城市轨道交通运营期主体结构变形监测分析

发表时间：2019-03-06T16:17:31.173Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第33期作者：苏宇[导读] 要求对轨道交通主体结构的变形进行监测，及时发现轨道交通主体结构的沉降、收敛和水平位移，并采取补救措施，确保轨道交通运营安全。

重庆市市政设计研究院重庆市 400020 摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥挤、优化城市空间布局、提高城市土地集约利用等方面发挥着重要作用。与城市地下轨道交通相比，城市高架轨道交通具有建设周期短、投资少的优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。城市高架轨道交通具有规模大、跨越城市的特点，它将在城市中产生大量的下层空间。合理整合利用下部空间是提高城市高架轨道交通建设水平、适应城市高架轨道

交通未来发展的重要方向。本文简述了轨道交通运营中结构变形监测的必要性，总结了轨道交通运营期结构变形监测的要点，旨在为城市轨道交通运营期结构变形监测提供必要的理论指导，激发轨道交通运营管理单位对轨道交通运营期结构变形监测的重视。关键词：城市轨道交通；运营期；结构变形监测

1 引言

随着我国现代工业的快速发展和城市规模的不断扩大，城镇人口急剧增加，大中城市的交通问题日益严重。轨道交通工程属于城市快速轨道交通系统，它具有安全、环保、快捷、不受气候条件影响的特点，已成为城市公共客运网络的骨干。目前，我国正处于城市轨道交通建设的高潮，已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。随着轨道交通的发展，国家颁布了相应的轨道交通运营管理标准，要求对轨道交通主体结构的变形进行监测，及时发现轨道交通主体结构的沉降、收敛和水平位移，并采取补救措施，确保轨道交通运营安全。

2 城市轨道交通运营期主体结构变形监测的必要性2.1 地质条件会影响轨道交通结构稳定性受城市规划和建设的影响，城市轨道交通通常建立在城市地下环境中。因此，地质环境的变化极大地影响着主体结构的变化。例如，贵阳位于云贵高原，属于岩溶地貌，地下水系统丰富，岩溶发育，地质条件复杂。贵阳轨道交通1号线位于高西北低东南地区，主要分布在岩溶丘陵、洼地和沟谷地带。明挖和暗挖是轨道交通建设的主要施工方法。施工过程中地层压力分布会发生变化。此外，地下水位的变化也会影响工程主体结构的稳定性。此外，施工期地质结构和地下水位的变化也会引起结构变形，严重时甚至威胁施工安全。因此，为了有效地防止安全事故的发生，做好结构变形监测工作就显得尤为重要。

2.2 不同结构类型之间存在不均匀沉降结构类型不同，主要表现在以下几个方面：（1）轨道交通工程结构主要包括隧道、高架桥、路基、涵洞和建筑物；（2）隧道分为马蹄形和矩形框架形隧道；（3）桥梁有连续梁桥、连续钢结构桥；（4）路基有填筑路基和开挖路基。不同施工技术和不同结构型式的不均匀变形往往导致相对位移。因此，监测不同类型结构之间的连接可以掌握相对变形数据，及时采取措施，防止数据异常变化时因相对位移过大而引起结构病害。

2.3 新建工程与既有线路存在差异在城市轨道交通项目的规划建设中，应考虑网络规划，以便分批、分阶段地进行建设，形成不同线路的交叉换乘，达到网络的运输效率。在长期运营和使用现有轨道交通结构后，各种结构之间以及结构与地层之间的相对变形趋于稳定，相对位移较小。经过一段时间的运行，新建轨道交通工程结构差异明显，沉降不均匀，地层结构不稳定，结构变化较大，与既有线存在差异。

2.4 运营本身或周边环境变化造成主体结构变形在轨道交通运营过程中，车体与轨道之间的振动或离心力可能导致轨道交通结构的变形或土体松动，给运营带来潜在的安全隐患。另外，轨道交通建设水平离地表很近，与地表密切相关。地面环境的变化也可能导致轨道交通主体结构的变形。例如，在地面高层建筑施工中，对现有工程的影响可以忽略不计。非法施工会破坏地表及周围土壤的稳定性，进而引起地下交通干线的变形。一些城市管道建设可能跨越现有的轨道交通线路，管道施工直接影响轨道交通的结构。在制定施工方案时，必须考虑轨道交通结构的安全性，编制轨道交通结构变形的专用监测方案，掌握施工过程中的结构变形实时数据，确保结构安全。因此，有必要对城市轨道交通运营期的主体结构进行监测。

3 变形监测工作重点

3.1 监测分级

在整个城市轨道交通网络中，有的区域地质条件好，地形条件简单，地面建筑物少，有的区域地质条件差，地形复杂，地面建筑物多，高层建筑少。另外，轨道交通结构的不同部位的重要性也不同。因此，在监测点布局、监测频率、监测标准等方面应制定不同的监测方案。

3.2 监测项目

在结构监测过程中，主要监测项目有隧道沉降、隧道收敛、道床沉降、路基沉降、桥梁沉降、桥梁水平位移、房屋建筑结构沉降、支挡结构沉降及水平位移等。

3.3 重点监测位置

在城市轨道交通主体结构中，一些部位是整个结构的薄弱点或关键处，故在监测工作中，要对以下部位进行重点监测，掌握其变形情况：（1）隧道与车站连接处；（2）不同施工工艺、结构形状连接处；（3）隧道、桥梁、路基连接处；（4）隧道区间联络通道与隧道衔接处；（5）地质不良区段，如道床上浮与隧道渗漏水地段；（6）穿越河流、高层建筑、国铁线路及其他轨道交通线路区段；（7）多线换乘车站结构衔接处；（8）受正在实施的高层建筑、市政管网施工影响的区段；（9）线路轨道道岔连锁集中区；（10）结构施工缝、沉降缝及伸缩缝衔接处；（11）高大支挡结构、路堑边坡。

3.4 监测点布置

3.4.1 基准点的建立或基准网的复测

城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 2K313000 城市轨道交通工程 2K313020 明挖基坑施工 2K313021 深基坑支护结构与变形控制板（桩）墙有悬臂式、单撑式、多撑式。支撑结构是为了减小围护结构的变形，控制墙体的弯矩；分为内撑和外锚两种。一、围护结构（二）深基坑围护结构类型 6）地下连续墙] 三、基坑的变形控制（一）基坑变形特征（1）基坑周围地层移动的主要原因是围护结构的水平位移和坑底的土体隆起。（2）围护墙体水平变形当基坑开挖较浅，还未设支撑时，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，呈三角形分布。随着基坑开挖深度的增加，刚性墙体（水泥搅拌桩、旋喷桩）继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移，而一般柔性墙（钢板桩、地下连续墙等）如果设支撑，则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内凸出。（3）围护墙体竖向变位（4）基坑底部的隆起过大的坑底隆起可能是两种原因造成的： 1）基坑底承压水水头压力 2）围护结构插入坑底深度不足直接监测坑底土体隆起较为困难，一般通过监测立桩变形来反映。（5）地表沉降围护呈悬臂状态时，较大的地表沉降出现在墙体旁。施加支撑后，地表沉降的最大值位于距离墙一定距离的位置上。 [讲义编号NODE95095900030100000103：针对本讲义提问] （二）基坑变形控制 1）增加围护结构和支撑的刚度； 2）增加围护结构的入土深度； 3）加固基坑内被动区土体；

4）减小每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间； 5）调整围护结构深度和降水井布置（三）坑底稳定控制（1）坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构入土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。（2）适时施作底板结构。 [讲义编号NODE95095900030100000104：针对本讲义提问] 2K313022 基槽土方开挖及护坡技术一、基（槽）坑土方开挖三、边坡保护（一）基坑边坡稳定措施（1）根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度，并于不同土层处做成折线形边坡或留置台阶；（2）必须做好基坑降排水和防洪工作，保持基底和边坡的干燥；（设排水沟、截水沟、围堰等）（3）可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施；（4）严禁在基坑边坡坡顶1～2m范围堆放材料、土方和施工机械；（5）基坑开挖过程中，边坡随挖随刷，不得挖反坡；（二）护坡措施放坡开挖时应及时作好坡脚、坡面的保护措施。常用的保护措施有：叠放沙包或土袋、水泥抹面、挂网喷浆或混凝土等。也可采用其他措施：包括锚杆喷射混凝土护面、塑料膜或土工织物覆盖坡面等。 [讲义编号NODE95095900030100000105：针对本讲义提问] 2K313023 地基加固处理方法一、基坑地基加固的目的与方法选择（一）基坑地基加固的目的（二）方法选择（1）按平面布置形式分类，基坑内被动区加固形式主要有墩式加固、裙边加固、抽条加固、格栅式加固和满堂加固。采用墩式加固时，土体加固一般多布置在基坑周边阳角位置或跨中区域；长条形基坑可考虑采用抽条加固；基坑面积较大时，宜采用

城市轨道交通地下工程设计与施工

1.规划依据：远期预测高峰小时客流量（用来设计地铁的运输能力）规划的两个阶段：战略规划阶段（20-30年），项目规划阶段（5-10年）规划的具体内容：路线规划、站点设置、环境保护规划的基本原则：可持续发展原则、协同性原则、整体性原则、动态性原则、客观性原则、可操作性原则、经济型原则。可行性研究包括三个部分：①项目建设的必要性；②项目建设的可行性和技术先进性；③项目建设的经济合理性。 2.地铁限界分类：车辆、设备、建筑 ①车辆限界：车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线，是以线路为为准的基准轮廓线的最外各点，按车辆在线路上运行时产生的最不利位置确定。 ②设备限界：是为保证城市轨道交通系统的列车等移动设备在运营过程中的安全所需要的限界，一般要在车辆限界的基础上考虑轨道出现状态不良而引起的车辆偏移和倾斜，此外还要考虑适当的安全预留量。③建筑限界：是设备界限的一个轮廓，是指在行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面所行车的有效内轮廓基础上，再考虑其施工误差、测量误差、结构变形等因素，为满足固定设备和管线安装的需要而必需的限界。 ④建筑限界的结构形式——地下（矩形、圆形、马蹄形）、地面、高架 3.路网规划——车站分布规划、线路埋设方式规划车站分类：按车站所处位置：地下车站、地面车站、高架车站按其站台形式：岛式站台车站、侧式站台车站、侧岛或双岛混合式站台车站按运营性质：中间站、区域站、换乘站、终点站、枢纽站、联运站按结构横断面形式：矩形（一般用于浅埋）、拱形（常用于深埋）、圆形（深埋或盾构法施工）、其他类型（马蹄形、椭圆形）车站位置：跨十字路口式、偏路口式、两路口之间、贴近道路红线外侧明挖法多用于箱型断面，盾构法用于圆形断面，矿山法采用马蹄形断面。辅助线分类：按其使用性质：折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段（车场）出入线理想型线路埋设方式：车站埋深浅些，区间埋深些，已形成进站减

城市轨道交通地下结构性能演化与感控基础理论2011CB013800-G

项目名称：城市轨道交通地下结构性能演化与感控基础理论首席科学家：朱合华同济大学起止年限：2011.11-2016.8 依托部门：教育部上海市科委

一、关键科学问题及研究内容 2.1 关键科学问题的提出随着我国大量的城市轨道交通建成并投入使用，其结构健康服役的重要性日渐突出。城市轨道交通地下结构设计寿命为100年，在此期间由于结构性能劣化、服役环境变化、低频循环振动等内外因素共同作用下，城市轨道交通地下结构受力状态会发生变化，性能逐步退化，加之我国轨道交通建设速度迅猛，结构施工质量难免存在一定程度的缺陷，且结构损坏后不易或不可更换，给轨道交通地下结构健康服役状态的判断和预知控制带来了极大困难，亟需开展系统的基础研究。城市轨道交通地下结构处于固—液—气耦合作用的赋存环境下，加上轨道交通低频周期动载作用下的疲劳效应、复杂渗流边界与循环振动荷载的累加效应、临近施工和运营扰动、结构自身的初始损伤和缺陷等多种内外因素共同作用下结构性能不断劣化，受力体系易出现薄弱环节，其演化过程高度非线性、性能演化机理难清，因而第一个科学问题是动态时空环境效应下的地下结构性能演化机理，研究内容为城市轨道交通地下结构材料施工期和服役期性能演化机理、初始损伤和缺陷状态下结构性能演变规律、结构的病害形成机理。城市轨道交通地下结构为超长线状地下结构，在服役过程中受各种因素的影响逐渐出现病害，其结构性能随之不断劣化，健康状态极其难知。为满足结构长期健康服役的需求，在揭示其受力与变形演化历史及现状的基础上，需要采用经济、高效的监测方法，全覆盖智能感知超长地下结构性能，研究结构在单一、多种病害组合状态下的响应机理，确定结构性能对各种环境因素的敏感性与发展趋势，达到定量化预知结构未来力学行为及其服役性能的目的，因而第二个科学问题是超长线状地下结构的状态智慧感知与评估理论，研究内容为结构状态智慧感知、结构服役性能评估指标体系与标准、健康诊断理论、缺陷状态下服役性能的预知、局部损伤结构服役可靠度的退化机理与干预机制。在以上两个关键科学问题研究的基础上，根据城市轨道交通地下结构服役特点，针对地下水赋存环境下的结构性能所处的不同状态开展结构智能自修复与自适应加固理论研究，建立健康服役机制和保障体系，变被动获取结构健康状态为主动控制服役性能，以解决地下结构损坏后极其难修的问题，因而第三个科学问题是地下水环境下的结构自修复机制与自适应控制理论，研究内容为适合于城市轨道交通环境特点的地下结构智能自修复基础理论、设计方法与服役性能多尺度分析方法及基于性能退化的自适应加固理论，结构健康服役智能服务机制和数字化保障体系。 2.2 关键科学问题的内涵

城市轨道交通成本构成分析

城市轨道交通成本构成分析摘要: 现今，城市轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保等优点，成为解决城市交通拥挤问题最有效的途径之一．但是轨道交通项目成本造价高，运营维护费用贵，以及运行带来的诸如噪声污染与电磁干扰等社会问题，成为制约轨道交通健康发展的“瓶颈”．本文以北京市地铁 4 号线为例，系统地分析研究了城市轨道交通的内部成本和外部成本．依据价值链理论，把内部成本细化为前期规划设计成本、建设成本和运营成本; 把外部成本分为空气污染、交通事故和噪声污染三个方面，并且将外部成本定量化．该研究有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通满足经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展．关键词: 城市交通; 外部成本; 价值链; 城市轨道交通; 内部成本; 外部性 1 引言目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”．如今仍存在一些问题．如何降低城市轨道交通的建设和运营等内部成本，同时最大限度地减少轨道交通运行带来的噪声污染、环境污染和交通事故损失等外部成本，对于城市轨道交通的持续发展具有重要意义．本文将外部成本作为轨道交通总成本中不可忽视的一部分．对轨道交通的内部成本和外部成本进行系统、有效地分析和研究，以此来达到降低成本、提高效益的目的．一方面推动城市轨道交通成本理论的发展，有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通既能保证其为经济发展提供服务，又能满足一定的环保要求，从而促使经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展． 2 理论基础 2．1 作业链及价值链现代企业实质上是为满足顾客需要而设计的作业集合体，因为从产品设计到产品销售过程的整个生产经营过程，都是由一系列前后有序的作业构成，这些作业由此及彼、由内到外相连接，就形成了一条“作业链”．价值沿作业链在各作业之间转移，就构成了一条“价值链”．卡普兰教授等学者认为，立足于产品销售到顾客的环节来看，能够产生和增加顾客价值的作业是需要大力加强的有效作业，不增加价值的作业是维持作业或无效作业．价值链需要不断地优化组合，努力减少各环节的无效作业，使之逼近于零; 在各环节有效作业中，提高其产出比例．本文关于城市轨道交通内部成本的划分是基于价值链原理． 2．2 外部性及内部化在西方经济学中，外部性是指一个生产者或消费者的生产或消费活动对其他生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况．外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过市场机制加以解决．在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置．因此，需要将外部和内部的相关机制介入经济领域，使外部性内部化，从而使私人成本与社会成本相同．由此，外部性的内部化过程就是外部性矫正的过程． 2．3 内部成本构成按照价值链理论，本文把城市轨道交通的内部成本分为三部分: 一是前期规划设计成本; 二是建设成本; 三是运营成本． ( 1) 前期规划设计成本．前期规划设计成本包括前期策划费用、项目建议书阶段费用、可行性研究费用及勘察设计费用．在前期规划阶段，决策者要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容．因此，前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要．

城市轨道交通工程职业生涯规划

城市轨道交通工程职业生涯规划一、前言俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。二、自我分析 1、职业兴趣首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型

人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读：http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行，我能够成为一名优秀

城市轨道交通工程划分暂行办法(9.29)

城市轨道交通工程划分暂行办法（征求意见稿）《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组二〇一二年十一月

城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数

量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备

【交通运输】城市轨道交通综合监控系统

一、填空题（共27空，每空1分） 1.地铁和轻轨的运营管理可分为3部分：列车运行、车站站务、设备运转。 2.集成系统的3个基本特性是：开放系统、应用需求和接口。 3.BAS系统设备总体而言包括了3类设备：车站空调通风系统、隧道通风和其他系统及其机电设备。 4.车站BAS系统除了要具备火灾工况的防灾联动控制系统功能之外，同时它具备对控制范围内的的其他设备的联动控制，如电源控制、导向控制、和屏蔽门的控制等。 5.BAS是一个集成系统，集成系统的一个特点就是它处理各种形式的接口，如FAS接口、低压专业、主控系统。 6.火灾报警系统一般由火灾报警触发器件、火灾报警控制装置、火灾报警装置以及火灾联动控制装置组成。 7.车站级FAS的工作模式有监视模式、报警模式、消防联动模式及防灾通信模式等。 8.车站级监控系统主要实现对车站系统和设备的监控和联动控制。 9.自动化监控系统按照信息的实时响应性要求，可分为实时数据库和事务数据库管理系统两大类。 10.地铁防灾报警系统的功能分为中央级和车站级。 11.在BAS系统中，车站级监控系统位于车站，以车站监控工作站、PLC控制器为基础，具体包括车站监控局域网、打印机、后被操作盘等。 12.设备运转管理以机电设备管理为主，主要是供电系统和地下车站中的通风和供电空调系统。

13.完整的变电所供电系统应当包括保护测控装置、网络层、管理层三大部分。二、判断题（共13题，每题1分） 1.国内地铁第一次采用综合自动化监控系统的是北京地铁1期工程。（×） 2.ATP是自动防护系统通过固定闭塞或移动闭塞技术实现列车的自动保护，控制方式不同于一般工业自动控制。（√） 3.地铁信号系统属于安全系统。（√） 4.地铁自动化集成系统多一电力SCDA系统为核心。（×） 5.在BAS中，模式控制由OCC实现，模式的判断，命令的发出及正确的模式编号的获得成为实现模式的关键所在。（√） 6.在BAS中，实时数据处理和控制主要由各PLC控制器完成，PLC是车站BAS 系统的核心。（√） 7.火灾报警控制器是火灾报警系统的心脏，是系统运行的指挥中心。（√） 8.深圳地铁1期工程中在OCC设置了EMCS、FAS、SCADA三个独立的总监控功能。（√） 9.在深圳地铁1期工程中EMCS+SCADA+FAS系统在中心是一个完全集成的综合系统共属相同的中央服务器。（√） 10.在城轨交通中，完成接口的开发并实现成功，这是集成系统构建成功的关键。（√） 11.（×） 12.在FAS的车站级功能主要有监视、报警、控制以及其他系统的联动等。（√） 13.城市轨道交通自动化系统是一个地理上分散的DCS系统。（×）补充：轨道自动化集成系统多以电力SCADA系统为核心。（√）

城市轨道概论答案

4. 狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨(独轨)。 5. 磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具,它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。三、问答题 1、城市轨道交通系统的定义答：指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。 3、地铁的优缺点有那些？答：优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等；

[城市轨道,交通,系统分析,其他论文文档]城市轨道交通系统分析

城市轨道交通系统分析摘要: 首先阐述城市轨道系统的基本概念, 包括系统的要素构成、基本功能、狭义与广义环境、层次结构等, 并分析城市轨道交通系统的地位与作用, 指出它是城市综合交通系统的核心子系统, 对城市土地的利用和城市形态的演化有着重要的反作用; 其次探讨城市轨道交通系统的基本特性, 包括交通特性、经济特性与社会特性等, 这些特性(特别是经济特性和社会特性) 决定着城市轨道交通系统的管理体制与其经营管理的特殊性; 最后提出城市轨道交通系统的产品概念及其管理的主要内容 , 并初步分析其管理体制与经营管理特点。关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个图1 城市轨道交通系统及其环境业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。 2 城市轨道交通系统的地位与作用如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统

(完整版)城市轨道交通工程

城市轨道交通工程一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类车站与地面位置：高架车站、地面、地下；结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他；站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工（1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。（2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。（3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很

深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工（1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。（2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。（3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大

城市轨道交通系统的构成

第五章城市轨道交通系统的构成轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。第一节线路、基本概念（一）正线正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。（1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均匀，这时可组织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。（2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般较密。在运营过程中，在线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事

城市轨道交通工程项目建设标准[详]

第二章建设规模与项目构成第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。

第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定：一、线网规划阶段客流预测。（一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。（二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。（一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。（三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期

随着社会的进步与城市的发展,城市地下空间运用及轨道交通建设已

随着社会的进步与城市的发展，城市地下空间运用及轨道交通建设已经达到了迅猛发展的阶段。发表时间：2019-06-18T15:13:58.003Z 来源：《科技新时代》2019年4期作者：李朝兴 [导读] 百合此种花卉植物不仅具有较高的观赏价值，同时也因其含有多种营养成分而被用于食品、药品、保健品、化妆品等领域。贵州省铜仁市思南县长坝镇农业服务中心贵州省铜仁市 565108 摘要：百合是一种药食同源的植物，应用领域广泛。如何更好地满足市场的需求，为消费者提供数量充足和质量更高的百合是农业部门及种植人员关注和研究的问题。本文围绕野生百合快速繁殖及栽培技术进行了分析和探讨，概述了野生百合的形态特征及生物学特性，然后从组织培养环节、栽培技术环节、病虫害防治环节进行了论述，供相关人士参考。关键词：百合种植、野生百合、栽培技术 1引言百合此种花卉植物不仅具有较高的观赏价值，同时也因其含有多种营养成分而被用于食品、药品、保健品、化妆品等领域。随着百合种植技术的不断发展，目前，全世界百合的品类已经尝过的110种，我国目前的百合种类已经有七十多中，分布于多个地区。野生百合是百合中十分名贵的花卉品种，由于繁殖难度比普通的百合品种难度更大，因而必须采用更科学优异的繁殖和种植技术来扩大产量，提升质量。 2形态特征及生物学特性分析野生百合为草本球根类植物，鳞茎无皮，一般来说，野生百合的茎高在30厘米至90厘米之间，直径在4厘米至8厘米之间。野生百合花诞生或者生于茎顶部，花型呈喇叭状，颜色多为白色、黄色、橙色等，花苞有香味。野生百合的生长最佳温度是在20℃左右，在较低的温度下生长缓慢。同时野生百合喜光，适当增加光照或延长光照时间会有利于野生百合花期提前。茎叶的较佳生长环境为湿润通风情况良好的环境，在十分潮湿的环境下或者通风不佳的条件下，野生百合的病虫害发生率大大提升。另外，土壤以营养肥沃、透气性良好、酸碱度中性或略酸性的沙质土壤环境最佳。 3组织培养由于野生百合的繁殖能力较弱，因此采用组织培养的方式来促进其组织分化，提高繁殖能力。首先，进行外植体处理。外植体通常是源自野生百合的鳞片、叶片、花梗、胚体等组织结构。如以野生百合的鳞片为外植体来进行组织培养。工作人员先检查野生百合的鳞茎是否有病害或损伤，挑选出健康无病害且鳞茎饱满充实的部位，然后将选好取下来的鳞茎进行预处理。取下鳞茎中间部位的鳞片，然后放在清水里面冲洗干净，然后将鳞片组织置于碱液中清洗，清洗干净后，再将其置于酒精溶液中浸泡消毒，浸泡时间为1至1.5分钟，期间进行摇晃，使鳞片充分得到消毒。之后取出鳞片然后将其置于升汞溶液中（质量百分比为0.1%）再消毒10分钟，最后取出鳞片，置于清水中冲洗干净，滤干，静置备用。其次，野生百合试管苗的诱导。在试管苗正式培养之前，先准备好培养基，配方如下：诱导培养基为MS+浓度为1.2mg/L的6-BA溶液+浓度为0.1mg/L的NAA溶液；增值培养基为MS+浓度为0.6mg/L的6-BA溶液+浓度为0.5mg/L的NAA溶液；生根培养基为0.5MS+浓度为0.1 mg/L的NAA溶液。之后进行野生百合试管诱苗。在试管诱苗环节，可以采用不同的外植体进行诱苗。最为常见的有两种。一种是鳞片诱苗：取事先准备好的鳞片接种到诱导培养基中，置于恒温恒湿培养箱中培养，待鳞片出现分化现象，长出小芽点说明分化状态良好。继续置于增值培养基中培养，由小芽逐渐繁殖为小的鳞茎，之后出现叶片，继续置于生根培养基中培养，叶片增多成为幼苗根系开始快速发育。当幼苗生根后开始移栽到育苗盘中继续培养，直到野生百合苗较为健壮，准备移栽到大田中生长。在采用鳞片诱苗方式时，工作人员还可以采用无菌鳞茎小块诱苗的办法。将消毒处理后的鳞茎在无菌洁净环境下切块，然后将鳞片小块接种到诱导培养基上，置于恒温恒湿培养箱中培养三周左右，直到鳞片小块出现分化现象，出现丛生的小鳞茎即说明幼苗诱导生长状态良好。当新生的鳞茎长到3个以上且已经带有根系时，将其置于育苗盘中进行培育。第二种是叶片诱苗。叶片消毒的步骤与鳞片消毒的步骤相同，经过消毒后的叶片置于无菌洁净环境中进行接种，将叶片接种至诱导培养基中，然后置于恒温恒湿培养箱中培养，三周后观察叶片是否分化出鳞茎，直到也拼分化出小鳞茎，然后继续培养2周至3周，鳞茎长出根系并出现丛生的小鳞茎，然后置于转移到育苗盘中继续培育。 4栽培技术幼苗培育完成后，进行幼苗的栽培。首先进行苗床的选择。百合苗床应该优先选择在土壤营养富足、土壤酸碱度适中、通风光照情况良好、排水设施和条件满足的地段。在准备苗床的过程中，需要掌握好尺寸，通常来说，百合苗床的高度以25厘米左右为宜，宽度可以设置为1米，中间预留50厘米的行道沟渠，这样可以有效满足野生百合生长的光照、通风、排水和交通情况。百合移栽和定植的季节为阳历的9月份至11月份。移栽时，要尽量保障根系的舒展，挖坑宜深不宜浅。百合种球的顶部与地表面之间的距离控制在6厘米至10厘米。苗床的方向可以设计为东西方向，幼苗的间距为5厘米，行距为20厘米。幼苗移栽后立即用稻草进行覆盖，保持土壤水分，减少强光对幼苗的损害，另外，覆盖稻草还可以避免杂草生长，保留土壤的营养，利于百合鳞茎较快发育。移栽后的野生百合需要较多的水分供给，以满足茎叶生长的水分需求以及后续的花蕾生长需求。栽植后，工作人员要做好苗床土壤环境的水分检查情况，有效保持水分含量在60%至70%左右。随着野生百合幼苗的生长，根系日渐健壮发达，此时需要跟上土壤肥料的供给。施肥种类和多少主要根据野生百合的生长发育阶段来确定。在野生百合的茎叶生长阶段，以及地下鳞茎发育膨大阶段需要补充适量的

城市轨道交通地下车站结构的抗震分析

城市轨道交通地下车站结构的抗震分析发表时间：2020-04-14T14:24:51.080Z 来源：《基层建设》2020年第1期作者：叶仲瓞[导读] 摘要：近年来我国城市化发展进程不断加快，受城市空间限制因素的影响，城市开始大力发展地下轨道交通设施，一般城市轨道交通结构位于抗震设防区域，对该区域进行抗震设计至关重要。广州瀚阳工程咨询有限公司广东省广州市 510335摘要：近年来我国城市化发展进程不断加快，受城市空间限制因素的影响，城市开始大力发展地下轨道交通设施，一般城市轨道交通结构位于抗震设防区域，对该区域进行抗震设计至关重要。基于此，本文以地下车站结构作为研究对象，根据该结构抗震设计流程，对地下车站进行抗震计算和性能验算，保证结构的稳定性。关键词：城市轨道交通；地下车站；抗震分析引言：与地面结构相比，人们对城市轨道交通地下结构的抗震设计起步较晚，相关抗震设计流程还不够程序。从地下结构的确定入手，根据地基相关参数选定进行抗震设计，结合城市轨道交通曲线隧道的实际情况完善抗震设计流程，从而使地下空间得到充分利用，在满足居民出行需求的同时，释放交通压力，提升轨道交通运输能力。 1.城市轨道交通地下车站结构的抗震设计流程对地下车站进行抗震设计时，应确定周围地基条件以及空间分布情况。了解地层地质条件和相关物理参数，对土地动力特性加以明确，找出基准面。同时，在抗震设计中还要结合地下车站空间分布情况，了解衬砌、接缝等构造参数，对用于设计的地震动做好二级、三级设防。选择的地震动应作用于基准面，确定基岩空间与空间土层交界面，通过输入基准面来确定场地覆盖层的大致厚度，经过理论分析与实际认证，明确覆盖层对地震动的强度有着直接影响。选取位于地下车站结构之下的岩土层，剪切波速不低于500m/s，如果覆盖涂层的厚度低于70m，建议设计地震作用的基准面与地下结构之间的距离应超过地下结构高度的两倍。如果覆盖涂层厚度超过70m，建议在该处土层位置进行结构抗震设计。图1为地下结构抗震设计的流程图，经研究发现，当地下车站结构反应比较复杂时，比如隧道线路有小半径曲线，或地质条件沿着地下车站结构的纵向变化越来越大时，建议采取动力时程分析方法。面对是否需要对地下车站结构进行纵向地震分析的时候，可以根据地基匀质情况，了解隧道纵向刚体运动时是否会出现内力或产生变形，土层土质是否有变化，土层内是否有液化层，如果存在以上问题，这时地层可能会存在相对问题。面对以上情况，有必要对车站地下结构进行纵向抗震设计[1]。图1地下结构抗震设计流程图 2.城市轨道交通地下车站结构抗震设计 2.1抗震计算 2.1.1车站反应位移法从城市轨道交通工程的实际需求出发，对地下车站进行抗震设计，根据客流情况与地质环境，采取反应位移法完成地下结构抗震计算。车站反应位移法在应用前，应对结构惯性力、周围剪力、土层相对位移力三种作用力展开研究。当城市轨道交通地下车站结构出现震动时，这三种作用力如果出现，将会加速地下结构质量问题的产生，且地下空间的地质环境受到破坏，地下车站不得不承受更多荷载。为了避免这一情况发生，应从土层相对位移和剪力两方面特点出发，在结构竖向位置处降低对结构的影响。由于空间作用力分布不同，地下车站结构在受到作用力影响的同时，地质结构也会产生荷载，加快土体的变化速度，加剧城市轨道地下车站的破坏程度。因此，采用反应位移法将地下车站结构和城市轨道交通环境土体建立模型，使抗震设计更加科学[2]。使用反应位移法进行地下车站结构的横向抗震设计。利用ProShake软件进行图层设计，得知土层最大剪切模量为。其中指的是质量密度；v指的是地震的剪切波速。根据剪切模量与阻尼比的变化曲线，得出砂土曲线与黏土曲线，分析在重力作用、地震作用情况下地下结构的重力情况，应用静力有限元分析方法得到地基弹簧刚度。 2.1.2二维平面时程分析法不同的地下车站结构有着不同的抗震性能，采用二维平面时程分析法，将结构抗震能力提升，并采取不同的抗震防护措施，使土地结构在变化时对地下车站起到保护效果。根据地震发生时动力时程的变化情况，综合分析所有可能存在的抗震问题，应用二维平面时程分析法，对城市轨道交通地下车站结构展开二维平面分析，在结构边界处对震动的动力能量加以计算，按照结构的弹塑性能实时监测土体变化情况，从而保护结构外部不受地震影响。采用时程分析法，将Midas/GTS建立模型，结合E3地震作用，对结构作用力进行计算。结合地下结构地质环境特点，发现当前地质结构中有风化泥岩存在，基岩面距结构距离不超过车站结构高度的3倍，将基岩面作为模型的底面边界。在抗震设计中应保证地震基准时间大于50年，车站结构不能在50年间出现任何情况的振动破坏问题。 2.2性能验算

城市轨道概论答案解析69788

绪论 1.城市轨道交通发展的必要性有那些？答：城市化进程加速,机动车数量增加迅猛。带来了如何缓解城市交通拥堵、减少环境污染、解决能源危机等一系列问题。城市轨道交通因其快速、安全、舒适、节能等特点,已经成为大城市解决交通拥堵的首选方。 2.城市轨道交通所涉及的专业有那些？答：城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防等。单元一一、判断题 1. 老式有轨电车由于其性能差,已经在全世界围被彻底淘汰。(×) 2. 世界上第一条地下铁道于1836 年诞生在英国伦敦。(×) 3. 地铁首次采用电力牵引是从1890 年开始。(√) 4. 有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的轨道交通系统。(×) 5. 人们常说的地铁是由传统的有轨电车发展而来的。(×) 6. 轻轨交通与地铁交通的主要区别在于地铁运行于地下专用隧道,轻轨运行在高架上。(×) 7. 单轨交通与我们常见的汽车类似,由司机控制前进方向。(×) 8. 世界上通车里程最多的城市是纽约。(√) 9. 世界上最繁忙的地铁是地铁、经济效益最好的地铁是地铁。 (×) 10.我国通车里程最多的城市是。(√) 二、填空题 1. 世界上第一条地铁在1863年建于英国伦敦。世界上第一辆有轨电车1881年在德国柏林工业博览会期间展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。 2. 我国第一条地铁建于1969年。地铁1 号线于1995年建成通车向社会开放。 3. 单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。 4. 狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨(独轨)。 5. 磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具,它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。三、问答题 1、城市轨道交通系统的定义答：指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。 3、地铁的优缺点有那些？答：优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等；缺点：建设费用比较高,建设周期长,见效慢。一旦发生火灾或其他自然灾害,乘客疏散比较