交通枢纽型城市综合体的开发
关于TOD枢纽综合体设计的七个关键因素建议
关于TOD枢纽综合体设计的七个关键因素建议发表时间：2019-09-05T14:42:14.597Z 来源：《建筑细部》2019年第2期作者：周海成[导读] TOD枢纽综合体发展模式是典型的城市轨道交通与综合开发策略。
周海成广州地铁设计研究院股份有限公司广东广州 510000摘要：TOD枢纽综合体发展模式是典型的城市轨道交通与综合开发策略。
在国家、省和各地政府出台政策大力倡导，社会资本多方积极参与的情况下，部分TOD 项目因涉及诸多设计方法的瓶颈，落地情况并不乐观。
本文对TOD枢纽综合体设计进行研究，提出七个关键因素的建议，其结论对类似项目设计开发具有指导借鉴作用。
关键词：上盖开发；TOD；枢纽综合体；场站综合体；物业开发一、TOD枢纽综合体在设计落地过程中过往存在的不足根据现阶段落地的项目研究，TOD枢纽综合体在设计落地过程中过往存在的不足：1）城乡规划、轨道交通规划批复及落地分治，经常出现“站城割裂”的情况，土地效能低，因而地方政府对轨道交通建设只有投入没有产出，造成巨大的财政负担。
2）城市规划仅从交通引领城市（轨道站周边500 米）发展角度，重片区，轻节点，忽略了轨道站上盖最集聚的垂直都市原点的站城协同设计，缺乏地铁场站综合体精细化设计的协调。
3）轨道站场与城市的衔接方法，普遍停留在平面设计层面，没有客观考虑人的全天候立体出行需求，设计成果流于形式。
未来，人们出行方式的将有所改变：70%市民将从地下铁路经由地铁场站综合体内，以垂直方式进入城市。
4）传统轨道站仅仅作为地下建筑，往往忽略上盖土地利用及开发。
无法与建筑师协调交通动线和功能布局等建筑专业层面的精细化设计，缺乏有效把控。
建筑师与规划师的跨界合作，实现地铁场站综合体的同步规划、同步选址、同步设计、同步实施。
为实现“轨道+交通+城市”一体化的场站综合体，推动轨道交通的可持续发展，优化城市格局，本文在交通便捷性、规模合理性、换乘高效性、土地集约性、功能复合性、空间创新性、土地收益性七个关键因素提出建议，提升TOD枢纽综合体的先进性及落地性，实现TOD 枢纽综合体的站场协调、高效换乘、复合开发、土地收益四大功能。
枢纽站城融合开发建设与改造方案(二)
枢纽站城融合开发建设与改造方案一、实施背景随着中国社会经济的发展和产业结构的转型，城市发展逐渐向高效、环保、智能的方向转变。
其中，枢纽站城融合开发建设与改造方案是实现这一目标的关键之一。
本方案旨在通过将交通枢纽与城市功能空间有机结合，形成高效、便捷、舒适的交通网络，进一步推动城市经济发展、社会进步和生态环境改善。
二、工作原理枢纽站城融合开发建设与改造方案以“站城一体化”为原则，将交通枢纽与城市空间进行有机结合，实现交通枢纽与城市功能的深度融合。
具体来说，本方案通过以下三个方面的工作原理实现站城融合：1.空间一体化：将交通枢纽与城市功能空间进行统一规划，实现空间上的无缝衔接，提高空间利用率和交通便利性。
2.交通便捷化：优化交通组织，提高交通枢纽的便捷性和效率，实现多种交通方式的高效换乘和零距离换乘。
3.功能多元化：在交通枢纽周边打造多功能区域，引入商业、办公、居住等多元化功能，形成城市综合体，提高城市整体品质。
三、实施计划步骤1.规划设计：成立专项工作组，开展规划设计工作，明确站城融合开发建设与改造的目标、原则和实施方案。
2.资金筹措：制定资金筹措方案，通过政府投资、社会资本投入等方式筹措建设资金。
3.土地征收：开展土地征收工作，为站城融合开发建设与改造提供土地保障。
4.施工建设：按照规划设计方案，组织施工建设，确保工程质量。
5.运营管理：建立完善的运营管理体系，确保交通枢纽和城市功能的正常运转。
四、适用范围本方案适用于大中城市及周边区域，尤其是人口密集、交通繁忙的地区。
通过实施本方案，可以有效地提高城市交通效率、改善居民出行体验、促进城市经济发展。
五、创新要点1.站城一体化：将交通枢纽与城市功能空间进行一体化规划设计，提高城市空间的综合利用效率。
2.多功能区域：在交通枢纽周边打造多功能区域，实现商业、办公、居住等功能的多元化融合。
3.绿色出行：倡导绿色出行方式，如步行、自行车等，减少对环境的污染和资源的消耗。
城镇公共交通枢纽建设
城镇公共交通枢纽建设在现代城镇的发展进程中，公共交通枢纽的建设具有至关重要的意义。
它不仅是人们日常出行的关键节点，更是城镇交通系统高效运转的核心支撑。
公共交通枢纽，简单来说，就是将多种公共交通方式集中在一起，实现便捷换乘和高效衔接的场所。
比如常见的公交站、地铁站、火车站与长途汽车站相互交汇的区域。
一个设计合理、功能完善的城镇公共交通枢纽，能够极大地提高居民出行的效率和便利性，减少出行时间和成本，同时也有助于缓解交通拥堵，减少环境污染，促进城镇的可持续发展。
那么，一个理想的城镇公共交通枢纽应该具备哪些特点和要素呢？首先，科学合理的规划布局是关键。
这需要充分考虑城镇的整体发展规划、人口分布、出行需求以及现有交通设施的情况。
枢纽的位置应该选择在人口密集、交通流量大的区域，同时要与周边的商业、居住和办公区域有良好的衔接，方便人们在出行的同时能够满足其他生活和工作需求。
比如，将公共交通枢纽与大型购物中心、医院、学校等重要场所相邻设置，既能提高枢纽的使用效率，又能带动周边区域的发展。
其次，多样化的交通方式衔接至关重要。
一个完善的公共交通枢纽应该能够实现公交、地铁、轻轨、有轨电车、出租车、共享单车等多种交通方式的无缝对接。
不同交通方式之间的换乘距离要短，换乘通道要便捷、畅通，并且要有清晰明确的引导标识，让乘客能够轻松找到自己需要的换乘路线。
此外，还应该设置合理的停车设施，包括自行车停放点和机动车停车场，以满足不同出行方式的转换需求。
再者，良好的设施和服务也是必不可少的。
公共交通枢纽内的候车区域要宽敞舒适，有足够的座位和遮风挡雨的设施。
要配备完善的信息化系统，实时显示车辆的到站时间、线路信息和周边路况，让乘客能够及时了解出行信息，合理安排行程。
同时，还应该提供便利的商业服务，如便利店、快餐店等，满足乘客在等待过程中的基本生活需求。
另外，安全保障也是公共交通枢纽建设中不容忽视的方面。
要设置合理的人流和车流分离设施，避免出现混乱和安全事故。
城中之城——城市综合体
3.第三代万达广场：为万 达独创的商业地产模式， 将国外室内步行街与中国 商业大楼结合在一起，打 造一个巨大的城市综合体， 内容包括大型商业中心、 商业步行街、五星级酒店、 商务酒店、写字楼、高级 公寓等，集购物、休闲、 餐饮、文化、娱乐等多种 功能于一体，形成独立的 大型商圈。 代表：菱角湖万达广场
4.关于第四代万达广场，目前有2种说法，一种说 法是第四代万达称为“万达城”，比第三代规模更 大，投资更大，增加旅游文化等主题，尚在规划中。 第二种说法是武汉的中央文化区是第四代万达的先 行者。
4.必须营造齐备的生活系统
六.典型案例（万达广场）
1.第一代万达广场：单店模式，每一层设置一种商 业业态，但每种业态打造前，都引入例如沃尔玛等 知名品牌，带动其他铺位的销售，业态和盈利模式 较为简单。（与麦格理公司交换9个万达广场换取 31亿注资） 代表：长沙悦荟广场
2.第二代万达广场：商业组合店产品，规模较第一 代扩大了两至三倍，增加了百货、影院、电玩、 餐饮等多种业态和品牌店。 代表：江汉路万达(悦荟广场)
四.开发背景
有数据显示，2012年1-6月份，全国商品房销售 额23314亿元，同比下降5.2%。其中，住宅销售 额下降6.5%，办公楼销售额下降1.1%，商业营业 用房销售额增长5.4%。商业地产与住宅地产的市 场形成了较大的差异，出现冰火两重天的情形。
五.开发思路
1.三大选址标准 （1）所在位置为城市核心区 （2）有人流和消费基础 项目位于城市中心 （3）是城市经济新增长点 位于新开发区 2.必须有营造园林景观的基础 3.必须具有交通便捷的区位优二.分类
三.特征
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》城市轨道交通站点综合体是指将城市轨道交通站点与周边土地资源进行有机整合，开发建设多功能、综合性的城市交通枢纽。
这种综合体的建设旨在提供便捷的出行方式，改善城市生态环境，促进土地资源的合理利用，并为城市居民提供丰富多样的商业、文化、休闲等服务。
为什么需要城市轨道交通站点综合体？随着城市化进程的加速和人口的增长，城市交通问题日益突出。
传统的交通方式已经难以满足人们的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的推广和应用。
然而，单纯的交通功能已经不能满足人们的需求，人们对于交通枢纽的要求不仅仅是一个出行的场所，而是一个集交通、商业、文化、休闲于一体的综合性空间。
因此，城市轨道交通站点综合体应运而生。
城市轨道交通站点综合体的功能与特点城市轨道交通站点综合体的建设需要充分考虑人们的出行需求，注重提供多元化的服务功能。
在传统的交通功能之外，它还应提供商业购物、文化娱乐、休闲健身等多种服务，满足人们在出行过程中所需的各种需求。
城市轨道交通站点综合体的建设应注重环境友好和可持续发展，通过合理规划和设计，减少对土地资源的浪费，增加绿地、景观等公共空间，为城市居民创造良好的生活环境。
城市轨道交通站点综合体建设的关键要素城市轨道交通站点综合体的建设需要考虑多个关键要素，以下几个方面尤为重要：1.土地资源整合城市轨道交通站点综合体的建设需要合理利用周边土地资源，确保整个综合体的功能完备。
通过与开发商、地产公司等合作，协调土地使用权，优化空间布局，最大限度地利用有限的土地资源。
2.设计规划城市轨道交通站点综合体的设计规划需要考虑交通便捷性、空间利用效率和环境友好性。
合理规划站点出入口、商业空间、休闲区域等功能区，确保交通流线顺畅，用户便利。
3.合作建设城市轨道交通站点综合体的建设需要跨部门、跨行业的合作。
除了政府相关部门的支持和协调之外，还需要与轨道交通公司、开发商、商家等各方进行紧密合作，实现资源共享、优势互补。
TOD模式下的城市高铁枢纽站综合开发
TOD模式下的城市高铁枢纽站综合开发摘要：在高铁带动城市交通枢纽建设的大背景下，阐述TOD理念在枢纽站场新城规划中的运用关键词：TOD理念；枢纽新城；高效集约；站城融合前言：高效集约、智慧个性，这里是珠三角湾区的综合枢纽新城。
海纳百川、活力多元，这里是东莞市域副中心的核心节点。
慢行舒适、绿色宜居，这里是尺度宜人的高效品质社区。
这就是东莞——虎门火车站！一、项目背景在国家“一带一路”及新型城镇化发展战略下，东莞作为珠三角城市群的重要组成部分和国家新型城镇化综合试点城市，经济社会双转型及城市可持续发展成为必然趋势。
然而，由于东莞特珠的行政架构致使各镇街独立发展，城市结构松散，缺乏有机联系，土地使用粗放，转型持续发展维艰。
为优化城市格局，促使集约用地，缓解交通拥堵，东莞发展迈入轨道交通时代，国铁、城际、城轨并驾齐驱，TOD模式成为东莞城市未来发展的新引擎。
虎门火车站，是东莞目前唯一的高铁站，同时是集合广深港客运专线、穗莞深城际线、城市轨道2号线三线于一体的轨道交通枢纽站。
虎门火车站TOD一体化规划，以TOD模式统筹整合站场片区资源，引导集约发展，从而强化城市内部联系，构建东莞点轴网络发展新格局，引领城市转型发展。
该规划为东莞轨道站场的开发建设提供了指引及借鉴意义。
二、规划基本思路依据TOD规划理念，界定规划协调区与核心区。
协调区以站场周边800米范围为基础，按照TOD开发模式，落实低碳、便捷、紧凑、人本等开发理念，充分发挥轨道交通对周边土地开发增值效应的作用，结合城市规划、站场功能、交通条件等要素，统筹提出站场TOD一体开发的总体构思与策略，指导具体的规划布局与设计，本次规划协调区面积约399公顷。
核心区以站场周边300米范围为基础，深入研究核心区的发展策略、功能构成、开发强度、交通组织、接驳设施、空间设计等内容，体现以站场为核心的圈层式开发理念，作为指导控规编制及未来土地出让的技术支撑，本次规划核心区面积约39公顷。
高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目建议书
后期维护和运营方案：制定详细的后期维护和运营方案，确保项目长期稳定运行，提高 项目的经济效益和社会效益。
项目实施过程中的风险控制措施
风险识别和评估
风险识别：识别项目实施过程中可能出现的各种风险
项目经济效益分析和社会效益评估
经济效益：高铁中心站的建设将吸引更多的客流和物流，促进区域经济发展，提高当地居民的 生活质量。
社会效益：高铁中心站的建设将改善当地的交通状况，提高城市形象和竞争力，同时能够创造 更多的就业机会，促进社会稳定。
环境效益：高铁中心站的建设将减少汽车尾气和交通噪音等污染，改善城市环境质量，提高居 民的生活品质。
项目人力资源配置和管理团队组建
核心管理团 队：包括项 目经理、副 经理、总工 程师等，负 责项目整体 规划、决策
和执行
技术团队： 负责技术方 案设计、审 核和实施， 包括工程技 术人员、设
计师等
采购团队： 负责项目所 需物资、设 备的采购和 供应商管理
施工团队： 负责项目施 工、安装和 调试等工作
化运营管理
项目建设内容和规模
建设内容：高 铁中心站综合 交通枢纽及高 铁中心站站前
城市综合体
建设规模：总 建筑面积约为 100万平方米， 包括站房、站 场、配套设施
等
建设标准：按 照国家铁路一 级枢纽站标准 进行规划和建
设
资金来源：由 政府和企业共 同出资，其中 政府出资比例 不低于50%
项目实施方式和时间安排
项目市场前景分析
市场需求分析
城市交通需求：随着城市发展，交通需求不断增加，高铁中心站综合门禁系统市场需求旺盛。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析随着城市化进程的不断加快，城市公交场站不再只是简单的交通枢纽，而是逐渐演变成了城市综合体的一部分。
城市公交场站综合开发模式以其独特的优势，成为了各大城市新的抢手项目。
本文将重点探讨城市公交场站综合开发模式的特点和发展趋势，以及在此过程中所面临的挑战和机遇。
一、城市公交场站综合开发的特点城市公交场站综合开发模式是针对城市公交场站所具备的地理位置、人流量和土地资源进行开发的一种模式。
其特点主要包括以下几个方面：1.地理位置优势。
城市公交场站往往位于城市的交通枢纽或者繁华商业区域，交通便利，人流量大。
这为城市公交场站综合开发提供了得天独厚的地理位置优势。
2.多层次利用。
城市公交场站综合开发模式可以充分利用土地资源，实现多层次的利用。
不仅可以建设公共交通设施，还可以建设商业综合体、文化娱乐设施等，满足市民的多样化需求。
3.城市更新升级。
通过城市公交场站的综合开发，可以实现城市更新升级，提升城市形象，改善市民居住环境，推动城市经济发展。
4.政府与企业合作。
城市公交场站综合开发模式往往需要政府与企业的合作共赢，政府提供政策支持和相关资源，企业负责项目的规划、建设和运营。
这种合作共赢的模式，能够有效地推动城市公交场站综合开发的进程。
城市公交场站综合开发模式正在成为城市规划和建设的新趋势。
未来城市公交场站综合开发的发展趋势主要表现在以下几个方面：1.智能化建设。
随着科技的不断发展，未来城市公交场站综合开发将更加注重智能化建设，如智能化停车管理系统、智能化交通导航系统等，为市民提供更加便捷、高效的出行服务。
2.生态环保建设。
未来城市公交场站综合开发将更加注重生态环保建设，如绿化景观设计、节能减排设施建设等，为市民打造一个宜居、宜业、宜游的城市环境。
3.多元化功能开发。
未来城市公交场站综合开发将更加注重多元化功能开发，不再局限于商业开发，还将融入文化、教育、医疗等多元化功能，提供更加丰富的城市公共服务。
公交枢纽站综合开发模式的探索——以武汉市武胜路公交枢纽站改造为例
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当的交通功能、 制合理的开发规模、 控 选择最佳的布局模式三个
层面探讨如何 实现有效规划控制。最后 ， 详细阐述 了武汉市武
胜路 公 交枢 纽站 的改造 实践 。
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公 交 枢 纽站 综合 开发 模 式 的探 索
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以武汉市武胜路公交枢纽站 改造为例
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城市综合体分类
近年来，城市综合体正被热炒，然缺乏正确的分类，大型城市综合体是经济发展的必然要求，是城市价值的体现，现根据不同的特点对其进行不同类型的划分：（一）选址分类1、CBD型城市综合体：注重城市发展的方向与功能性，易于打造的商业地标。
2、交通枢纽型城市综合体：以交通的便利与枢纽的密集优势来选址与打造。
3、城郊结合型城市综合体：市区缺乏营造综合体的地块，通过强大的开发实力、崭新的商业设计、完善的交通规划设计使项目具备脱颖而出的优势。
（二）功能主导进行分类虽然城市综合体具有功能的复合性，但由于城市文化、商业背景与开发主体等因素的不同，因此，综合体按市场经济性和职能也进行不同的区分。
1、商业综合体BC（business complex）：主要表现为百货、超市、休闲娱乐等商业功能占主导地位；如：华润万象城、万达广场、东方新天地2、旅游综合体TC(tour complex)：其中旅游地产为城市综合体的最大价值体现，由旅游功能延生出的商业地产开发。
如华侨城：华侨城集团成功兴建的新一代主题公园——欢乐谷、成都置信实业团开发50万平方米西部最大的生态园林式旅游、休闲度假、商务会展商务综合体——芙蓉古城等。
3、商务综合体OC(office complex)：以写字楼办公等商务功能为主体、增设其它商业功能体现土地价值最大化的综合体，如大中华国际集团在深圳福田中心区打造的20万平方米的大中华IFC商务综合体——26席环球集团总部、希尔顿酒店、企业公园纯复式商务空间、总裁公寓四栋商务建筑群。
绿地集团长春西城打造的英湖商务港，集购物、餐饮、娱乐、休闲四大功能于一体的全业态一站式生活及商务社区。
4、专业市场综合体SMC(special markets complex)：从传统的专业市场中创新，增加多种功能但仍以专业市场为主体的综合体。
如深圳长城国际物流中心38万平方米：集合国际电子采购中心为主体功能，以国际物流展示、物流信息综合调控中心、国际物流总部基地、国际物流公寓为配套功能的物流平台城市综合体，武汉汉口北国际商品城市综合体。
城市综合体中TOD开发模式的发展研究——以深圳万象城、华润前海中心、深圳地铁交通枢纽上盖项目为例
作者： 谢德萍
作者机构： 广东省建筑设计研究院
出版物刊名： 中国标准化
页码： 162-163页
年卷期： 2017年 第8X期
主题词： TOD开发模式;交通枢纽型综合体;站城一体化综合体;站城核
摘要：当下我国城市交通发展正处于转折阶段,城市道路交通设施正面临着前所未有的压力.本文通过梳理深圳万象城、华润前海中心、深圳地铁交通枢纽上盖项目这三个不同时期典型的轨道交通站点,从其与轨道交通的开发模式为切入点,探索以'以公共交通为导向'的TOD开发模式的实践经验及其在未来城市规划开发的重要意义.。
交通枢纽型城市商业综合体的发展
交通枢纽型城市商业综合体的发展随着城市经济发展、技术进步和社会需求的变化，城市公共交通逐步从单一的车站及线路发展到多种交通工具于一体的多功能综合交通枢纽。
另一方面当多层面的城市交通网络在城市功能拓展中不断积累叠加，巨大的商业潜能会逐步显现，商业地产可借力发展，交通枢纽型商业地产就是典型。
一、交通枢纽型商业综合体的发展交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。
例如，上海大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。
多物业功能组合。
交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。
二、通枢纽型商业综合体的出现交通枢纽与商业地产的联合开发，在美国、日本以及欧洲等诸多国家获得了成熟的发展。
以法国国家铁路公司的让·马里·杜蒂业为代表在城市客运中心引入新的城市空间类型——城市转换中心，认为作为具有城市交通中转功能的大型集散场所，应该成为现代城市生活的缩影。
荷兰的建筑大师库哈斯认为21世纪购物功能已经渗透到城市生活的方方面面也应渗透至交通枢纽的空间体系中，并以消费空间更新人们对城市的体验与感受。
日本新宿站、荷兰乌得勒支站、纽约中央火车站形成以轨道交通枢纽为核心，发散式布局商业服务的水平混合格局，日本福冈天神站等形成上站下商的地下商业地产格局。
日本京都站、柏林中央火车站形成混合式立体布置的商业格局。
在这些交通综合体中，一个明显的趋势是交通枢纽越来越只占据其中的一小部分，如日本京都车站大厦车站面积只占总面积的1/ 20。
我国近年来交通枢纽型商业已经由过去的交通依附型转向互利互助型。
商业定位更加明确理性，空间具有高度的集中化、组织化、规模化特征。
三、通枢纽型商业综合体的在我国的现状随着中国城市化进程的加快高密度开发带来了交通需求量的剧增，城市交通系统已经由步行交通机动交通的传统结构逐渐向网络化的轨道交通结构转变，交通系统与土地利用两者之间的协调问题成为城市发展的重要课题。
城市交通枢纽空间TOD模式发展的设计实践——成都锦城广场东侧地铁
|站城融合/Station-City Integration城市交通枢纽空间TOD模式发展的设计实践——成都锦城广场东侧地铁P+R停车场及地下空间设计The TOD Practice of Urban Transportation Hub Space Design：Jincheng Plaza East Area Transport Hub Design,Chengdu昊昊姜兴兴于玉龙\\I1lla<>..IIANCi\ingxing.\I Yu long 法国AREP设计集团中图分类号：TU248.2文献标识码：A 摘耍成都锦城广场东侧地铁P+R停/|•:场及地下空间设计顶目位「•成都审南部高新区天府人道以东.址地铁18号线、29号钱打16号线的换乘综合枢纟H通过対文脉与场地的详细解渎•将地铁站、P+R停乍场、I询业空间*J城市公同Z#仃机站台,fit保E高效的交通功能的同时，史加强调城ili空It■］的公IL-件与开放性.充分疹虑人流的便捷出行与理忠生活方式•煨对未來城帀综合交通枢纽发展方同的•次积极探索TOD；j際合交通枢纽；巨人与消隐;连通；功能复舎a空训行为；符U•与隐喻AbstractThe Jincheng Plaza East Area Transport Hub is located in the east ol'I'ianfu Avenue in the high-lech/one in the south of Chengdu.Il is theinterchange hub of Metro Line9and l ine11and Line IS.The detailedinterpretation of lhe conlcxt and the venue organically combines thesuhv\ay station.P*R parking mercial space and urban park.Whileensuring the funetion of ellicieni transportation hub.i(emphasizes thepublicity and openness ol"urban space.Considering the con\cnient traveland ideal lifestyle of people flow is an actixe exploration of the futuredc\ek»pnienl direction of urban comprehensive transportation huh.KeywordsTOD:integrated transportation hub;huge and blanking:connceti\itv:tunciioniil composite;spatial bcha\ior;symbols and metaphor随着中国现代化城市的快速扩张，交通便捷的近郊首先得到大量发展机会，汽车出行成为连接城市与近郊的主要交通方式，城市与郊区的发展趋于一种短暂的平衡，而这一时期的交通模式毫无疑问成为了限制城市进一步扩张的主要因素。
站城一体化的理性思考——兼谈杭州东站枢纽综合体设计策略
|站城融合/Station-City Integration站城一体化的理性思考——兼谈杭州东站枢纽综合体设计策略Station-City Integration：Design Strategy of Hangzhoudong Railway Station李春舫1.1Chunlang中南建筑设计院股份有限公司中图分类号：TU248.1文献标识码：A 摘耍“站城•体化”是我I回高铁锂设在新的历史时期的发展也势铁路X站与城I\i的关系发生了根木性变化.不再星功能单-的交通孤岛.而址作为城币街区中的城市综合体铁路交通枢纽与城市共生，协同发猥,成为城117更新与发展的新动力站城-休化的关键因素.泌交通的-体化关键词•体化；站城融合；交通Abstract**Stalion-city integration"is I he development trend of China's highspeed railway constaiclion in the new historical period.The relationshipbetween railway station and city has changed fundamentally:it is nolonger a single-funclion Ira111c island,but as an urban complex in thecity block.Railway transportation huh and the city synergy dcxclopnicntbecome the new power of urban renewal and deselopment.Tlie key factorof station city integralion is the integration of Iraffic.Keywordsintegration;station-city synergy:transportation2018年5月28日，白岩松主持的央视“新闻1+1”栏目，焦点话题是“高铁很近，车站很远”，讲述了高铁车站和城市之间存在的一系列问题，尤其是车站选址和车站与城市的交通衔接问题，也对全国各地涌现出的“高铁新城”现象提出了疑问。
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发近年来，高铁的快速发展带来了广泛的社会影响和经济效益。
高铁运输的速度和效率居于世界前列，更加方便和快捷地连接起了各个城市。
然而，高铁站作为城市门户的地位也随之愈发凸显。
因此，开展高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发已成为不可或缺的一项任务。
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发的概念在于将高铁站的地下空间充分利用起来，将其转变为城市的战略性地下空间，以更好地支撑城市的全面发展和现代化建设。
一、综合商业将高铁站的下方空间改造成集商业、文化、娱乐等多种功能于一体的城市综合体，以吸引更多的人流和商业投资，满足城市居民的多样化需求，为城市的发展注入新的活力。
二、智能停车将高铁站下方的空间改造成智能停车场，实现停车场自动化管理功能，解决城市停车难问题，同时提高空间利用率。
三、城市绿化在高铁站下方空间进行城市绿化，增加城市的绿色面积，改善城市生态环境，更好地满足居民的休闲需求。
四、城市地铁将城市地铁与高铁站相互融合，便于城市居民的出行，缩短交通时间，减少城市交通压力。
一、加强规划城市综合交通枢纽地下空间开发前，需要进行全面的规划，确定开发方向和空间利用模式，提高开发的针对性和有效性，同时应制定合理的管控措施，以避免可能出现的一些问题。
二、加强技术支持城市综合交通枢纽地下空间开发需要采用先进的技术手段和设备，如人工智能、工业机器人、物联网等，提高工作效率和精度，降低投资成本。
三、注重环境保护在进行城市综合交通枢纽地下空间开发时，应注重环境保护，加强对地下空间周围土地的保护，减少对生态环境的影响，保护地下水资源。
结论高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发是一项重要的城市战略，它为城市的全面发展和现代化建设提供了新的契机。
在实施过程中，需要加强规划、技术支持和环境保护等方面的工作，以确保开发效益和实用性的提高，更好地满足城市居民的多样化需求。
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
城郊型TOD综合开发规划设计实践——成都双流西站枢纽综合开发
城郊型TOD综合开发规划设计实践——成都双流西站枢纽综合开发发布时间：2021-05-31T12:48:28.377Z 来源：《基层建设》2021年第3期作者：秦帅[导读] 摘要：当前我国城镇化率已近60%，城镇化已由加速阶段过渡到稳定阶段，在城市土地资源日趋紧张的背景下，基于轨道交通的综合开发正逐渐成为城市建设工作的热点领域。
广东省建筑设计研究院有限公司 510010摘要：当前我国城镇化率已近60%，城镇化已由加速阶段过渡到稳定阶段，在城市土地资源日趋紧张的背景下，基于轨道交通的综合开发正逐渐成为城市建设工作的热点领域。
目前，国内的轨道交通综合开发开发实践多集中在中心城区，对于城郊型枢纽开发研究相对较少，相关开发经验理论尚待发掘。
基于上述现状，本文以成都双流西站综合开发为例，通过公园城市、场站分离等理念的应用，发掘利用郊区特点，构建生态绿色、交通高效、服务便捷新型枢纽综合开发，为同类项目提供借鉴。
关键词：交通枢纽；TOD综合开发；城市设计一、城郊型TOD综合开发概述TOD综合开发是以公共交通为导向的城市开发模式，相对于传统的大圈层开发，TOD模式为大、小圈层结合的组团式，组团间以公共交通网络联系，形成大疏大密的城市空间，有效破解了“摊大饼”的城市发展问题。
传统大圈层模式TOD开发模式目前，国内的轨道综合开发实践多集中在中心城区，相关实践取得了较好的城市建设效果，如上海辛庄站、深圳前海枢纽、广州白云站、重庆沙坪坝枢纽、杭州西站枢纽等。
然而TOD开发关键在于网络构建，除了核心站点构建强中心，还需完善郊区开发网络，形成“中心型+城郊型”有机结合功能互补功能结构。
从目前的开发实践来看，城郊型TOD综合开发发展较慢主要存在以下问题：（1）郊区土地开发价值低，开发增值空间较小。
郊区土地相对市中心土地，虽地价较低，但开发后的价值也相对较低，单位面积可容纳的建设成本有限。
（2）郊区缺乏城市配套，TOD开发需进行配套建设投资。
城市综合体的开发模式
良好关系、各种业态的大型项目的开发经验。
甚至包括建筑理念都是挑战。
这一模式不仅涉及到各个相关企业之间的紧密协作，还包括与政府、基金的良好关系，是目前城市综合体开发的理想模式。
在城市综合体的实践中，还需要不断创新开发模式、运营模式，并综合运用各种手段实现其最佳赢利模式。
３．以持有物业形成稳定收益随着开发商的融资渠道拓宽以及经营理念的转型，开发商自持物业在增多。
一般来说，目前知名开发商开发的大型优质商业项目都是只租不售。
随着市场的发展以及开发商的成熟，越来越多有实力的地产商开始自持运营商业地产项目。
比如，作为金融街战略转型标志的金融街中心广场项目，在正式开业后全部投入自运营；金地集团自持经营北京核心地段的金地中心：保利地产持有经营大型商业地产保利国际广场等项目。
今后对商业地产的开发，包括开发之后对商业地产的持有运营，可能会成为企业二次发展或者是跨跃式发展的新机会。
尽管目前仍存在众多零散出售的商业项目，但就目前共识来看，持有经营无疑是保证商业地产后期规划和经营顺利进行的起点，而且能够形成企业稳定的现金流。
在住宅市场持续下行的当前提下，在没有明确的规划、明确的客户，甚至没有明下，富地、中粮、金融街等实力地产商都调高了各自持确业态组合的情况下就定方案，然后再考虑招商问有物业的目标，组建了专门的商业地产投资与运营管题。
其结果很可能是招商效果不理想，而且会影响后理机构，设定了上市或者发行ＲＥＩＴｓ的计划，使商业期管理。
商业项目是以解决消费者日常生活需求为目地产的竞争进入了一个更高的层次。
的，在产品定位上首先要细分市场需求，按照“市场一４．金融创新或将破题招商一产品一开发一经营一销售一利润”的流程运城市综合体的开发上游是资金链，中游是开发环作。
作为商业地产运营商，最基本的能力是规划、招商节，下游是经营和管理，这三个环节中作为上游的资和运营，关键是要有对商业运营的正确理解和把控能金链最为关键。
由于城市综合体开发规模宏大，投资力。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析城市公交场站是城市交通枢纽的重要组成部分，相较于传统的单一功能场站，综合开发的公交场站模式在城市持续发展中备受关注。
综合开发模式将公交场站与商业办公、文化娱乐等多种功能结合，增加了场站的利用效率和附加值，也为城市居民提供了更加便捷的出行和生活服务。
本文将就城市公交场站综合开发模式进行探索和分析。
一、城市公交场站综合开发的背景与意义1.城市化进程加速，公交场站面临挑战随着城市化进程的不断加速和人口规模的不断增长，城市公交场站的需求持续攀升。
传统的公交场站通常只具有单一的功能，无法满足城市居民多样化的需求。
城市公交场站的空间资源也未能得到充分利用，存在着资源浪费的问题。
2.提升城市空间利用效率与经济效益3.为城市居民提供更便捷的服务综合开发模式为城市居民提供了更加便捷的出行和生活服务，使他们能够在同一地点进行日常出行、购物、休闲娱乐等多种活动，提升了城市居民的生活质量。
综合开发模式也促进了城市交通与商业文化的互动，增进了城市居民之间的交流与互动。
1.商业综合开发与公交场站商业综合开发是对公交场站进行商业开发的一种模式。
在这种模式下，公交场站通常会建设商业购物中心、酒店、写字楼等，形成了一个具有商业、办公、娱乐等多种功能的综合体。
北京的西直门地铁站就是一个成功的商业综合开发案例，该地铁站以地下商城的方式将大量商业资源集中在了该地铁站周边，成为了一个商务中心。
1.优势（1）提升城市空间利用效率。
综合开发模式可以更好地利用城市空间资源，提升了场站的利用效率和附加值。
（2）提升城市形象。
公交场站的综合开发能够增加城市的独特性和吸引力，提升城市形象。
（3）提升服务功能。
综合开发模式为城市居民提供了更加便捷的出行和生活服务，提升了城市居民的生活质量。
2.挑战（1）投资风险较大。
公交场站综合开发涉及到多种功能的融合与管理，对资金、技术等投入要求较高。
（2）场站运营管理难度大。
不同功能的融合需要进行合理的规划与管理，场站的管理难度较大。
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交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营一．交通枢纽型城市商业综合体特点交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。
例如，上海大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。
多物业功能组合。
交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。
城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。
二．调研与论证方法采取了如下调查方法：１．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。
在完成上海松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了上海松江与东京城市新区的国际比较研究，提出了松江依托大学城建设上海区域CBD的新思路。
２．消费者调研。
吸纳上海高校在人口研究方面的成果，结合松江实际，充分了解上海区域人口特点，把握上海城市人口变化规律，研究消费者收入与消费习惯。
３．文化主题调研。
城市综合体吸引消费者主要依靠一流的建筑特色和具有文化艺术品味的室内外环境，留住消费者依靠良好的业态组合和商业服务。
三．可行性分析与盈利模式特点可行性分析特点１．基础调查工作由新摩尔公司独立完成，团结商家共同进行市场分析工作，虚心听取政府职能部门意见，利用规划局、商业局等城市出规划和商业网点文件。
２．根据盈利模式要求，引导可行性研究工作，判断不同方案的可行性，进行周密的比较研究，协助甲方正确决策。
表9-3 大学城站点城市综合体项目分析S优势 1.松江区位优势上海松江新城规划起点高2.松江经济发展持续向前3.轨道交通与城市长途客运及公交相互结合，带来较高商业价值。
目前人气不旺，仅仅依靠客运中心并不能满足商业人气需求。
W劣势 1.例如上海龙之梦拥有轨道交通和地铁人流双重优势，因为开发定位不准，经营不善，举步维艰。
上海是长三角经济发展龙头，世界博览会2010年在上海举办,利用松江O机会 1.区位优势可以充分发挥上海的辐射作用。
2. 松江新城的建设和开发为项目商业价值提升有利；大学城人口持续增加。
3. 松江缺乏大学专业市场，松江区商业网点规划鼓励发展物流和大型专业市场。
市区商业地产与松江其它区域商业地产过量开发，人均零售供应面积T威胁 1.超过1.7平方米。
例如开元地中海购物中心8.6万平方米，与本项目从事零售业务直接存在竞争。
赢利模式特点：１．香港盈利模式，以物业开发弥补轨道交通开发巨额经费以及运营亏损。
香港轨道交通物业的开发特点：•香港的地铁商业是真正的地铁商业特色的体现，其地铁上盖即是商业本身。
交通与商业的结合创造出城市空间丰富的形态与城市空间便捷的通达性。
•香港地铁的舒适不仅仅体现在硬件的现代化、软件的人性化，而且它创造了以人为本的休闲购物环境。
超前的地下商业空间规划，通道间距大，给购物者带来视觉和精神上的宽敞感、舒适感。
•香港九龙车站是世界上最大的车站及多功能组合建设项目，也是城市立体交通的典范，包括三条铁路连接点、机场登机站及地铁上盖商业等。
•利用中央大厅组织竖向交通，其中的扶梯、电梯及楼梯有效地把东涌地铁站的人流从地下最底部层层向上引入到其上部的商业中心。
图9-27 香港九龙车站综合体物业２．综合建议的交通枢纽型综合体盈利模型表9-4 交通枢纽型综合体盈利模型投资方式 1.吸纳优秀投资公司,业绩良好的上市公司优先参与项目投资2.政府公共设施投资项目成功经营的环境松江新城商圈统一规划,以大学城站点为中心赢利方式 1．在建筑策划和建筑设计阶段充分考虑降低运营成本，挖掘商业价值。
2.长期持有物业,经营旺盛增值后出售。
3.销售部分物业收回投资,长期持有优质左右商业物业，通过良好的商业经营盈利。
四．城市商业综合体业态设计与建筑策划业态设计：在调研分析的工作过程中，采用国际上标准规范的麦肯锡模型论证研究并进行实际模拟分析；在业态设计方面,详细调研了上海批发与零售市场,拟定了不同的业态方案。
业态规划的目的如下：1、项目提供合理的商业组合方案，奠定繁荣持久经营的基石。
2、指导招商工作的有序进行，明确招商目标和后期经营管理方向。
3、为销售提供可以向投资者解释描绘的商业前景，支撑销售工作进行。
4、通过业态方案的设计，确定项目赢利模式和资金回收的方式。
不仅调研了松江区批发与零售商业,而且根据商业网点规划，对松江商业走势进行分析和判断。
认为在松江新城乃至松江周边都具有最佳商业价值,希望未来把握轨道交通开通后巨大商机，通过良好的策划，形成顾客消费目的地。
根据项目特点,还组织力量系统调研了上海轨道交通物业典型项目，对上海龙之梦购物中心(轨道交通物业)和松江开元地中海项目进行了专题分析，形成了专题考察报告。
龙之梦与本项目原来的建筑设计方案非常相似，都是封闭的室内空间。
龙之梦的考察表明轨道交通只是商业物业成功的必要条件不是充分条件，从可持续经营角度论证商业物业有利于项目成功。
开元地中海项目表明，成功的投资策略是，部分物业例如公寓住宅类物业可以提前收回投资，商业物业需要市场培育期进行保留经营。
图9-28 上海龙之梦交通枢纽型购物中心主动走访了松江区经委和相关商业研究机构，发现常规零售物业已经达到人均1.7平方米。
要在过剩的市场中找到项目的发展方向，利用交通枢纽优势抓住本地客户吸引外来顾客，成为策划需要解决的问题。
在调研过程中，重视从规划高度把握项目未来走势，系统学习了松江新城规划并了解了其实施情况。
松江新城规划100万人口，目前人气还不足，在复旦大学支持下，系统分析了上海人口郊区化进程和未来上海人口迁移趋势，重点把握松江新城未来人口变化这个关键因素。
分析表明，上海与美国纽约等大城市人口郊区化不同，纽约郊区大部分是有钱人，而上海郊区大部分是工薪阶层。
松江新城大的方向遵循上海郊区人口分布特征,主要人群是一般收入人群，但是由于松江新城规划起点高，拥有大学城和国际级旅游区等条件，周边区域如佘山别墅区和泰晤士小镇居住着部分富裕阶层人口(见下表)。
表9-5 项目周边人口与经营业绩关系松江新城人数商圈状态 本项目盈利状况预测30万人 商圈处于活跃状态,本项目和开元地中海项目成为商圈的龙头,松江新城站点将获得良好效益。
本项目商业销售额预测可以达到15亿元左右20万人 商圈经营处于一般水平 本项目商业销售额预测可以达到10亿元左右15万人商圈处于恶性竞争,对商业经营提出较高要求,必须能够吸引商圈外人流,包括对市区年轻人群的吸引。
本项目商业销售额预测可以达到8亿元左右通过对东京等地的实际考察，完成了上海松江区与东京副城区的比较分析的初步研究，主张以本项目为核心，逐步形成开发起点高、经营规模较大、具有对外辐射能力的核心商圈。
运用总部经济理论，通过CBD案例比较分析，从松江新城未来发展着眼，希望松江新城增加CBD区域，目前松江规划大学城商务广场和这个思路吻合，希望完善区域城市功能，带动整个松江新城发展。
安排专家专门考察了东京和大阪等地商业综合体以及韩国批发物业，对奥特莱斯业态也进行了专题考察和研究，通过考察开拓了视野，在更高的起点上策划上海大学城客运中心综合物业项目。
图9-29 日本轨道交通枢纽购物中心大阪难波城图9-30 东京六本木新城针对项目与大学城相近的特点，专门考察了广州大学城购物中心项目，借鉴其文化表演功能和年轻人喜欢的文化特色。
通过对松江大学城轻轨站点未来发展趋势的判断与预测，特别是消化原来的建筑方案，认为盒子状的单一购物中心经营成本高，投资风险大，需要对原方案进行必要调整。
交通物业功能不变,但原来单一商业功能建议采用组合功能方式，部分物业可以销售回收资金，突出项目可操作性,对潜在投资者具有吸引力,便于今后招商与实施。
在此基础上，提出了三种方案,其中A方案以零售为主做城市综合体定位；B 方案以批发业态、餐饮娱乐和休闲作为主要定位,重视项目资金回收与可操作性。
在A方案中，通过销售商业步行街回收项目部分投资，建议在增加北侧90亩地开发高尚公寓住宅出售，力争收回项目所需投资。
并建议本项目除商业功能外,增加博物馆和文化中心等公共设施投资,完善松江新城功能。
希望领导在阅读本报告后，决策选择合理方案。
建议今后以方案为基础,吸纳论证专家意见,制作项目招商手册,吸引实力较强投资商参与本项目早期建设,共同启动、运营本项目。
表 9-6 A方案项目功能布局业态分布层数 业态 说明一层 家居大卖场、KFC等快速餐饮、便利店、报刊亭、银行ATM、面包房一层配备公共汽车站和长途汽车站；根据松江规划交通等领导意见，北侧90亩地设置大卖场，降低交通枢纽交通压力，。
二层 百货（化妆品、黄金珠宝、鞋包）、体育用品专业商场、食品超市、空中步行街（服装）、SPA二层轨道交通人流可以直接进入三层 百货（女装+男装）、软装馆、书店、健身房、空中步行街（酒吧文化街）、儿童百货、儿童游乐设施、从三层开始酒店人流可以直接进入三层商业部分四层 电影院、溜冰场、空中步行街（餐饮为主）五层 博物馆、会展中心、培训教育中心、咖啡厅五层顶部 空中花园、休闲区在对中外大量城市综合体的成功案例分析后，认为以自营为核心的商业城市综合体较为容易获得成功。
要在世界范围内选择一流的标杆，高起点策划松江交通枢纽型城市综合体,为上海世界博览会增加亮点。
通过市场调研数据分析、商业模块测试，并结合客观实际情况、国外东南亚地区的商业地产发展规律和业内专家的多次论证结果，将多种可行的复合元素、潜在的市场契机加以归纳、推演后形成三种思路的不同方案。
考虑到项目周边未来五－十年的人口变化,商业功能可能会相应调整,因此建议项目商业部分的建筑设计空间具有一定通用性,同时能够满足批发和零售等其它业态的基本要求。
建筑策划：轨道交通物业的开发需要采用知识创新战略，最大限度提前谋划，通过有效功能组合挖掘项目商业价值，借助上海世博会的机会，借助松江轨道交通9号线开通的机会，做好上海松江新城的核心项目之一松江客运中心和轨道物业开发。
（ATKINS）图9-31项目总平面图图9-32 项目原建筑方案模型考虑到松江经济可持续的发展，认为战略执行的正确结果是轨道物业最终形成上海松江轨道公司的最优资产结构，表现为商业经营良好，公共文化设施填补松江空白，带动松江新城人气，最终加速松江新城的建设。
住宅立足现有基础最大限度开发，盈利指标较好，空间效果不是最好。
与周边90亩住宅统一规划，配套大型广场1万平方米，成为可持续经营的典型。
图9-35 项目总体规划效果图商业建筑策划通过物业功能组合和空间形态策划，利用采用空中步行街分隔的创造性思路，能够挖掘较大商业价值，充分考虑到商业综合体项目的资金回收。