关于油船装卸油量的估算(终审稿)

关于油船装卸油量的估

算

文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

关于油船装卸油量的估算

编辑：航运信息网?发表日期：2007-3-26 16:26:11

摘要提出油船装卸油量

简单的估算方法,用每次的装

油量和油库的发油量之比值作

出统计值,作为油船装卸油量

的经验系数,以检验发油库收

发油量是否准确。同时也可检

查油船本身卸油是否干净,卸

油操作是否规范。

1 引言

成品油的水路运输是成品Array油市场交易的一个重要组成部

分。按中石化的有关其贸易量

的结算是以收发油库的测量值

为计量依据的。当前，由于众所周知的原因，有些单位为其局部的经

济效益常违反收发油量的计量操作规程，致使收发油库的计量值相差

过大，导致供油方、收油方和承运方之间的矛盾层出不穷，有时甚至

对簿公堂。例如供油方以少报多而发油量不足，收油方以多报少，隐

瞒实际收油量，承运方的卸油不净，故意减少卸油量。这种扯皮现象

屡见不鲜。这给油品市场的规范运作带来很大的负面影响，同时亦有

损国家利益。如何解决这一问题除做好各项工作外，供收油双方应严

格按照中石化的有关规定操作，以杜绝以少报多及以多报少的现象。

承运方应制定严格的运油规范来减少船员故意少卸油的现象。为此笔

者提供一个油船装卸油量的估算方法，可以基本杜绝以上问题的发

生，供部门参考。

2 估算方法的依据

对某一艘油船而言，不论其结构如何复杂，其油舱的载油量基本

上是恒定的,既货油舱舱容不变,则载油量基本是不变的。因此船上的

载油量可以有效的用来检验发油库发油量的准确程度。同样当卸油时

若严格按照油船卸油的操作规程，卸油量尽管有变化，但变化应该不

大。既卸油量应是一个定值，因此，油船每次卸油后剩余在船内的残

油等物相对来说亦应是一常数，据此我们可以对某一油船多次的装卸

油量作一统计，算出该油船的装油量与发油库的发油量之比值以及油

船卸油量和收油库的收油量之比值。用这两个比值来检验收发油库的

收发油量的计量是否准确。同时亦可检查油船本身卸油是否干净,卸油

操作是否规范。

3 油船货油量的确定

3.1 货油量的计算式

货油量的质量计算式为：

M=ρV

(1)

式中：V——货油的体积，单位为m3；

ρ——货油的密度，单位为kg/m3。

众所周知，在油船运油时，由于装卸油的地区温度不同，其ρ和V都是随温度而变的一个变量。因此，当用发油库的发油密度和体积来计算油量与收油库收油的密度和体积来计算的油量是不等的。所以，在油船运输中，世界各国采用油量计算换算表。在我国采用的是“石油密度测定方法及计量换算表GB1884-1885-86”。

3.2 货运油品数量计算步骤

3.2.1 标准密度ρ20

将不同温度下的观察到密度ρt（称为该温度下的视密度）换算成标准温度20℃时的密度ρ20。ρ20可查我国视密度换算表求出或用下式求出：

ρ20= ρt+γ(t-20)

(2)

式中：γ——石油密度温度系数，指石油温度变化1℃时其密度的变化值。可由“石油密度温度系数表”查出

3.2.2 标准体积V20

将不同温度下的货油体积Vt换算成标准温度20℃下的标准体积V20

V20=K20Vt

(3)

式中：K20=V20/Vt——石油的体积系数。指石油在标准温度时的体积V20与在温度t℃时的体积Vt之比值，可查体积换算表。

3.2.3 真空质量m

由标准密度和标准体积求出在真空中的质量m

m=Fρ20V20

(4)式中：F——浮力修正系数，可由修正系数表查出。

由此可知，货油的视密度ρt可用密度计测出，其方法简单。因此要准确计算船上的货油量，只要准确计算Vt即可。

3.3 船上货油量体积Vt的确定

3.3.1 发油库的发油量V1

收发油库油罐中的油料装入油船的过程中因“大呼吸”和装船时油气的挥发，产生质量上的灭失。同时由于油船与油库之间管路系统的原因，使管路内留存部分油料。其岸库的发油量V1和油船上的测量值V2不相等，其相关值称为装油损耗。

V1=Vt+Q1

(5)式中：V1——发油库发油量，m3；

Vt——船上总油量，m3；

Q1——装油损耗，m3。可查GB11085-89“散装液态石油产品损耗”。

3.3.2 船上的总收油量Vt

Vt=V2-OBQ

(6)

式中：V2——油船货油的测量值，可由油面高度（或空高）测量值查该船舱容表计算出油料的体积，单位为m3；

OBQ——（On board quantity）装油前留在船舱内及管路系统中可测量的残油物质，包括水、油、油水、油气混合物等。

一般来讲，V2是根据油舱油面高度测量值，查该船的舱容表算出的油料体积。由于在装油前留在船舱内及管路和系统的可测量的残存物，包括水、油、油水混合物等,因此OBQ的计算仅对货油舱底部的自由流动的油、水以及残渣，而对舱内壁附着的油泥以及沉淀物和管路油泵内自由流动的油和水不计算。很明显，油船上的测量值V2包含了装油之前的OBQ值。因此船上的真实收油量Vt应小于V2值。若用V2值作为船上的接收量，则收油量显然是不对的。对船东而言亦是不利的。

3.3.3 卸油前船上的油量V3

油料在运输过程中，由于航行中的风浪造成波浪运动和摇荡引起油料加速蒸发。同时运输过程中因天气温差引起舱内压力波动造成的“小呼吸”及因舱口盖关闭不严使油气外逸等原因使油料质量损失，既卸油前船上油量V3值与装油后船上测量值V2不相等。即：

V3=V2-Q2

(7)

式中：Q2——油船测量的运输损耗。

3.3.4 收油库的收油量V4

收油库的收油量V4与卸油前船上的油量V3也是有差别的,这其中存在卸船损耗，即油料从船舱卸入岸罐过程中因油罐“大呼吸”和船舱中油品挥发、粘附、残存物及卸船洒漏等。

V4=V3-Q3-ROB

(8)

式中：Q3——油船卸船损耗；

ROB——船上残存量，计算法同OBQ。

3.3.5 关于ROB和OBQ的定义、估算