城市设计的维度
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城市设计的维度》
2008-04-16 21:47
一、形态维度
1）城市形态：城市形态研究的是聚居地的形态和形式。CONZEN认为土地使用、建筑结构、地块模式、街道模式是一系列把握聚居地要素中最为关键的要素（这四个要素的稳定性依次提高）。
土地使用：稳定性低，相对别的要素是短暂的。新的使用常会引起再开发和新建活动，引起地块的合并和细分。
建筑结构：城市中除了具有象征性的纪念性建筑外，别的建筑必须具有能适应各种不同的用途和使用强度的特性，才能长久的存在。
•一个由街道模式建立起来的重要的城市设计品质是“渗透性”，意思是一个环境的穿越路线或在其中的路线的可选择程度。（“渗透性”是活动机会的一个度量标准，另一个相关标准是“可达性”）它包括“视觉”渗透性——看到穿过环境的线路的能力；和“实体”渗透性——穿越环境的能力。很多小尺度的街区模式比较少的大型街区模式具有更强大的渗透性。
2）公共空间网络与基础网络：街道模式建立了一个城市区域的公共空间网络，也是广义的基础网络的关键因素。对Buchanan来说，基本网络“形成城市的结构，对其土地利用和土地价值，开发密度和使用强度，和市民穿越、看见和记住城市及约见同伴的方式。”
3）限定空间的建筑与空间中的建筑：公共空间网络形态结构的主要变化是从作为城市街区组成要素的建筑（体量相连，限定街道和广场），转变成无组织空间中自由挺立的高楼大厦。
•在更大尺度上——基于在城市区域内提供更健康的生活条件、美学偏好和容纳小汽车的理念——现代主义的城市空间倾向于在建筑群周边自由流动，而不是包含与其中。
•Von Meiss认为20世纪城市化的一个基本问题是“实体”的增殖和对“结构”的忽视。在传统城市中，建筑的正立面形成开放空间的墙，传达建筑的身份和性格，建筑的其他面深植于密集的城市肌理，不损害公共领域。城市街区系统有一个与生俱来的规律，它依赖每个地产所有者或开发商为了获得集体的利益而遵守一定的“规则”；如果一个开发商不遵守，那就有更多的个人主义策略出现。•随着独立式建筑的增殖，建筑和相邻的公共空间之间不断地从“社会性积极”向“社会性消极”转变。
4）向传统城市空间的回归：近期的城市设计已经在建成空间和城市空间的关系中有新的发现，如整体（公共领域）比单个建筑和开发的总和更大。这也使强调创造有限定的、积极的空间需要得到有限考虑（功能和美学上的）。
•Colin Rowe《拼贴城市》将现代城市的“空间困境”形容为“实体的危机”和“肌理的困境”。他期望的情形是“建筑和空间在一个持续的、没有失败者的冲突中平等共存。”换句话说，就是图底反转的状态。
•Aldo Rossi《城市建筑》复兴了建筑学的类型和类型学的思想。类型学家宣称：当设计一栋建筑和一个城市空间，相对于现代功能主义——目的是为了发现潜藏于“程序”和“技术”中的新形式，经过“尝试和检验”的建筑类型学提供了一个更好的起点。
5）“街道或街区”结构与“道路”网络：公共空间网络形态结构的另一个主要变化——从很好结合着的网格转变成超级街区和隔离领地的道路网络——是容纳快速机动车交通需要的产物。
•20世纪以来，容纳不断增加的小汽车的最好方法是给它们提供专用的运行网络；区分不同交通模式的观念深入发展，目的是通过严格匹配交通流量的交通路线层级体系来分配交通。分级道路系统意味着一些道路要承担更多的交通负荷，这些道路上的交通流量得益于行人横道线的减少和与之相接的道路数量减少。•被主要道路环绕的“超级街区”比传统街区大好几倍。Pope把这个过程称为“网格腐蚀”，即开放式的网格街区变成“梯状”街区。街区的每一点都有一个单独的快速路出入口。
•在新建的地区，分级道路布局在相对较大的单元之间的宽阔缝隙处提供于主要道路网的接口。肌理粗糙的干道网将承载非本地的交通，而只让单元那的街道或道路自行解决内部交通。超级街区内部同样需要设计来防止行人或车辆在街道间走捷径以减轻交通负担。
•一个突出的问题是主要道路阻碍车辆横穿它们的倾向，造成隔绝和破碎的城市区域。破碎的地块间的移动变成了一种纯粹的交通体验而不是交通和社会体验。
6）块状开发：城市区域在形态结构上的进一步改变则是从外向的城市街区变成内聚的建筑综合体，经常作为“块”被提及。在“块”的开发中，每一项用途都被看成独立的元素，环绕着相联的停车场，以及连入主要集散道路的通道。虽然单个的“块”可以或多烧得设计的很好，但它们趋于封闭并被主要道路和大型停车场与毗邻的开发分开，成为各自独立的社会和功能世界。
•没有步行路线而只有车行路线，“块”通常不面对主要道路。“块”的开发是闭塞的，重点关注超级街区内的道路或街道网络，以及人们能停车的地点。•尽管一些块状开发基于步行者的空间——在这些建筑围合或限定空间，但是这些空间通常是私人空间，个人的进出和行动都受到控制。Graham《破碎的城市主义》认为城市空间日益变成“像内聚的岛屿或被包围大领地一样，被支持机动车进入、停放和使用的公路、连接和服务”所环绕。
7）重归街道：可持续的城市设计需要发展的模式应能够和结合不同交通系统的需要，同时支持交流和互动。因此，虽然公共空间网络作为交通空间和社会空间的角色之间存在着无情的张力和冲突，一个多目标的公共空间网络仍然需要，在绝对必要是二者分开，其他情况下则一定城区交迭。
•虽然“道路”总是需要的，但是仍然提倡重新发现同时作为社交空间和城市连接元素——而不是分割元素——的“街道”。
•需要仔细的设计以协调不同行进形式的要求，这包括保护社交空间不受汽车的
干扰和在离车道较近的地方，创造行人支配的空间——“共享街道”的概念，使步行活动和机动车交通在共享的地面上结合。
8）城市街区模式：对于公共空间网络结构的两种主要转变，导致了转向对传统城市空间质量的欣赏——不是让单栋建筑出现在空间中——而是根据街区来限定空间。这样的结构被设想为一个公共空间的网络，它带来了可能性——与形态要素基本的类型或规范或准则相关联——并能够提供一致和“良好”的城市形态。
•街区的尺度和形状对环境特征有明显的作用，微气候、风和阳光渗透也需要得到考虑。
•最小和类型最复杂的街区通常在城市的中心，越靠外围，街区倾向变得越大、越简单，最后变成单一、独立的块。
•小的街区尺度经常因为具有城市活力、渗透性、视觉趣味和可识别性而被提倡。小的街区可能是一座建筑，或者一个有中心的采光井或中庭。这种街区类似独立的建筑，存在“正面”和“背面”的问题。
•大一些的城市街区通常是围合的街区，边界上的建筑提供了公共的正面和私密或半私密的内部空间。大一些的私人街区提供了更多生物多样性的机会：Llewelyn—Davies(2000,P.58)推荐外部尺度约为90mX90m的街区，包含私人或者公共花园，提供生物多样性或其他考虑之间的良好平衡。大的街区结构可能在建筑形式和开放空间的分配方面更有效率。
•街区和街道模式的演化的两个具有内在联系的特征具有特别的影响：街区和街道形式的持续，以及交通网格的尺度：
街区和街道形式的持续：小型和中型街区的城市模式能够比较完整的保留下来，而最初完整的大型街区城市有最终会被细分的趋势。
交通网格：Siksna总结出交通部分占地区总面积30%～40%是一个良好的比例。80～110米之间的交通网格最理想。更细致的步行网格（50～70米间隔）已经在集中使用的零售商业区发展起来。小型街区的城市仍然保留一个便利的网格尺寸（<200m），而在中型和大型街区城市城市网格通常超过300m,被认为对于局部的交通运转不利。
•本文提倡城市街区模式和网络的、有渗透性的道路布局方式的选择。为保证渗透性，所有的街道都应通向某处或终止与其他街道或空间而不是尽端路。解决容纳小汽车的一个方法是优先满足并提供其他交通方式，然后考虑汽车。
二、认知维度
1）环境认知：
•认知具有同时起作用的四个方面：1】认识性的；2】情感性的；3】解释性的；4】判断性的。
•一处城市环境的整体心理意象是：1】局部的：不覆盖整个城市；2】简化的：省略了大量的信息；3】特殊的：每个人的城市意象都是独一无二的；4】歪曲的：基于主观的印象。
• K•Lynch《城市意象》，“有效的“环境意象需要三个特征：1】个性：物体与其他事物的差别，作为独立的实体（一扇门）；2】结构：物体对于观察者及其他物体的空间联系（门的位置等）；3】意义：物体对于观察者的意义（实用的或情感的）——（门作为出入的洞口）。