深圳机场与周边机场矛盾与解决办法
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1、 对于一个大型枢纽机场来说，空中进出通道的多少和分布状况， 直接关系到机场的吞吐量。特别是对多跑道的机场，如果没有足够的、分 布合理的空道，即使有很先进、很完善的机场设施，也无法充分发挥其吞 吐能力，也就满足不了空运的需要。
2、 合理使用空域的一个重要方面是为了航空器进、离场和进近飞行
提供便捷、可靠、安全的飞行路线和适当的飞行剖面。不必要的迂回航行 和在机场上空盘旋上升和下降高度以及过多的航空器等待时间都会给航空 公司带来在经济、效益、航班正常性等方面的巨大损失。
机场进离场航线密集，上升、下降地带重叠，飞行冲突大，飞行活动因受
军方和相邻机场的限制又主要集中在平洲至连胜围以东和石龙至
BEKOL
以西的狭小空域围，给飞行调配带来相当大的难度，同时也给空域规划和
飞行程序设计带来相当大的困难。因此，合理地规划、 、三大国际机场的飞
行空域将是今后我们面临的一个重大课题。机场与各机场飞行关系具体分
NOE
260(入
155
口)
332.3
NOE
330
1395(中 心)
110.7
NOE
335
260(入 口)
330.2
NOE
1395(中
160
心)
115.3 N0223850 CH100X E1134808
324
1020(中 心)
附注
RWY33
RWY15 偏离跑道延长线 东侧 500m
距跑道中心线西 侧 122m，跑道北 端 308m
两个机场分属不同的管制区实施指挥，在天气不好的情况下，由于绕 飞雷雨，飞机需要进入对方空域，当不能及时协调沟通时，潜在冲突较大。 另外，由于地与、澳门管制模式不一致，计量单位不统一，也给空管安全 构成了隐患。
3、宝安机场与澳门机场飞行关系分析
澳门机场位于机场 203°、距离 59km，跑道方向基本平行。因澳门机场 位于机场 242°、34km 处，跑道方向基本垂直，澳门机场交通地带距空通服 务代理区边界仅 1.3km，所以澳门机场观澜方向进离场航线需穿越机场上 空，与机场进离场航线相互交错，上升、下降飞行冲突较大；另外，澳门 机场 16 号跑道进近航迹向东北偏置 54 度（ IGS），与机场 33 号跑道进近航 线和 15 号跑道离场航线造成冲突，也限制了宝安机场的机动空域。
表 7-2
着陆运行方式及其最低标准
着陆最低标准
RWY15
A
B
C
D
ILS －I
DA （DH ） VIS RVR
64(60) 800 550
64(60) 800 550
64(60) 800 550
69(65) 800 600
LS-GP 不工 MDA （MDH ） 95(91)
作
VIS
1600
95(91) 1600
95(91) 95(91) 1600 2000
VOR
MDA （MDH ） 140(136)
VIS
1600
140(136) 140(136) 140(136)
1600
2000 2400
着陆最低标准
RWY33
A
B
C
D
ILS －I
DA （DH ） VIS RVR
64(60) 800 550
64(60) 800 550
惠阳机场空域位于机场东侧 70km 处，在惠阳军航开飞时， 民航飞机机 动飞行被限制在石龙 -BEKOL 以西一线；进出 H21 航线的航班严格按航线 飞行。
所以，、惠阳机场有活动时，宝安机场的进、离场飞行限制比较多，缺 乏机动飞行空域。
6、宝安机场与南头直升机场飞行关系分析
机场和南头直升机场相距 13.5km，两机场跑道方向交叉，南头机场距 机场 33 号跑道五边延长线的直线距离不足 5km。南头直升机场的仪表进近 着陆程序与机场 33 号跑道进近航道有两个交叉点，当直升机做仪表进近着 陆时，导致机场 33 号跑道的着陆和 15 号跑道的起飞都无法进行。
IMH
VOR/DME SZX
机场现有导航设施一览表
频率 195K
坐标
N0223704 E1134914
位 磁向 ( °)
155
置
距离 (m)
1070(入 口)
416K
N0223943 E1134746
335
1028(入 口)
253K
N0224743 E1134348
337
19370(中 心)
111.3
制约机场流量增长的空域因素，主要包括以下几个方面：
1、空域狭小及空域容量的限制
珠三角空域资源有限，随着珠三角各个民用机场飞行流量不断增加， 民航用户之间面临对空域资源需求的矛盾；在珠三角还有三个军用机场， 军用飞行对空域的需求也越来越大，军、民航之间的飞行构成了第二个矛 盾；随着经济的发展，通用航空飞行不断增加，成为对空域需求的另一个 用户，所以珠三角空域资源紧是制约机场容量提高的关键因素。
机场和新机场之间直线距离为 37km ，跑道方向基本垂直。机场跑道南 端距进近管制区边界约 23km，南面进离场和进近航线距进近区（机场管制 地带）边界最近点仅有 5.5km，目前机场在南山（距跑道南端 16.7km）上
设有一个 VOR/DME 导航台，主要目的就是为了缩小机场进离场航线的保 护区，并严格控制飞机航迹，不得向东南方向偏航，防止误入管制区域。 新机场北跑道运行也极大限制了宝安机场南端空域的使用，空域的紧致使 机场由南向北运行中间进近航段长度刚刚满足最小要求，飞机进近时下降 梯度达 5%，缺少平飞航段，同时由于南山（海拔高度 336m）的影响，自 方向经 BEKOL 起始进近航段下降梯度较大，曾出现假近地告警。
2、空域结构复杂及不合理的限制
终端区机场多，且布局不合理，相互之间冲突点多，而且受进近区域 小、高度低等原因，空通管制部门调配飞行冲突、改善流量的余地很小， 影响了局部空域流量，从而直接影响了机场飞行流量的提高。
最后，随着新白云机场双跑道独立仪表进近程序的使用， 白云机场向北 落地时对东南面空域有着很大的需求，这与机场双跑道向南运行时对机场 西北面的空域需求构成矛盾。
所以，宝安机场和白云机场的飞行关系主要是体现在对空域资源的使 用上，如何有效地化解矛盾需要对现有军民航空域进行统一规划和调整。
2、宝安机场与机场飞行关系分析
64(60) 800 550
69(65) 800 600
LS-GP 不工 MDA （MDH ） 150(146) 150(146) 150(146) 150(146)
着陆最低标准
作
VIS
A 1600
RWY15
B
C
1600
2000
D 2800
VOR
MDA （MDH ） 250(246)
VIS
1600
机场位于机场西侧 60km 处，军航开飞时， 航空器过亭角的移交高度要 抬高到 3300m，宝安机场向南落地的时候，由于亭角到 15 号跑道的起始进 近点的距离只有 30km 左右，进场航空器在 30km 的进场航段要消磨高度 （ 2400m）和速度，是比较困难的，特别是在北面有多架飞机进场的时候， 移交高度需要高过 3300m。所以进近管制员通常引导进场航空器在机场西 面做机动下降高度、消磨速度，但由于军航活动，民航飞机被限制在平洲 — 连胜围连线以东做机动飞行。
3、空通管制员实行雷达管制，及时合理地调配飞行冲突
，指挥航空
器进行方向、高度上的机动飞行，维护良好的空通秩序，加大空通流量，
确保飞行安全，都有赖于合理的使用空域所提供的充裕空间。
总之，空域使用事关机场当局和航空公司的基本利益，从根本的说， 关系到国家和人民生命财产的安全，应得到妥善的解决。
二、制约机场流量增长的空域因素
机场空域规划
第七章
第七章 机场空域规划
7.1 空域规划
7.1.1 空域现状
一、机场所属空域的围
机场空域位于飞行情报区 /终端管制区，进出港飞机由进近管制中心负 责在该区域统一调配和指挥。
管制高度：标准海平面气压 3600m 或以下。
二、空域特点
宝安机场位于终端区，其进离场由进近管制中心负责在该区域统一调
距跑道中心线西 侧 122m，跑道南 端 308m 跑道北端 700m, 中心线西侧 200m
设备名称 识别 频率
坐标
蛇口 SHK
VOR/DME 观澜 GLN
VOR/DME 南朗 NLG
VOR/DME
115.9 CH106X
112.0 CH57X
117.7 CH124X
N0222954 E1135406
3、4 发
500
15／33
双发
500
800 1600
7.1.4 终端区空域调整的必要性
一、合理使用空域的意义
从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由 度越大，就可以更大程度地疏散和分流飞行流量，缓解流量的拥挤和集中 程度；相反，当空域的自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制， 调配余度小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的空域中，加大了流量的 集中度。空域是一种有限的资源，科学合理的规划和使用空域，是发挥其 效益的重要手段。
4、宝安机场与军航岑村机场飞行关系分析
军航岑村机场位于机场 322°、距离 74km 处，该机场空域距终端区现行 北侧边界 7km，空域高度一般在 2100m 以下，致使机场北侧活动空域受到 限制，无法为进近航空器提供良好的排序空间，成为影响机场容量的重要 因素之一。
5、宝安机场与军航、惠阳机场飞行关系分析
N0224236 E1140206
N0223154 E1133348
位 磁向 ( °) 151
074
247
置
距离 (m)
18430(中 心)
24510(中 心)
27870(中 心)
附注
二、进近方式及运行标准 现行公布的机场进近方式为仪表进近方式，包括 GP 不工作、 VOR/DME 三种进近方式。
ILS/DME 、ILS/DME
7.1.2 机场现有跑道 - 滑行道组合
机场现有一条跑道，七个与跑道相连接的滑行道（ A-G ），其中三个为 直角脱离道（ A 、B、G），四个为快速脱离道（ C、D、E、F）。通过观测和 统计，我们发现，中型机飞机着陆后通常在 1450m 左右可以到达航空公司
规定的地面转弯速度，但是第一个可用的快速脱离道在
析如下：
1、宝安机场与白云机场飞行关系分析
白云机场位于宝安机场 325 度方位、距离 82km。白云机场和宝安机场 是珠江三角洲最繁忙的机场，它们对空域的需求构成了两大机场的进离场 航线相互渗透和制约的矛盾。
首先，在航班的走向上，两个机场飞往西南、中南（北部） 、华北、华 东的离场航班共用相同的出口，飞越白云机场侧方时与白云机场的进离场 航线交叉重叠，随着飞行流量的增加，调配难度加大；在飞行繁忙时段， 由于航路和扇区容量限制，需要控制飞行流量，导致白云、宝安等机场航 班地面等待放行的情况时常发生。
其次，飞往宝安机场的进场航班 65%要飞经白云机场侧方，与白云机 场的进离场航线交叉、重叠，随着飞行流量的增加，因进近容量和飞行调 配的需要，进港航班空中延误的可能性在增加；同时，由于空域狭小，由 机场北面进港的航班只有一个入口进入终端管制区（临时航路关闭时） ，在 进场流量大时，对进场航班构成制约。
配和指挥。珠江三角洲地区空域狭窄，南北长约 40-60km，东西宽 180km，
机动空域有限。机场跑道南端距情报区边界 23km，北端距终端区现行北侧
边界仅 22km（新机场启用后，距边界距离扩大至 29km）。机场南、北两端
受国际机场、白云国际机场和军航岑村机场飞行活动的制约，南北方向上
的飞行活动受到限制，进、离场飞行主要集中在东、西狭长的空域。区各
合理影响了跑道的容量。
Hale Waihona Puke 7.1.3 现有运行方式及标准一、机场现有的导航设施
表 7-1 设备名称 识别
LMM (RWY33)
M
LMM (RWY15)
Q
NDB (RWY15)
QJ
ILS/LLZ (RWY15)
IQJ
GP/DME (RWY15)
IQJ
ILS/LLZ (RWY33)
IMH
GP/DME (RWY33)
250(246) 250(246) 250(246)
2000
3600 4000
盘旋 进近
MDA （MDH ） 260(256)
VIS
1600
260(256) 260(256) 260(256)
2000
4000 4400
起飞最低标准 (有备降 )
跑道
飞机分类
HIRL RCLS(RVR 、
米)
HIRL 不工作 (VIS 、米 )
2100m 左右，落地
的飞机在跑道中还要推油门往前滑 600m 左右才能脱离。 中型飞机的跑道占
用时间平均在 65 秒左右（通常中型机的跑道占用时间是 45 秒左右）。在单
跑道有起有落的情况下，落地飞机跑道占用的时间过长，导致尾随落地航
空器间的间隔要加大，直接影响机场的容量。所以快速脱离道的分布不尽
2、 合理使用空域的一个重要方面是为了航空器进、离场和进近飞行
提供便捷、可靠、安全的飞行路线和适当的飞行剖面。不必要的迂回航行 和在机场上空盘旋上升和下降高度以及过多的航空器等待时间都会给航空 公司带来在经济、效益、航班正常性等方面的巨大损失。
机场进离场航线密集，上升、下降地带重叠，飞行冲突大，飞行活动因受
军方和相邻机场的限制又主要集中在平洲至连胜围以东和石龙至
BEKOL
以西的狭小空域围，给飞行调配带来相当大的难度，同时也给空域规划和
飞行程序设计带来相当大的困难。因此，合理地规划、 、三大国际机场的飞
行空域将是今后我们面临的一个重大课题。机场与各机场飞行关系具体分
NOE
260(入
155
口)
332.3
NOE
330
1395(中 心)
110.7
NOE
335
260(入 口)
330.2
NOE
1395(中
160
心)
115.3 N0223850 CH100X E1134808
324
1020(中 心)
附注
RWY33
RWY15 偏离跑道延长线 东侧 500m
距跑道中心线西 侧 122m，跑道北 端 308m
两个机场分属不同的管制区实施指挥，在天气不好的情况下，由于绕 飞雷雨，飞机需要进入对方空域，当不能及时协调沟通时，潜在冲突较大。 另外，由于地与、澳门管制模式不一致，计量单位不统一，也给空管安全 构成了隐患。
3、宝安机场与澳门机场飞行关系分析
澳门机场位于机场 203°、距离 59km，跑道方向基本平行。因澳门机场 位于机场 242°、34km 处，跑道方向基本垂直，澳门机场交通地带距空通服 务代理区边界仅 1.3km，所以澳门机场观澜方向进离场航线需穿越机场上 空，与机场进离场航线相互交错，上升、下降飞行冲突较大；另外，澳门 机场 16 号跑道进近航迹向东北偏置 54 度（ IGS），与机场 33 号跑道进近航 线和 15 号跑道离场航线造成冲突，也限制了宝安机场的机动空域。
表 7-2
着陆运行方式及其最低标准
着陆最低标准
RWY15
A
B
C
D
ILS －I
DA （DH ） VIS RVR
64(60) 800 550
64(60) 800 550
64(60) 800 550
69(65) 800 600
LS-GP 不工 MDA （MDH ） 95(91)
作
VIS
1600
95(91) 1600
95(91) 95(91) 1600 2000
VOR
MDA （MDH ） 140(136)
VIS
1600
140(136) 140(136) 140(136)
1600
2000 2400
着陆最低标准
RWY33
A
B
C
D
ILS －I
DA （DH ） VIS RVR
64(60) 800 550
64(60) 800 550
惠阳机场空域位于机场东侧 70km 处，在惠阳军航开飞时， 民航飞机机 动飞行被限制在石龙 -BEKOL 以西一线；进出 H21 航线的航班严格按航线 飞行。
所以，、惠阳机场有活动时，宝安机场的进、离场飞行限制比较多，缺 乏机动飞行空域。
6、宝安机场与南头直升机场飞行关系分析
机场和南头直升机场相距 13.5km，两机场跑道方向交叉，南头机场距 机场 33 号跑道五边延长线的直线距离不足 5km。南头直升机场的仪表进近 着陆程序与机场 33 号跑道进近航道有两个交叉点，当直升机做仪表进近着 陆时，导致机场 33 号跑道的着陆和 15 号跑道的起飞都无法进行。
IMH
VOR/DME SZX
机场现有导航设施一览表
频率 195K
坐标
N0223704 E1134914
位 磁向 ( °)
155
置
距离 (m)
1070(入 口)
416K
N0223943 E1134746
335
1028(入 口)
253K
N0224743 E1134348
337
19370(中 心)
111.3
制约机场流量增长的空域因素，主要包括以下几个方面：
1、空域狭小及空域容量的限制
珠三角空域资源有限，随着珠三角各个民用机场飞行流量不断增加， 民航用户之间面临对空域资源需求的矛盾；在珠三角还有三个军用机场， 军用飞行对空域的需求也越来越大，军、民航之间的飞行构成了第二个矛 盾；随着经济的发展，通用航空飞行不断增加，成为对空域需求的另一个 用户，所以珠三角空域资源紧是制约机场容量提高的关键因素。
机场和新机场之间直线距离为 37km ，跑道方向基本垂直。机场跑道南 端距进近管制区边界约 23km，南面进离场和进近航线距进近区（机场管制 地带）边界最近点仅有 5.5km，目前机场在南山（距跑道南端 16.7km）上
设有一个 VOR/DME 导航台，主要目的就是为了缩小机场进离场航线的保 护区，并严格控制飞机航迹，不得向东南方向偏航，防止误入管制区域。 新机场北跑道运行也极大限制了宝安机场南端空域的使用，空域的紧致使 机场由南向北运行中间进近航段长度刚刚满足最小要求，飞机进近时下降 梯度达 5%，缺少平飞航段，同时由于南山（海拔高度 336m）的影响，自 方向经 BEKOL 起始进近航段下降梯度较大，曾出现假近地告警。
2、空域结构复杂及不合理的限制
终端区机场多，且布局不合理，相互之间冲突点多，而且受进近区域 小、高度低等原因，空通管制部门调配飞行冲突、改善流量的余地很小， 影响了局部空域流量，从而直接影响了机场飞行流量的提高。
最后，随着新白云机场双跑道独立仪表进近程序的使用， 白云机场向北 落地时对东南面空域有着很大的需求，这与机场双跑道向南运行时对机场 西北面的空域需求构成矛盾。
所以，宝安机场和白云机场的飞行关系主要是体现在对空域资源的使 用上，如何有效地化解矛盾需要对现有军民航空域进行统一规划和调整。
2、宝安机场与机场飞行关系分析
64(60) 800 550
69(65) 800 600
LS-GP 不工 MDA （MDH ） 150(146) 150(146) 150(146) 150(146)
着陆最低标准
作
VIS
A 1600
RWY15
B
C
1600
2000
D 2800
VOR
MDA （MDH ） 250(246)
VIS
1600
机场位于机场西侧 60km 处，军航开飞时， 航空器过亭角的移交高度要 抬高到 3300m，宝安机场向南落地的时候，由于亭角到 15 号跑道的起始进 近点的距离只有 30km 左右，进场航空器在 30km 的进场航段要消磨高度 （ 2400m）和速度，是比较困难的，特别是在北面有多架飞机进场的时候， 移交高度需要高过 3300m。所以进近管制员通常引导进场航空器在机场西 面做机动下降高度、消磨速度，但由于军航活动，民航飞机被限制在平洲 — 连胜围连线以东做机动飞行。
3、空通管制员实行雷达管制，及时合理地调配飞行冲突
，指挥航空
器进行方向、高度上的机动飞行，维护良好的空通秩序，加大空通流量，
确保飞行安全，都有赖于合理的使用空域所提供的充裕空间。
总之，空域使用事关机场当局和航空公司的基本利益，从根本的说， 关系到国家和人民生命财产的安全，应得到妥善的解决。
二、制约机场流量增长的空域因素
机场空域规划
第七章
第七章 机场空域规划
7.1 空域规划
7.1.1 空域现状
一、机场所属空域的围
机场空域位于飞行情报区 /终端管制区，进出港飞机由进近管制中心负 责在该区域统一调配和指挥。
管制高度：标准海平面气压 3600m 或以下。
二、空域特点
宝安机场位于终端区，其进离场由进近管制中心负责在该区域统一调
距跑道中心线西 侧 122m，跑道南 端 308m 跑道北端 700m, 中心线西侧 200m
设备名称 识别 频率
坐标
蛇口 SHK
VOR/DME 观澜 GLN
VOR/DME 南朗 NLG
VOR/DME
115.9 CH106X
112.0 CH57X
117.7 CH124X
N0222954 E1135406
3、4 发
500
15／33
双发
500
800 1600
7.1.4 终端区空域调整的必要性
一、合理使用空域的意义
从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由 度越大，就可以更大程度地疏散和分流飞行流量，缓解流量的拥挤和集中 程度；相反，当空域的自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制， 调配余度小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的空域中，加大了流量的 集中度。空域是一种有限的资源，科学合理的规划和使用空域，是发挥其 效益的重要手段。
4、宝安机场与军航岑村机场飞行关系分析
军航岑村机场位于机场 322°、距离 74km 处，该机场空域距终端区现行 北侧边界 7km，空域高度一般在 2100m 以下，致使机场北侧活动空域受到 限制，无法为进近航空器提供良好的排序空间，成为影响机场容量的重要 因素之一。
5、宝安机场与军航、惠阳机场飞行关系分析
N0224236 E1140206
N0223154 E1133348
位 磁向 ( °) 151
074
247
置
距离 (m)
18430(中 心)
24510(中 心)
27870(中 心)
附注
二、进近方式及运行标准 现行公布的机场进近方式为仪表进近方式，包括 GP 不工作、 VOR/DME 三种进近方式。
ILS/DME 、ILS/DME
7.1.2 机场现有跑道 - 滑行道组合
机场现有一条跑道，七个与跑道相连接的滑行道（ A-G ），其中三个为 直角脱离道（ A 、B、G），四个为快速脱离道（ C、D、E、F）。通过观测和 统计，我们发现，中型机飞机着陆后通常在 1450m 左右可以到达航空公司
规定的地面转弯速度，但是第一个可用的快速脱离道在
析如下：
1、宝安机场与白云机场飞行关系分析
白云机场位于宝安机场 325 度方位、距离 82km。白云机场和宝安机场 是珠江三角洲最繁忙的机场，它们对空域的需求构成了两大机场的进离场 航线相互渗透和制约的矛盾。
首先，在航班的走向上，两个机场飞往西南、中南（北部） 、华北、华 东的离场航班共用相同的出口，飞越白云机场侧方时与白云机场的进离场 航线交叉重叠，随着飞行流量的增加，调配难度加大；在飞行繁忙时段， 由于航路和扇区容量限制，需要控制飞行流量，导致白云、宝安等机场航 班地面等待放行的情况时常发生。
其次，飞往宝安机场的进场航班 65%要飞经白云机场侧方，与白云机 场的进离场航线交叉、重叠，随着飞行流量的增加，因进近容量和飞行调 配的需要，进港航班空中延误的可能性在增加；同时，由于空域狭小，由 机场北面进港的航班只有一个入口进入终端管制区（临时航路关闭时） ，在 进场流量大时，对进场航班构成制约。
配和指挥。珠江三角洲地区空域狭窄，南北长约 40-60km，东西宽 180km，
机动空域有限。机场跑道南端距情报区边界 23km，北端距终端区现行北侧
边界仅 22km（新机场启用后，距边界距离扩大至 29km）。机场南、北两端
受国际机场、白云国际机场和军航岑村机场飞行活动的制约，南北方向上
的飞行活动受到限制，进、离场飞行主要集中在东、西狭长的空域。区各
合理影响了跑道的容量。
Hale Waihona Puke 7.1.3 现有运行方式及标准一、机场现有的导航设施
表 7-1 设备名称 识别
LMM (RWY33)
M
LMM (RWY15)
Q
NDB (RWY15)
QJ
ILS/LLZ (RWY15)
IQJ
GP/DME (RWY15)
IQJ
ILS/LLZ (RWY33)
IMH
GP/DME (RWY33)
250(246) 250(246) 250(246)
2000
3600 4000
盘旋 进近
MDA （MDH ） 260(256)
VIS
1600
260(256) 260(256) 260(256)
2000
4000 4400
起飞最低标准 (有备降 )
跑道
飞机分类
HIRL RCLS(RVR 、
米)
HIRL 不工作 (VIS 、米 )
2100m 左右，落地
的飞机在跑道中还要推油门往前滑 600m 左右才能脱离。 中型飞机的跑道占
用时间平均在 65 秒左右（通常中型机的跑道占用时间是 45 秒左右）。在单
跑道有起有落的情况下，落地飞机跑道占用的时间过长，导致尾随落地航
空器间的间隔要加大，直接影响机场的容量。所以快速脱离道的分布不尽