填 土也是有 文章可做 的，比较 自然的回 填可以使 人感觉不 到开挖过 的痕迹。
四、洞口工程实例
鸟瞰隧道群
台湾高速铁路隧道群
随着经济的发展和社会的进步，开挖深路堑已经越来越少被采用， 取而代之的是修建明洞再回填恢复植被，往日的一连串路堑被今日 的隧道群取代，这也是今后环保日益第受2到8页重/共视3的3页一种发展趋势。
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二、洞口建筑设计实用方法
（4）从隧道洞口数据库中，选择合适的洞口类型和形式， 进行建筑样本的比较研究；
（5）研究之前，应确定洞口建筑的评价方法、评价体系和 评价指标；
（6）把初步选定的几个比较方案，在一定层次，如司机、 乘务人员、大学生、专业人员、领导层人员等，对各组的建 筑样本，按照评价指标进行评价；
一、新型铁路隧道洞门形式
喇叭口型排水设计，用于正切直线渐变和正切曲线渐Ⅰ型和Ⅱ型，见表。
喇叭口型排水设计
正切直线渐变Ⅰ型喇叭口 正切直线渐变Ⅱ型喇叭口
正切曲线渐变Ⅰ型喇叭口 正切曲线渐变Ⅱ型喇叭口
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一、新型铁路隧道洞门形式
除了洞门结构的基本类型和防排水设计外，洞门的铭牌设置原则也应该引 起重视。
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高速铁路隧道洞口缓冲及景观设计精品PPT课件
最大压力变化率-面积扩大率变化曲线
（二）缓冲结构
3、缓冲结构的影响因素
2）开口形洞门： 表征参数：洞口长度Lp和开口率β(β为洞口部全部开口面积与隧
道常规区段断面积之比)
(7)车辆密封性：车辆密封性对压力波动的影响可以归结为车内 压力波动相于与车外压力的“缓解”和“滞后”两种效应 。
其中，列车速度和阻塞比是最重要的两个影响因素。
（一）高速铁路隧道空气动力学效应 4、微压波的发现及部分国家的对策措施
微压波现象是1975年日本在山阳新干线的冈山和博多间进行试 运行时首次发现的。
原因：一方面，由于压缩波在缓冲结构和列车、隧道之间多次 的反射，降低了压力峰值。
注：图中 1倍、2倍长 度是指缓冲结 构的长度是隧 道直径的1倍、 2倍。
模型试验测量结果的比较（压力） -喇叭口型洞门
（二）缓冲结构
2、试验研究
另一方面， 缓冲结构延长了 压缩波压力上升 的时间，降低列 车突入隧道时所 形成的最大压力 梯度。
（一）高速铁路隧道空气动力学效应
3、影响隧道空气动力学效应的主要因素
(1)列车速度：隧道内瞬变压力的最大值与列车速度的平方成正 比，隧道出口微气压波最大值与列车速度的三次方成正比。
(2)阻塞比(列车断面与隧道断面的比值 )：隧道内瞬变压力的最 大值与阻塞比成幕次关系。
(3)隧道长度：短隧道中波的反射周期短，反射过程中能量损失 少，压力波动程度加剧。随着隧道长度的增加，压力波动有缓解趋 势，原因在于：声波反射的周期相应较长，反射过程中能量有所减 缓。
2018年隧道洞口及缓冲结构工程检验批填写模板
2018年隧道洞口及缓冲结构工程检验批填写模板摘要：1.2018 年隧道洞口及缓冲结构工程检验批填写模板概述2.隧道洞口及缓冲结构工程的重要性3.检验批填写模板的内容和要求4.2018 年隧道洞口及缓冲结构工程检验批填写模板的具体填写方法5.填写模板的注意事项和常见问题6.结论正文：一、2018 年隧道洞口及缓冲结构工程检验批填写模板概述随着我国基础设施建设的快速发展，隧道工程在交通、水利、能源等领域中扮演着越来越重要的角色。
隧道洞口及缓冲结构工程是隧道建设的关键环节，对于保证隧道的安全、稳定和持久性具有重要意义。
为规范隧道洞口及缓冲结构工程的检验流程，提高工程质量，我国相关部门制定了2018 年隧道洞口及缓冲结构工程检验批填写模板。
二、隧道洞口及缓冲结构工程的重要性隧道洞口及缓冲结构工程是隧道建设的重要组成部分，其质量直接关系到隧道的整体质量和安全。
隧道洞口的设计与施工质量，影响着隧道的衬砌结构、防水、排水等功能；缓冲结构工程的质量则关系到隧道的抗震性能和周边环境的稳定性。
因此，对隧道洞口及缓冲结构工程进行严格的检验是保证隧道工程质量的关键环节。
三、检验批填写模板的内容和要求2018 年隧道洞口及缓冲结构工程检验批填写模板主要包括以下几个部分：1.基本信息：包括工程名称、工程地点、设计单位、施工单位、监理单位等；2.工程概况：简述工程的规模、结构形式、主要工程内容等；3.检验批划分：根据工程实际情况，合理划分检验批，明确各检验批的工程内容和数量；4.检验项目及标准：根据国家和行业相关标准，列出各检验项目的技术要求和检验方法；5.检验记录：记录各检验项目的实际检验结果，包括合格与否、检验人员、检验日期等；6.结论：对检验结果进行总结，明确工程是否符合设计和规范要求，提出改进措施和建议。
四、2018 年隧道洞口及缓冲结构工程检验批填写模板的具体填写方法1.填写基本信息：根据实际情况，认真填写工程名称、地点、设计单位、施工单位、监理单位等信息；2.填写工程概况：简要描述工程的规模、结构形式、主要工程内容等；3.划分检验批：结合工程实际，合理划分检验批，明确各检验批的工程内容和数量；4.填写检验项目及标准：根据国家和行业相关标准，详细列出各检验项目的技术要求和检验方法；5.填写检验记录：在检验过程中，实时记录各检验项目的实际检验结果，包括合格与否、检验人员、检验日期等；6.填写结论：根据检验结果，对工程质量进行总结，明确工程是否符合设计和规范要求，提出改进措施和建议。
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3 洞口缓冲结构
• （1）设计规定 • 缓冲结构当横断面不变时，侧面或顶面应开 减压孔，减压孔面积可根据实际情况确定， 宜为隧道净空有效面积的1/5~1/3。 • 缓冲结构宜采用钢筋混凝土结构；
• 预留设置缓冲结构条件的洞口，当有路基挡 土墙时，其位置应在缓冲结构之外。
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• （2）设计原则及结构形式 • 一般情况下，列车速度越高，隧道阻塞比越 大，所需要的缓冲结构越长，在缓冲结构周 壁上的开孔的设置也越复杂。但是，为建造 方便，通常采用断面积不变，侧面或顶部开 孔的开孔型缓冲结构作为缓冲结构的标准型。 下面以合（肥）福（州）铁路隧道为例，对 缓冲结构的设置原则和结构形式进行阐述。
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• （2）设计原则及结构形式 • 合福铁路隧道缓冲结构采取在隧道顶部开孔 方式，开孔大小为3m（纵向）×3.2m（横 向），根据隧道的具体情况，一般隧道洞口 缓冲结构的设置有以下五种情况：
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3 洞口缓冲结构
• ① 隧道长度小于500m； • 适用形式：帽檐斜切开孔式（L-19m）； 喇叭口倒切开孔式缓冲结构（L-10m）；
• 开孔个数4个；
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• 因地形、地质条件等因素影响选用标准型存 在困难时，可因地制宜，采用其他型式的缓 冲结构形式。武广客运专线部分隧道采用了 矩形截面顶部开孔型、扩大断面开孔型等。
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谢 谢！
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• 开孔个数1个；洞口有环境敏感点时设置；
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• ② 隧道长度500m~1000m； • 适用形式：帽檐斜切开孔式（L-19m）； 喇叭口倒切开孔式缓冲结构（L-10m）；
• 开孔个数1个；
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• ③ 隧道长度1000m~3000m； • 适用形式：帽檐斜切开孔式（L-24m）； 喇叭口倒切开孔式缓冲结构（L-15m）；
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• （1）设计规定 • 我国现行《高速铁路设计规范（试行）》 （TB10621-2009）中，对隧道洞口缓冲结 构设计作如下规定： • 缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合 洞口附近的地形环境条件确定，宜采用与隧 道衬砌内轮廓形状相似的开孔式结构，也可 采用其他结构形式。
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• 开孔个数2个；
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• ④ 隧道长度3000m~5000m； • 适用形式：帽檐斜切开孔式（L-29m）； 喇叭口倒切开孔式缓冲结构（L-20m）；
• 开孔个数3个；
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• ⑤ 隧道长度5000m以上； • 适用形式：帽檐斜切开孔式（L-34m）； 喇叭口倒切开孔式缓冲结构（L-25m）；
《铁路隧道》
第2章 隧道结构的基本构造
• 第一节 洞身主体结构
• 第二节 明洞结构
• 第三节 洞门及洞口缓冲结构 • 第四节 高速铁路隧道底部结构
• 第五节 隧道内附属构筑物
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• 3 洞口缓冲结构
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3 洞口缓冲结构
• 对于高速铁路隧道，当高速列车进入隧道后， 由于空气动力学效应在洞口产生的微气压波 在有些条件下会产生极大的爆炸声，严重的 可使建筑物的玻璃破碎，对环境造成污染， 采用较大的隧道断面（单线70m2，双线 100m2），基本上可消除这种爆炸声。但 是，当车速达到或超过300km/h时，洞口 噪声会比明线明显增大，对洞口附近居民或 建筑物就产生更大的影响。
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• 研究表明，缓冲结构，尤其是开孔型缓冲结 构，大大削减了微气压波的高频部分（尤其 是频率高于20Hz的人耳可听到的那一部分） 的能量，从而消除了隧道出口的声爆问题。 同时，使得隧道附近房屋轻型结构如窗户等 产生突然移动的低频部分也得到了有效消减。 因而，通过在隧道入口增设适当的缓冲结构， 能够有效的消除隧道出口的微压波现象。