铁路机车车辆与线路

P-篷车，C-敞车，N-平车

转向架:侧架、摇枕、轮对、轴箱装置、弹簧减震装置作用：引导车辆沿轨道运行，并将车辆的全部重力传给钢轨

车钩三态：车辆连挂后车钩应处于闭锁状态保证列车运行时车钩不分离摘解车辆时车钩应处于闭锁状态以便车辆分离连挂车辆时，一车钩应处于全开状态，车钩钩舌完全张开

空气制动机原理：增压（向制动主管充气）缓解，减压（将-压缩空气排出）制动

(1) 制动主管。制动主管安装在车底架下的中梁内，它贯通全车，是传送压缩空气的管路。。

(2) 截断塞门。截断塞门安装在制动支管上，用以开通或关断制动支管的空气通路。平时它在开通位置，只有当需要停止制动机的作用时，才将它关闭。

(3) 远心集尘器。远心集尘器利用离心力的作用，将压缩空气中的灰尘、水分、铁锈等杂物沉淀于集尘器的下部，以免其进人三通阀等部件。

(4) 三通阀。三通阀是车辆制动机中最重要的部件。它连接制动管、副风缸和制动缸: 用来控制压缩空气的通路，使制动机起制动或缓解作用。

(5) 副风缸。副风缸是储存压缩空气的地方。制动时，利用三通阀的作用将压缩空气送入制动缸起制动作用。副风缸上装有缓解阀，在列车解体时，可用来单独缓解个别车辆。

(6) 制动缸。当压缩空气进入制动缸后，推动制动缸鞲鞴，将空气的压力转变为机械推力，然后通过制动杠杆使闸瓦紧抱车轮而起制动作用。

(7)降压风缸。降压风缸与制动缸相连，两者之间设有空重车转换装置，当车辆在空车位时起作用。

(8)空重车转换装置。控制降压风缸与制动缸的通路，可以达到调整制动力的目的。包括空重车转换手把和空重车转换塞门两部分。

(9)/缓解阀。缓解阀装于副风缸上，当需要单独缓解一节车辆时，可拉动缓解阀、放出副风缸中的压缩空气使车辆缓解。↙车辆两端车钩

自重系数自重/载重全长:闭锁钩舌内侧间距离

轴重=（自重+载重）/轴数货车21t客19动18 全轴距最两端轴距车辆定距转向架中心固定轴距同一转向架最前最后位轮轴中心间的距离

内燃机车传动（柴油机到动轮）电力液力传动

由于柴油机的外特性不符合牵引列车的要求，在内燃机车上机车的动轮是不能由柴油机的曲轴

直接驱动的。在柴油机和动轮之间，需要安装一套符合机车理想牵引曲线的传动装置。传动装置要保证机车牵引力和运行速度都有一个比较宽

广的变化范围，并且在较大的机车速度范围内，柴油机始终在额定工况下工作，即柴油机的功率能够得到充分发挥和利用。此外，还应保证在无载启动过程中的平稳性以及机车能够换向运行。速度调节:柴油机）燃料发电机牵引电动机

电阻制动是利用直流电机的可逆性原理，在机车需要减速时，将机车转换为制动工况此时牵引电动机转换为发电工况，并通过轮将列车的动能变成由电能，再通过制动电阻把电能转换为热能消耗掉，使机车速度降低实现制动

特点:速度低时制动力小，速度高时制动也大。因此。电阻制动特别适合于在长大下坡道上进行恒功率制动，不但安全性比较高，缩短运转时间，提高区间通过能力，还可以天大减少车轮和闸瓦的磨耗。

再生制动:牵引电动机作为发电机运行，将列车运行中的机械能转化成电能回馈接触网

4作用降压换向，单边或双边供电方式

接触网:接触悬挂支持装置定位装置支柱和基础工频单相25KV交流制

机车交路:机车固定担当运输任务的周转区段

种类:肩回式、循环式、半循环式运转制

机车牵引列车往返一次即入机务段-肩回

旅行速度=区段长度/（运行+停留时间）

技术速度=区段长度/运行时间

机车全周转时间=2*（站内时间+单次运行）

机车日车公里机车日产量

动车组:将一定数量的动力车和非动力车连挂，形成固定编组的车组动力集中型-分散型

优良的空气动力学外形、车体结构轻量化、高性能转向架、复合制动、密接式车钩缓冲装置交流传动、列车自动控制及故障诊断高速受流

倾摆式车体技术

结构:钢轨轨枕道床道岔连接零件轨道加强设备钢轨:引导机车车辆的车轮前进，承受车轮压力并将其传递到轨枕上电气化兼做轨道电路

钢轨接头悬空式承接式；相对式相错式

中间连接扣件：长期有效的保持钢轨与轨枕的可靠连接，阻止钢轨相对轨枕移动，缓冲减震

木枕分开式、混合式混凝土扣板式弹条ⅡⅢ型道床厚度顶面宽度轨枕长度+2肩宽、边坡坡度爬行原因钢轨在动荷载作用下的波浪形挠曲

爬行方向：行车方向，下坡方向，制动方向

防爬设备曲线加强设备

运营条件：行车速度、轴重、运量

轨距：两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离下16mm处量取 1435+6-2=轮宽+游间

水平：线路左右两股钢轨顶面的相对高差

水平差：在相当一段长的距离内，一股钢轨轨顶水平始终比另一股高三角坑：在一段不太长，现实左股高后是右股高，且两个最大水平误差点间距离不足18m

前后高低：轨道沿线路方向的竖直平顺性

轨向：轨道中心线在水平面上的平顺性

轨底坡：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度

轨道加宽原则：1保证列车大多数的车辆能以自

由接的形式通过曲线2保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接形式，但允许以正常强制内接形式通过3保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限值

外轨超高h=11.8V2/R km/h V

平均

=

同质量速度列车次数N∗总重G∗V2/NG 新建线路h=7.6Vmax2/R

曲线超高限速Vm=4.3R

缓和曲线曲率加宽超高过渡

道岔：机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备形式：连接、交叉、连接和交

单开道岔：转辙器（基本轨、尖轨、零部件）连接部分、辙叉（叉心、翼轨、连接零件直线固

定式常用）及护轨道岔号数大辙叉角小更快

影响侧向过叉因素：导曲线一般不设超高和缓和曲线，且半径较小，列车未被平衡的离心加速度较大措施：增大到曲线半径（大号码道岔、对

称道岔、曲线尖轨辙叉、变曲率的导曲线、导曲线设置超高），减小车轮对道岔各部分的冲击角（防止轨距不必要加宽、切线型曲线尖轨）直向过叉：道岔平面冲击角和立面几何不平顺的影响结构不平顺限制可动心轨道岔

道岔部件采用新机构和材料，不断强化道岔结构，道岔的平面及构造采用合理的型式及尺寸

无缝铁路：把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨线路温度力式(受线路纵向阻力{接头扣件道床}抵抗，两端自由伸缩受一定限制，中间完全不能伸缩)、放散温度力式

热胀受压力Pt=2.48*△t轨温变化F横截面积Tmax=最高轨温+20℃Tmin=最低轨温

温度力仅与轨温变化幅度有关伸长量还与轨长

工务部门：铁路局（制定维修方针、目标，进行技术指导，加强质量控制）、工务段（是工务工作的运行部门，监管组织具体的有关线路工作的实施（养路领工区、工区、专业化工班

路基：路基本体（直接铺设轨道结构并承受列车荷载）、路基防护和加固建筑物、路基排水设备路检表高于地面标高分6种：（半）路堤（半）路堑、不挖不填路基、半半

桥面：桥梁上铺设轨道的部分