JG型橡胶减振器
JN 金诺减振器国内最早从事减振器研究生产和销售的大型企业
公司旗下产品：弹簧减振器，橡胶减振器、吊式减振器、橡胶软接头、金属补偿器等 JG 型橡胶减振器
产品型
号：
JG 型风机水泵减振器 产品规
格：
JG1 JG2 JG3 JG4 所属类
别：
橡胶减振器 资源下
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JG 型橡胶隔振器由金属件及橡胶体粘贴而成，其弹性体采用轴对称环状剪切型结构，本系列产品分4种尺寸结构，10种承载规格，轴向承受额定载荷从10～1280kg ，阻尼比大于0.06，对共振的抑制力强。该减震器外形美观，结构紧凑，与同类型相同规格隔振器相比结构尺寸小，重量轻，安装更换方便，工作安全可靠，能在－5℃～+50℃范围内保持正常工作。JG 减震器对800r/min 以上回转及往复机械振动的隔离具有很好的隔振效果，适用水泵、风机、空压机、柴油机、冷冻机等机械设备的振动隔离及仪器仪表防振、防冲击。本产品也适用于航空、船舶及机车中各类设备的振动隔离和防护。
1、隔振理论的要素及隔振设计方法
隔振理论的要素及隔振设计方法 采用隔振技术控制振动的传递是消除振动危害的重要途径。 隔振分类 1、主动隔振 对于本身是振源的设备，为了减少它对周围的影响，使用隔振器将它与基础隔离开来，减少设备传到基础的力称为主动隔振，也称为积极隔振。 2、被动隔振 对于允许振幅很小，需要保护的设备，为了减少周围振动对它的影响，使用隔振器将它与基础隔离开来，减少基础传到设备的振动称为被动隔振，也称消极隔振。 隔振理论的基本要素 1、质量m（Kg）指作用在弹性元件上的力，也称需要隔离构件（设备装置）负 载的重量。 2、弹性元件的静刚度K（N/mm） 在静态下作用在弹性元件上的力的增量T与相应位移的增量δ之比称为刚度 K=T（N）/δ（m）。如果有多个弹性元件，隔振器安装在隔振装置下，其弹性元件的总刚度计算方法如下： 如有静刚度分别为K1、K2、K3…Kn个弹性元件并联安装在装置下其总刚度K=K1+K2+K3+…+Kn。 如有静刚度分别为K1、K2、K3…Kn个弹性元件串联安装在装置下其总刚度1/K=（1/K1）+ （1/K2） + （1/K3） +（…） + （1/Kn）。
3、弹性元件的动刚度Kd。对于橡胶隔振器，它的动刚度值与隔振器橡胶硬度的 高低，使用橡胶的品种有关，一般的计算办法是该隔振器的静刚度乘以动态系数d，动态系数d按下列选取： 当橡胶为天然胶，硬度值Hs=40-60，d=1.2-1.6 当橡胶为丁腈胶，硬度值Hs=55-70，d=1.5-2.5 当橡胶为氯丁胶，硬度值Hs=30-70，d=1.4-2.8 d的数值随频率、振幅、硬度及承载方式而异，很难获得正确数值，通常只考虑橡胶硬度Hs=40°-70°。按上述范围选取，Hs小时取下限，否则相反。 4、激振圆频率ω（rad/s） 当被隔离的设备（装置）在激振力的作用下作简谐运动所产生的频率，激振力可视为发动机或电动机的常用轴速n 其激振圆频率的计算公式为ω=（n/60）×2π n—发动机（电动机）转速n转/分 5、固有圆频率ωn（rad/s） 质量m的物体作简谐运动的圆频率ωn称固有圆频率，其与弹性元件（隔振器）刚度K的关系可由下式计算：ωn（rad/s）=√K（N/mm）÷m（Kg） 6、振幅A（cm） 当物体在激振力的作用下作简谐振动，其振动的峰值称为振幅，振幅的大小按下列公式计算：A=V÷ω V—振动速度cm/s ω—激振圆频率，ω=2πn÷60（rad/s） 7、隔振系数η（绝对传递系数） 隔振系数指传到基础上的力F T与激振力F O之比，它是隔振设计中一个主要要
曲轴扭转减振器概述
1.1 课题背景 由于汽车工业具有很强的产业关联度，因而被视为一个国家工业和经济发展水平的重要标志，因此汽车被称为“改变世界的机器”。 随着科技的进步，社会的发展，人们对生活质量的要求越来越高，包括对汽车舒适性、安全性等性能提出了越来越苛刻的要求。为了提高汽车舒适性，减轻汽车的振动，首先要找到汽车的振源，汽车是多自由度的振动体，并受到各种振源的作用而发生振动，发动机就是振源之一。 当发动机工作时，曲轴在周期性变化的转矩作用下，各曲拐之间发生周期性相对扭转的现象称为扭转振动，简称扭振[1]。发动机的振动关系到它的寿命、工作效率和对周围环境的影响。曲轴系统的振动是引发内燃机振动的重要因素。由于曲轴上作用有大小、方向都周期性变化的切向和法向作用力, 曲轴轴系将会同时产生弯曲振动和扭转振动。因为内燃机曲轴一般均采用全支承结构, 弯曲刚度较大, 所以其弯曲振动的自然频率较高。虽然弯曲振动不会在内燃机工作转速范围内产生共振, 但它会引起配套轴系和机体其它部件的振动, 是内燃机的主要噪声源。对扭转振动而言, 由于曲轴较长,扭转刚度较小, 而且曲轴轴系的转动惯量又较大, 故曲轴扭振的频率较低, 在内燃机工作转速范围内容易产生共振,当发动机转矩的变化频率与曲轴扭转的自振频率相同或成整数倍时，就会发生共振。共振时扭转振幅增大，并导致传动机构磨损加剧，发动机功率下降，甚至使曲轴断裂。曲轴作为内燃机中主要的运动部件之一，它的强度和可靠性在很大程度上决定着内燃机的可靠性。因此, 扭转振动是内燃机设计过程中必须考虑的重要因素[2]。 如何降低曲轴的振动是发动机曲轴设计的重要内容之一，为了消减曲轴的扭转振动，现在汽车发动机多在扭转振幅最大的曲轴前端装置扭转减振器，目前在汽车发动机曲轴系统中广泛采用的是橡胶阻尼式扭转减振器(图 1.1)，有效地改善了发动机曲轴系统的扭振特性，降低了扭振幅值。 a) b) c) a)橡胶扭转减振器(CA8V100)；b)带轮-橡胶扭转减振器；c)复合惯性质量减振器(尼桑VH45DE) 1-减振器壳体；2-硫化橡胶层；3-扭转减振器惯性质量；4带轮毂； 5-带轮；6-紧固螺栓；7-弯曲振动惯性质量
高速列车用橡胶减振器介绍
3.1 高速列车用橡胶减振器 随着高速铁路的快速发展，列车速度大幅度的提高，目前高速列车商业运营速度已从200 km/h提高到350km/h左右，未来将达到400 km/h以上。由于列车运行的高速化，运行中振动与噪音的不断增大，将导致车辆动态性能和乘坐舒适性严重的恶化，加大了车辆的结构疲劳，并降低车辆的操纵稳定性和运行安全可靠性等。为了解决大功率、高速运行带来关键性技术问题，高速列车使用了大量各种橡胶-金属复合制件用于牵引、驱动、连接、支承等部位，起到减振降噪功能，还起到柔性支承机车装置自身的重量，即保持装置在外力作用下相对位置，减少刚性连接与支撑带来的疲劳损坏等功能。 3.1.1橡胶减振器的减振原机理 橡胶是一种粘弹性材料。粘弹性材料具有独特的应力-应变特性，使它在受力时储存大量的能量，而在卸载时将其释放出来；由于时间效应，卸载时的应力-应变曲线与加载曲线不重合，因而产生能量滞后损失。这就使得橡胶材料即有高分子弹性大变形又具有较大的内阻尼特性，在发挥良好弹性作用的同时，又是很好的阻尼材料，这是橡胶金属复合部件用于隔离振动和吸收冲击能量的原理。 橡胶的减振原理的力学模型可简化为单自由度线性阻尼-弹簧质量系统[1]，如图所示。
图 线性单自由度体系模型[1] 如果系统质量为m 、刚度为K d 、系统阻尼系数为C ；则橡胶减振器构成的线性单自由度体系，当系统受Z e =Z 0e jwt 的简谐支撑激振时，其运动方程可表示为： ()()0d e e mz k z z c z z +-+-=&&&& (3-1) 以e u z z =-代入上式可得： 20()j t j t mu cu ku m z e F e ωωωω++=-=&&&(3-2) ()F ω为随激振频率的平方而变化的基振力幅值。求解方程式(3-2)可以得到系统的相对位移振幅： 20u == (3-3) 同理可以得到系统减振传递率T 为： T = (3-4) 式中ω为外界激振力频率，n ω为系统固有频率，ξ为系统的阻尼比/c c c ξ=； 系统的固有频率为：n ω=rad/s ，n f =Hz ；
减振器橡胶衬套疲劳试验台结构设计
２０１６年４月第４４卷第７期 机床与液压 ＭＡＣＨＩＮＥＴＯＯＬ＆ＨＹＤＲＡＵＬＩＣＳ Ａｐｒ.２０１６Ｖｏｌ.４４Ｎｏ.７ ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ.ｉｓｓｎ.１００１－３８８１.２０１６.０７.０２６ 收稿日期：２０１５－０２－１０ 基金项目：辽宁省科技厅项目（２０１４００４０２９）；国家自然科学基金青年基金资助项目（５１３０５１９０）作者简介：孙晓帮（１９８２—），硕士，讲师，主要研究方向为汽车测试技术。Ｅ－ｍａｉｌ：４０８０８２５６４＠ｑｑ.ｃｏｍ。 减振器橡胶衬套疲劳试验台结构设计 孙晓帮，孔令洋，石晶，李刚 （辽宁工业大学汽车与交通工程学院，辽宁锦州１２１００１） 摘要：根据橡胶衬套实车使用工况，提出橡胶衬套的试验条件，制定出橡胶衬套曲柄连杆双弹簧疲劳试验台整体方案，分析了试验台恒力幅值激振机制，并对试验台关键零部件进行结构设计，经过机械加工、装配和调试搭建出预压力、激振力幅值和激振频率均可调的橡胶衬套疲劳试验台。 关键词：橡胶衬套；疲劳试验台；结构设计；恒激振力幅值 中图分类号：ＴＱ３３６.４＋２ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００１－３８８１（２０１６）０７－１０５－４ ＳｔｒｕｃｔｕｒｅＤｅｓｉｇｎｏｆＳｈｏｃｋＡｂｓｏｒｂｅｒＲｕｂｂｅｒＢｕｓｈｉｎｇＦａｔｉｇｕｅＴｅｓｔＢｅｎｃｈ ＳＵＮＸｉａｏｂａｎｇ，ＫＯＮＧＬｉｎｇｙａｎｇ，ＳＨＩＪｉｎｇ，ＬＩＧａｎｇ （Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ＆ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＣｏｌｌｅｇｅ，ＬｉａｏｎｉｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ， ＪｉｎｚｈｏｕＬｉａｏｎｉｎｇ１２１００１，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｕｓｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆｒｕｂｂｅｒｂｕｓｈｉｎｇｉｎｒｅａｌｖｅｈｉｃｌｅ，ｔｅｓｔｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆｒｕｂｂｅｒｂｕｓｈｉｎｇｗｅｒｅｐｕｔｆｏｒｗａｒｄ． Ｏｖｅｒａｌｌｐｌａｎｏｆｃｒａｎｋｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ-ｒｏｄｄｕａｌｓｐｒｉｎｇｆａｔｉｇｕｅｔｅｓｔｂｅｎｃｈｆｏｒｒｕｂｂｅｒｂｕｓｈｉｎｇｗａｓｄｒａｗｕｐ，ｔｈｅｔｅｓｔｂｅｎｃｈｅｘｃｉｔｉｎｇｍｅｃｈａｎｉｓｍｏｆｃｏｎｓｔａｎｔｆｏｒｃｅａｍｐｌｉｔｕｄｅｗａｓａｎａｌｙｚｅｄ，ａｎｄｋｅｙｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓｏｆｔｈｅｔｅｓｔｂｅｎｃｈｗｅｒｅｄｅｓｉｇｎｅｄ．Ｔｈｒｏｕｇｈｍｅｃｈａｎｉｃａｌｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ，ａｓｓｅｍ-ｂｌｙａｎｄｄｅｂｕｇｇｉｎｇ，ｔｈｅｒｕｂｂｅｒｂｕｓｈｉｎｇｆａｔｉｇｕｅｔｅｓｔｂｅｎｃｈｗａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ，ｏｆｗｈｉｃｈｐｒｅｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ，ｅｘｃｉｔｉｎｇｆｏｒｃｅａｍｐｌｉｔｕｄｅａｎｄｅｘｃｉ-ｔａｔｉｏｎｆｒｅｑｕｅｎｃｙｃａｎｂｅａｄｊｕｓｔｅｄ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｒｕｂｂｅｒｂｕｓｈｉｎｇ；Ｆａｔｉｇｕｅｔｅｓｔｂｅｎｃｈ；Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄｅｓｉｇｎ；Ｃｏｎｓｔａｎｔｅｘｃｉｔｉｎｇｆｏｒｃｅａｍｐｌｉｔｕｄｅ ０ 前言 减振器橡胶衬套（以下简称橡胶衬套）因有着减振降噪、质量轻并能吸收高频振动等优点广泛应用在汽车悬架减振器、汽车座椅减振器以及汽车转向减 振器中［１］ 。橡胶衬套通过销轴将减振器一端和车架柔性连接在一起，在现代多数车辆独立悬架中，减振器和弹簧多装配成一体形成减振器支柱总成。由于车辆自重等原因，即使车辆在非行驶状态，下橡胶衬套始终要承受弹簧的弹力作用，并承受一定的径向预压力；在车辆行驶状态下，下橡胶衬套又要承受复杂交变的载荷，因此极易导致其发生疲劳破坏。通过试验的方法研究橡胶衬套的疲劳寿命是一种有效的方法，因此开发一种用于橡胶衬套疲劳试验的试验台是十分必要的。 １ 试验台机械整体设计１.１ 试验条件 实验中，橡胶衬套安装在减振器吊环中，橡胶衬套与减振器（或减振器支柱总成）为串联受力，形成大小相等、方向相反的作用力与反作用力，因此可用减振器（或减振器支柱总成）的受力状态反映橡 胶衬套的受力状态；并且使用过程中，要求橡胶衬套的疲劳寿命要高于减振器的疲劳寿命。因此，很多厂 家参考《汽车筒式减振器台架试验方法》［２］ 中减振器示功试验与耐久性试验确定橡胶衬套的疲劳试验。 （１）试验载荷：F ０±F （F ０为预压力，F 为激振力幅值）。减振器支柱总成下橡胶衬套的预压力等于弹簧弹力，减振器支柱总成上橡胶衬套、弹簧与减振器分装橡胶衬套的预压力为０。橡胶衬套的激振力幅值根据减振器的阻尼力幅值确定。 （２）激振频率：依据《汽车筒式减振器台架试验方法》中示功试验为１.６７Ｈｚ。在对橡胶衬套温升影响不大的条件下，可适当增大振动频率，减少试验时间。 （３）激振次数：《汽车筒式减振器台架试验方法》中减振器耐久性试验中工作循环次数为１００万次。 １.２ 试验台机械整体设计方案 橡胶衬套疲劳试验采用恒力幅值激振，当试件发生疲劳失效时，刚度通常会减小，激振位移会增大，因此，通过监测激振位移的变化情况，可实时监测试
(完整word版)扭转减震器设计
1绪论 1.1 引言 由发动机传到汽车传动系统中的转矩是周期性地不断变化的，因此使传动系统产生扭转振动。如果这一振动频率和传动系统固有频率相重合，就将发生共振，从而对传动系统中零件的寿命有很大影响。因此，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或者进行猛烈结合离合器时，在瞬间内将对传动系统的零件产生极大地冲击载荷，从而缩短零件的使用寿命。为此，为了避免共振和缓和传动系统所受的冲击载荷，在汽车离合器中设置了扭转减振器。 扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶(通常为三阶)固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。 1.2扭转减振器的发展 随着社会经济的发展，汽车走进了千家万户，人们在享受着汽车带来的便利的同时也对汽车的性能提出了更高的要求。离合器作为汽车上一个必不可少的部件，除了能通断动力传动以外，还有减振调频的功能，越来越受人们的重视。 汽车传动系中的扭转振动将加大传动系零部件如轴、轴承、齿轮、壳体等的载荷，提高车厢内的噪声水平，降低汽车的行驶舒适性，汽车传动系的振动也是导致整车振动的主要原因。据统计，我国因运输车辆的振动使包装不妥的产品受损，所造成的经济损失一年达数亿元。同时由于轿车、客运车市场的发展，对汽车平顺性的要求也越来越高，振动使乘客产生不舒适的感觉，使驾驶者易疲劳降低了安全性，也使汽车零部件因振动而减少寿命，甚至使汽车的燃油经济性变差【1】。因此，需要分析研究汽离合器在汽车传动系统中的作用，建立传动系的振动模型，找出离合器最优工作状态和最优参数，为改善传动系的扭转振动状况找到一些新思路，为厂家研究开发新型离合器提供理论依据。 现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿
轨道交通用橡胶减振材料及制品的应用
轨道交通用橡胶减振材料及制品的应用 内容摘要:摘要：本文概述了轨道交通用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用和发展情况。关键词：轨道交通减振橡胶制品橡胶橡胶材料具有以下特性[1]：(1)橡胶具有良好的阻尼特性，在弹性范围内的相对滞后值可以达到10～65%，动、静模数之比为1.5左右。(2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/700到1/4000)。(3)橡胶的声速为40～200m/s，钢的声速却为5000m/s。 摘要：本文概述了轨道交通用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用和发展情况。 关键词：轨道交通减振橡胶制品橡胶 橡胶材料具有以下特性[1]： (1)橡胶具有良好的阻尼特性，在弹性范围内的相对滞后值可以达到10～65%，动、静模数之比为1.5左右； (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/700到1/4000)； (3)橡胶的声速为40～200m/s，钢的声速却为5000m/s。 因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能[2]。现代轨道交通为有效减少轮轨作用力和改善系统走行性能，降低高速重载所引起的机车车辆以及线路的系统振动和噪声问题，大量使用各种橡胶弹性元件用于牵引、驱动、连接、支承等，以达到舒适、平稳、快速的更高要求[3]。 1. 橡胶材料 减振所用橡胶的品种很多，用量比较大的有：天然橡胶(NR)、丁苯橡胶(SBR)、顺丁橡胶(BR)、丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(IR)、乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 共混技术 NR是橡胶减振领域中用量最大的品种，许多共混的研究都是以其为主体进行的。如Yoshiharu等人[4]采用NR和BR共混制成减振橡胶，在150℃硫化30min后，发现材料具有
橡胶减震资料(内容清晰)
伴随着汽车制造工业高性能技术的高速发展，汽车技术的发展一方面谋求汽车的使用经济性，同时，也正在改善汽车的舒适性、安全性。这就从减振、噪音、舒适性和行使稳定性的角度，对橡胶减振元件提出了更高的要求。 与其他减振制品相比，橡胶减振制品具有以下优点 [1] ： (1)形状自由度较大； (2)可在 X、Y、Z 方向上旋转，具有六方向弹簧作用： (3)具有适度的阻尼性能，可在低频~高频的范围内加以利用； (4)同时具有减振、缓冲、隔音等多样性能； (5)冲击刚度大于动刚度，动刚度大于静刚度，有利于减小冲击变形和动态变形。 汽车的振动现象十分复杂，最明显的振动是悬挂弹簧装置支承的簧上质量的固有振动。因此，减振橡胶制品主要用于控制汽车振动和噪声及改善汽车操纵稳定性,一般置于汽车发动机机架、压杆装置、悬挂轴衬、中心轴承托架、颠簸限制器和扭振减振器等部位，以改善汽车的安全性和舒适性。 1.橡胶材料性能要求及发展方向 由于汽车的车轮、车型、车种以及悬挂机构不同，减振橡胶元件的种类也各不相同。用橡胶材料作为减振材料的优点在于 [2] ： (1)橡胶是非压缩材料，具有良好的阻尼特性，其泊松比接近 0.5，在弹性范围内的相对滞后值可以达到 10~65%，动、静模数之比为 1.5左右。 (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000 倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/70 0 到 1/4000)； (3)形状能自由选择，可自由选择三个方向的弹簧常数比； (4)容易与金属牢固地粘合成一个整体，可使减振橡胶件体积变小，重量减轻，且支承方法也简单化。 (5)橡胶的声速为 40~200m/s，钢的声速却为 5000m/s。 因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能 [3] 。减振所用橡胶的品种很多，主要以天然橡胶和丁苯橡胶为主，为改善减振制品的耐热性，也使用丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(I R)、三元乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 低动倍率、高阻尼性能 理想的橡胶减振制品应具有以下功能 [1] ： (1)支撑功能：为支撑要求重量的物体，必须确保足够的静态弹簧常数 Ks； (2)减振功能：相对要求的频率，应具有足够低的动态弹簧常数 Kd； (3)防振功能：为了控制共振(不可避免的)时的传导率增幅，所以应具有足够的高阻尼性。 在所要求频率下的动态弹簧常数 Kd 和静态弹簧常数 Ks 的比值，称之为动态比例因子。这一比值愈小，减振性能愈好，但通常是 Kd/Ks＞1。为了减小动态比例因子，从橡胶配合方面或材料方面也可加以探讨。在提高防振功能上，采用高阻尼材料是有效的。对通常的硫化胶来讲，随着 Ks 的增加，Kd 不可避免地会出现增大的倾向。因此，从Kd 和 Ks 两者兼备的观点对橡胶的配合加以探讨是十分必要的。 NR 的特点是动态比例因子比其他橡胶低，所以天然橡胶应用最广泛。在天然橡胶胶料中当增加炭黑用量时就可达到高阻尼化，但同时也会使动倍率上升；而增大硫黄用量时动倍率就会降低，但同时也会使阻尼下降。从橡胶配合方面已有很多探讨工作。有专利介绍，在天然橡胶中配
1、隔振理论的要素及隔振设计方法
1、隔振理论的要素及隔振设计方法
隔振理论的要素及隔振设计方法采用隔振技术控制振动的传递是消除振动危害的重要途径。 隔振分类 1、主动隔振 对于本身是振源的设备，为了减少它对周围的影响，使用隔振器将它与基础隔离开来，减少设备传到基础的力称为主动隔振，也称为积极隔振。 2、被动隔振 对于允许振幅很小，需要保护的设备，为了减少周围振动对它的影响，使用隔振器将它与基础隔离开来，减少基础传到设备的振动称为被动隔振，也称消极隔振。 隔振理论的基本要素 1、质量m（Kg）指作用在弹性元件上的力，也称需要隔离构件（设备装置）负 载的重量。 2、弹性元件的静刚度K（N/mm） 在静态下作用在弹性元件上的力的增量T与相应位移的增量δ之比称为刚度 K=T（N）/δ（m）。如果有多个弹性元件，隔振器安装在 隔振装置下，其弹性元件的总刚度计算方法如下： 如有静刚度分别为K1、K2、K3…Kn个弹性元件并联安装在装置下其总刚度K=K1+K2+K3+…+Kn。 如有静刚度分别为K1、K2、K3…Kn个弹性元件串联安装在装置下
其总刚度1/K=（1/K1）+ （1/K2） + （1/K3） +（…） + （1/Kn）。 3、弹性元件的动刚度Kd。对于橡胶隔振器，它的动刚度值与隔振器橡胶硬度的 高低，使用橡胶的品种有关，一般的计算办法是该隔振器的静刚度乘以动态系数d，动态系数d按下列选取： 当橡胶为天然胶，硬度值Hs=40-60，d=1.2-1.6 当橡胶为丁腈胶，硬度值Hs=55-70，d=1.5-2.5 当橡胶为氯丁胶，硬度值Hs=30-70，d=1.4-2.8 d的数值随频率、振幅、硬度及承载方式而异，很难获得正确数值，通常只考虑橡胶硬度Hs=40°-70°。按上述范围选取，Hs小时取下限，否则相反。 4、激振圆频率ω（rad/s） 当被隔离的设备（装置）在激振力的作用下作简谐运动所产生的频率，激振力可视为发动机或电动机的常用轴速n 其激振圆频率的计算公式为ω=（n/60）×2π n—发动机（电动机）转速n转/分 5、固有圆频率ωn（rad/s） 质量m的物体作简谐运动的圆频率ωn称固有圆频率，其与弹性元件（隔振器）刚度K的关系可由下式计算：ωn（rad/s）=√K（N/mm）÷m（Kg） 6、振幅A（cm） 当物体在激振力的作用下作简谐振动，其振动的峰值称为振幅，振幅的大小按下列公式计算：A=V÷ω V—振动速度cm/s ω—激振圆频率，ω=2πn÷60（rad/s） 7、隔振系数η（绝对传递系数）
扭转减振器设计
第五节 扭转减振器的设计 扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶(通常为三阶)固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。所以，扭转减振器具有如下功能： 1)降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。 2)增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振 3)控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振与噪声。 4)缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷和改善离合器的接合平顺性。 扭转减振器具有线性和非线性特性两种。单级线性减振器的 扭转特性如图2-1 4所示，其弹性元件一般采用圆柱螺旋弹簧， 广泛应用于汽油机汽车中。当发动机为柴油机时，由于怠速时发 动机旋转不均匀度较大，常引起变速器常啮合齿轮齿间的敲击， 从而产生令人厌烦的变速器怠速噪声。在扭转减振器中另设置一 组刚度较小的弹簧，使其在发动机怠速工况下起作用，以消除变 速器怠速噪声，此时可得到两级非线性特性，第一级的刚度很小， 称为怠速级，第二级的刚度较大。目前，在柴油机汽车中广泛采 用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。 图2-14 单机线性减震器 在扭转减振器中，也有采用橡胶代替螺旋弹簧作为弹性元件，以液体阻尼器代替干摩擦阻尼的新结构。减振器的扭转刚度 ?K 和阻尼摩擦元件间的摩擦转矩μT 是两个主要参数。其设计参数还包括极限转矩j T 、预紧转矩n T 和极限转角j ?等。 1.极限转矩j T 极限转矩为减振器在消除限位销与从动盘毂缺 口之间的间隙△1(图2-1 5)时所能传递的最大转矩， 即限位销起作用时的转矩。它与发动机最大转矩有 关，一般可取 j T =(1.5～2.O) max e T (2-27) 式中，货车：系数取1.5，轿车：系数取2.O 。 2.扭转刚度尾?k 为了避免引起系统的共振，要合理选择减振器 的扭转刚度足?K ，使共振现象不发生在发动机常用 工作转速范围内。 图2-15 减震器尺寸简图 ?K 决定于减振弹簧的线刚度及其结构布置尺寸(图2-15)。 设减振弹簧分布在半径为 0R 的圆周上，当从动片相对从动盘毂转过?弧度时，弹簧相应变形量为0R 。此时所需加在从动片上的转矩为
中国橡胶金属减震器行业报告
中国市场调研在线
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国市场调研在线基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
2017-2023年中国橡胶金属减震器行业运营态势与发展前景预测报告报告编号：522198 市场价：纸介版7800元电子版8000元纸质＋电子版8200元 优惠价：￥7500元可开具增值税专用发票 在线阅读：温馨提示：如需英文、日文、韩文等其他语言版本报告，请咨询客服。 [正文目录] 网上阅读： 第1章橡胶金属减震器行业概述11 第一节橡胶金属减震器基本概念11 第二节橡胶金属减震器基本特点11 第三节橡胶金属减震器产品分类12 第2章橡胶金属减震器市场分析15 第一节国际橡胶金属减震器市场发展总体概况15 一、国际现状分析15 二、国际发展趋势分析15 第二节中国橡胶金属减震器市场的发展状况15 一、橡胶金属减震器市场展基本情况15 二、橡胶金属减震器产品研究现状16 三、橡胶金属减震器行业发展中存在的问题16 第三章2017年中国橡胶金属减震器市场分析18 第一节我国橡胶金属减震器整体市场18 一、总体市场规模18 二、汽车用橡胶金属减震器规模18 （一）汽车用橡胶金属减震器总体规模18 （二）国内配套市场规模19 （三）售后维修市场规模20 三、主要企业生产能力21 第二节我国橡胶金属减震器市场发展现状分析22 第三节原材料市场分析22 一、钢材22 （一）钢铁行业发展概况分析22 （二）钢铁行业生产情况分析24 （三）钢铁市场价格情况分析24 （四）钢铁行业需求状况分析25 二、橡胶26 （一）中国橡胶生产的情况26 （二）橡胶零件制造业运行27
橡胶隔振设计指导-精
橡胶隔振设计指导 设计和选用的原则： 优先选用标准产品，对于一些有特殊要求而又无标准的产品，则可根据需要自行隔振 设计。 隔振设计主要流程： 1)输入：隔振系统固有频率和减振装置刚度的要求，输出：减振装置的形状和几何 尺寸； 2)输入：系统通过共振区的振幅要求，输出：阻尼系数或阻尼比； 3)输入：隔振系统所处的环境和使用期限，输出：橡胶的材料。 隔振设计原则： 结构紧凑、材料适宜、形状合理、尺寸尽量小以及隔振效率高。具体设计和选用时， 还应注意以下因素： 1)载荷特点：确保支撑物的重心与支撑点中心重合，载重后的支撑面与基础面平行。 很多零件支撑大多采用几何对称布置，而设备的重心却往往偏离几何对称轴，设计时需将该偏差考虑进去。在设计和选用减振器时，不仅要考虑总重量，还应考虑各支撑部位的重力大小，以确定每个减振器的实际承载量，使产品安装减振器后，其安装平面与基础平行。 2)减振装置的总刚度应满足隔振系数的要求。此外，无论产品的支撑布置是否与几 何中心对称，均应使各支撑部位的减振装置刚度对称于系统的惯性主轴。 3)减振装置的总阻尼既要考虑系统通过共振区时对振幅的要求，也要考虑隔振区隔 振效率，尤其是在频率较高时对振动衰减的要求。 减振装置设计： 橡胶减振器是以橡胶作为减振器的弹性元件，以金属作为支撑骨架，故称为橡胶一金 属减振器。这种减振器由于使用橡胶材料，因而阻尼较大，对高频振动的能量吸收尤为显著，当振动频率通过共振区时，也不至产生过大的振幅。橡胶能承受瞬时的较大 形变，因此能承受冲击力，缓冲性能较好。这种减振器采用天然橡胶，受温度变化大，当温度过高时，表面会产生裂纹并逐渐加深，最后失去强度。此外，天然橡胶耐油性差，对酸性和光等反应敏感，容易老化。近年来化工技术的发展，人工橡胶使其工作
扭转减振器的设计
扭转减振器的设计 扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶(通常为三阶)固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。所以，扭转减振器具有如下功能： 1)降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。 2)增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振o 3)控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主 减速器与变速器的扭振与噪声。 4)缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷和改善离合器的接合平顺性。 扭转减振器具有线性和非线性特性两种。单级线性减振 器的扭转特性如图2-1 4所示，其弹性元件一般采用圆柱螺 旋弹簧，广泛应用于汽油机汽车中。当发动机为柴油机时， 由于怠速时发动机旋转不均匀度较大，常引起变速器常啮合 齿轮齿间的敲击，从而产生令人厌烦的变速器怠速噪声。在 扭转减振器中另设置一组刚度较小的弹簧，使其在发动机怠 速工况下起作用，以消除变速器怠速噪声，此时可得到两级 非线性特性，第一级的刚度很小，称为怠速级，第二级的刚 度较大。目前，在柴油机汽车中广泛采用具有怠速级的两级 或三级非线性扭转减振器。 图2-14 单机线性减震器 在扭转减振器中，也有采用橡胶代替螺旋弹簧作为弹性 元件，以液体阻尼器代替干摩擦阻尼的新结构。 减振器的扭转刚度?K 和阻尼摩擦元件间的摩擦转矩μT 是两个主要参数。其设计参数还包括极限转矩j T 、预紧转矩n T 和极限转角j ?等。 1.极限转矩j T 极限转矩为减振器在消除限位销与从动盘毂缺 口之间的间隙△1(图2-1 5)时所能传递的最大转矩，即 限位销起作用时的转矩。它与发动机最大转矩有关，一 般可取 j T =(1.5～2.O) max e T (2-27) 式中，货车：系数取1.5，轿车：系数取2.O 。 2.扭转刚度尾?k 为了避免引起系统的共振，要合理选择减振器 图2-15 减震器尺寸简图 的扭转刚度足?K ，使共振现象不发生在发动机常用 工作转速范围内.
汽车用橡胶减振材料及制品的应用与发展
汽车用橡胶减振材料及制品的应用与发展 王雪飞杨军 摘要：本文概述了汽车用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用和发展情况。 关键词：汽车减振橡胶制品橡胶 伴随着汽车制造工业高性能技术的高速发展，汽车技术的发展一方面谋求汽车的使用经济性，同时，也正在改善汽车的舒适性、安全性。这就从减振、噪音、舒适性和行使稳定性的角度，对橡胶减振元件提出了更高的要求。 与其他减振制品相比，橡胶减振制品具有以下优点[1] ： (1)形状自由度较大； (2)可在X、Y、Z 方向上旋转，具有六方向弹簧作用： (3)具有适度的阻尼性能，可在低频~高频的范围内加以利用； (4)同时具有减振、缓冲、隔音等多样性能； (5)冲击刚度大于动刚度，动刚度大于静刚度，有利于减小冲击变形和动态变形。 汽车的振动现象十分复杂，最明显的振动是悬挂弹簧装置支承的簧上质量的固有振动。因此，减振橡胶制品主要用于控制汽车振动和噪声及改善汽车操纵稳定性,一般置于汽车发动机机架、压杆装置、悬挂轴衬、中心轴承托架、颠簸限制器和扭振减振器等部位，以改善汽车的安全性和舒适性。 1.橡胶材料性能要求及发展方向 由于汽车的车轮、车型、车种以及悬挂机构不同，减振橡胶元件的种类也各不相同。用橡胶材料作为减振材料的优点在于[2] ： (1)橡胶是非压缩材料，具有良好的阻尼特性，其泊松比接近0.5，在弹性范围内的相对滞后值可以达到10~65%，动、静模数之比为 1.5左右。 (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000 倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/700 到1/4000)； (3)形状能自由选择，可自由选择三个方向的弹簧常数比； (4)容易与金属牢固地粘合成一个整体，可使减振橡胶件体积变小，重量减轻，且支承方法也简单化。 (5)橡胶的声速为40~200m/s，钢的声速却为5000m/s。 因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能[3] 。减振所用橡胶的品种很多，主要以天然橡胶和丁苯橡胶为主，为改善减振制品的耐热性，也使用丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(IR)、三元乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 低动倍率、高阻尼性能 理想的橡胶减振制品应具有以下功能[1] ： (1)支撑功能：为支撑要求重量的物体，必须确保足够的静态弹簧常数Ks；
离合器扭转减振器的设计
《汽车车身设计》期末论文 题目：离合器扭转减振器，从动盘毂，操纵机构的设计学生：高雄 指导老师：刘成武 系别：机械与汽车工程学院 专业：车辆工程 班级： 1103 班 学号：3110105329
目录 一﹑绪论 (4) 1.1引言 (4) 1.2扭转减振器的发展 (4) 1.3目前通用的从动盘减振器在特性上存在如下局限性 (5) 1.4 扭转减振器的结构类型及功用 (6) 1.4.1扭转减振器的结构类型 (6) 1.4.2扭转减振器的功用 (7) 1.5离合器减振弹簧的工作原理 (7) 1.6离合器没有加装减振弹簧会怎么样 (8) 二、扭转减振器的设计 (9) 2.1扭转减振器主要参数 (9) 2.2.1 极限转矩Tj (9) 2.1.2 扭转刚度k? (10) 2.1.3 阻尼摩擦转矩Tμ (10) 2.1.4 预紧转矩Tn (10) 2.1.5 减振弹簧的位置半径R0 (10) 2.1.6 减振弹簧个数Zj (10) 2.1.7 减振弹簧总压力F∑ (11) 2.2减振弹簧的计算 (11)
2.2.1减振弹簧的分布半径R1 (11) 2.2.2单个减振弹簧的工作压力P (11) 2.2.3减振弹簧尺寸 (11) 三﹑离合器其它主要部件的结构设计 (14) 3.1从动盘毂的设计 (14) 四﹑操纵机构 (15) 4,1离合器操纵机构应满足的要求是 (15) 4.2离合器踏板行程计算 (16) 4.3踏板力的计算 (16) 五﹑总结 (17)
一﹑绪论 1.1 引言 因为发动机传到汽车传动系中的转矩是周期地不断变化着的，这就使得传动系中产生扭转振动。如果这一振动的频率与传动系的自振频率相重合，就将发生共振，对传动系零件寿命有很大影响。此外，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或猛烈接合离合器时，瞬时间内将产生对传动系的极大冲击载荷，从而缩短零件的使用寿命。为了避免产生共振，缓和传动系所受的冲击载荷，所以在一般汽车离合器中装设了扭转减振器。 扭转减震器主要有弹性元件（减震弹簧或橡胶）和阻尼元件（阻尼片）等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶（通常为三阶）固有频率，改变系统的固有频率。使之尽可能避开由发动机引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地消耗振动能量。 1.2 扭转减震器的发展 汽车传动系中的扭转振动将加大传动系零部件如轴、轴承、齿轮、壳体等的载荷，提高车厢内的噪声水平，降低汽车的行驶舒适性，汽车传动系的振动也是导致整车振动的主要原因。据统计，我国因运输车辆的振动使包装不妥的产品受损，所造成的经济损失一年达数亿元。同时由于轿车、客运车市场的发展，对汽车平顺性的要求也越来越高，振动使乘客产生不舒适的感觉，使驾驶者易疲劳降低了安全性，
金属橡胶减振器对宇航单机随机振动的影响分析
Mechanical Engineering and Technology 机械工程与技术, 2018, 7(5), 368-375 Published Online October 2018 in Hans. https://www.360docs.net/doc/4c9762475.html,/journal/met https://https://www.360docs.net/doc/4c9762475.html,/10.12677/met.2018.75045 The Impact Analysis of Metal Rubber Damper on the Random Vibration of the Aerospace Electronic Equipment Qiuju Zhu, Jie Chen, Xumin Cao, Mao Zhang, Shenghao Li Shanghai Aerospace Electronic Technology Institute, Shanghai Received: Oct. 2nd, 2018; accepted: Oct. 19th, 2018; published: Oct. 26th, 2018 Abstract In the process of random vibration, the aerospace electronic equipment can only bear a certain range of response acceleration, which may lead to failure of the components when the response acceleration value is too high. In order to analyze the impact of metal rubber damper on the re-sponse acceleration in the random vibration process of a aerospace electronic equipment, random vibration tests were carried out on the structural parts of the equipment without metal rubber damper and with metal rubber damper, and corresponding data were obtained. By comparing the experimental data, it can be seen that the response acceleration of the random vibration of the aerospace electronic equipment in three directions decreases in different degrees after adding the metal rubber damper. This paper provides experimental data and design ideas for damping de-sign of the aerospace electronic equipment. Keywords Metal Rubber Damper, The Aerospace Electronic Equipment, Random Vibration, Response Acceleration 金属橡胶减振器对宇航单机随机振动的 影响分析 朱秋菊，陈婕，曹旭民，张茂，李晟昊 上海航天电子技术研究所，上海 收稿日期：2018年10月2日；录用日期：2018年10月19日；发布日期：2018年10月26日
曲轴扭转减振器介绍
2 扭转减振器介绍
2.1 扭转振动的控制方法
对于曲轴的扭振，如果在内燃机工作转速范围内，根据扭振计算以及实测发 现内燃机确实存在着较大的扭转振动，就必须采取适当的措施，以便将扭转振动 予以回避或者将其消减，以保证内燃机工作的安全可靠。扭转振动的避振预防措 施有很多种，可综合归纳为以下三种方法[5,6]： (1) 频率调整法 由扭转振动特性可知， 当激励扭振的作用频率ω与扭转振动系统的某一固有 频率 ω0 相同时，将会发生极其剧烈的动态放大现象，即共振现象。因此耍避 开发生ω=ω0，的可能，也即避开动态放大最严重的工况，就可能免除扭转振动 过大所引起的一切后果。本方法的基本概念就是使ω主动躲过ω0 。这种方法主 要措施有调整惯量法、调整柔度法等。通过调整，使系统本身的自振频率躲过激 振频率。使振动应力降至瞬时许用应力范围之内，这样就避免了因扭转振动过大 对内燃机造成损害。这种方法是扭转振动预防措施中应用最广的措施之一，这不 仅是由于它的措施比较简易可行，还在于当达到调频要求以后，它的工作将是有 效的与可靠的。但频率调整法有个缺点是调频的幅度较小，以至于在实际应用中 受到限制。 (2) 减小振能法 激励扭矩是导致扭转振动的动力源。 由于激励扭矩输人系统的能量是扭转振 动得以维持的源泉，如果能够减小输人系统的振动能量，也就能直接减小扭转振 动的量级。方法之一是改变内燃机的发火顺序，当在机器所使用的转速范围内， 危险的扭转振动是副临界转速时，有可能用此方法来消减危险的扭转振动，减小 其危险程度。 方法之二是改变曲柄布置， 在多缸内燃机中故意选用非等间隔发火， 适当选择曲柄角以改变曲柄布置，可以使任何主、副临界转速中的某些简谐扭振 相互抵消而避开危险的扭转振动。 方法之三是选择最佳的曲柄与功率输出装置的 相对位置，使二者的干扰扭矩互相抵消，可以消减曲轴的扭转振动。 (3) 装设减振器 装设减振器能改变轴系的扭振特性。减振器就其特性而言，可分为三大类： 动力减振器，主要依靠它的动力效应改变轴系的自振频率，使之移出工作转速范 围，达到避振目的，如弹簧式和摆式动力减振器等；阻尼减振器，主要依靠固体 的摩擦阻尼或液体的粘性阻尼来吸收干扰力矩输入系统的振动能量， 以减小振动， 如橡胶减振器和硅油减振器等；复合减振器，就是既有调频作用，又有阻尼降幅 作用，如硅油橡胶减振器和硅油弹簧减振器。下文有关于这三类减振器有详细介 绍。
2.2 扭转减振器的种类
内燃机装在减振器上可以大大地降低传递到底座上的振动，同样,扭转振动 也可以在它们达到底座之前消除。如果在发动机曲轴的前轴头上安装减振装置，
驾驶室橡胶减震器设计分析
驾驶室橡胶减震器设计分析 发表时间：2018-12-13T09:18:21.603Z 来源：《建筑模拟》2018年第27期作者：张国校 [导读] 本文主要就驾驶室橡胶减震器前期设计、硫化技艺设计以及组装设计环节进行的分析，并展望了未来驾驶室橡胶减震器设计应用的发展趋势，望对未来驾驶室橡胶减震器设计工作提供相应借鉴。 张国校 杭叉集团驾驶室研究所浙江杭州 311305 摘要：现阶段，随着我国社会经济水平不断提高，我国城市化、工业化建设进程不断加快，城市车流量噪声以及工程建设机械噪声，给现代受众的生活带来了一定的影响，但由于城市交通车流量和工程建设机械难以进行控制，因此，要想进一步给现代受众创建更和谐美好的居住环境，有效降低城市噪音，加强驾驶室橡胶减震器设计工作至关重要。本文主要就驾驶室橡胶减震器前期设计、硫化技艺设计以及组装设计环节进行的分析，并展望了未来驾驶室橡胶减震器设计应用的发展趋势，望对未来驾驶室橡胶减震器设计工作提供相应借鉴。 关键词：驾驶室；橡胶减震器；设计分析 随着我国城市化进程不断加快，作为主要由城市地铁、城市轻轨以及公交所组成的城市交通，不仅有效缓解城市交通压力，还大大加快了城乡建设与经济发展。然而，在列车行驶过程中，无法避免会产生噪音和震动，一旦噪声与震动过量，将会对列车驾驶人员及乘客的正常生活造成严重影响，橡胶减震器由于具有增强轨道结构弹性、降低结构的动应力和荷载而产生的噪声与震动等功能，对于噪声污染的降低、乘坐舒适性的提升以及部件使用寿命的延长有重要作用，被越来越广泛地应用于驾驶室以及轨道交通的设计当中。 1 驾驶室橡胶减震器设计策略 1.1 驾驶室橡胶减震器前期设计 1.1.1 脱脂技艺设计 脱脂技艺设计主要为了达到防腐要求，铝壳加工、物流和仓储时都需要在其表面涂抹一层油来避免外部的干扰，与此同时，为了使得橡胶和金属两者之间形成良好的粘接，需通过脱脂工艺来加工金属骨架。脱脂液由脱脂剂混合一定量的水配制而成，脱脂剂所含有的化学物质需要满足憎水和亲油两个特性，试验发现：浓度越高，则脱脂的效果就比较好，但也存在一定的不足，随之产生的泡沫会比较多。此外，如果槽内脱脂剂的浓度多于5%，极易产生过量的泡沫。脱脂剂的浓度直接影响到脱脂液PH值，当脱脂液处于85℃的加热环境中，且PH值超过 13，这时脱脂效果显著，通过浸润、乳化、皂化，可以很有效地去除覆盖在骨架表面的油脂。还有一点需要提到，脱脂液也是一种性能相对比较稳定的缓冲液，可确保脱脂时能连续地分离出氢氧根离子，在一定程度上保证了脱脂的效果。此后，再将脱脂后的骨架放入清水槽冲洗，将其表面余下的脱脂剂和油脂完完全全地清洗掉，最终再通过热风槽吹干脱脂后的零件。 1.1.2 喷涂技艺设计 生产减震器时，需要遵循多个生产工艺，其中喷涂工艺是最为关键的一个生产工艺，包括底涂和面涂两种，其中底涂所使用的胶粘剂有着十分广泛地应用范围，不仅可与铜、铝等有色金属有效地粘接，还可以与碳钢、铸铁等黑色金属有效地粘接。除此之外，它还可以与面涂所用的胶粘剂进行粘接，并且效果不错。粘接时影响因素较多，因而其对工艺是否满足要求、检测是否合格等方面比较严格。喷涂时，喷涂不均、多喷、少喷是经常出现的，当前的检测以抽检干膜厚度为主，喷涂后的曲面需要满足底胶厚度 5-10、面胶厚度 8-15。如果得到的结果不在该范围内，则需重新抽检该批次产品，此时如果抽检结果仍不能满足要求，这批产品就要被判为废品。之后，需要检测、调试喷枪，检查一下压缩空气压力、胶粘剂供给压力是否正常，认真分析故障出现的原因，并及时地开展维修工作。 1.2 驾驶室橡胶减震器硫化技艺设计 由于橡胶具有良好的弹性和缓冲性能，对抑制系统振动和衰减冲击响应有良好的效果，因此广泛用于减震降噪。目前，机械行业对减震设计通常是通过类比设计，或依赖于减震器生产厂家进行设计选型，导致减震系统的使用常常达不到理想的效果，因此，为确保驾驶室减震处理的有效性，务必要做好橡胶减震器的硫化工艺设计。目前，工厂里面最常用的硫化设备是DESMA250T硫化机，是一款全新的螺杆-柱塞式橡胶注射成型设备，主要有三个单元组成：注射单元、合模单元和液压系统单元。其中注射单元包括塑化缸、储料筒及注射缸三个部分，现在来分析它的工作原理：第一步就是塑料的供给，把塑料传送给带料器，通过塑化缸实现胶料的塑化，第二部就是把塑化后的胶料挤入储料筒，最后借助于柱塞将胶料注入模具型腔。在这过程中我们要确保胶料按一定的顺序进行，那么在塑化缸的前端安装一个单向阀，塑化后的胶料就会通过单向阀流入储料筒，由于单项法的作用，柱塞升高的同时胶料不会流出，更不会倒流。此设备结合螺杆和柱塞两种注射机各自的的优点进行了完美融合，能够各自发挥出各自的特点，能够生产出满足我们需要的高质量橡胶产品，很好地满足了市场需求。 1.3 驾驶室橡胶减震器组装技艺设计 由于橡胶减震材料的多样性和制造工艺的差别，形状相同的橡胶减震器的性能也会有很大差别，对于形状复杂的橡胶弹簧，一般可以简化成多个简单的弹簧并联或串联。其设计方法的总结也就需要通过大量的设计和试验验证。减震设计时，一定要全面考虑，确定减震系统减震效果目标值，合理选择减震器材料，设计减震器外形，以达到理的减震效果。减震器的组装图分析是极其必要的，包括以下几个环节：首先将硫化后的尼龙件装配到铝壳凹槽，然后在尼龙橡胶件上方加上补强垫片，最后再通过旋铆加工，就可得到最终的成品。旋铆机是电机通过同步带带动联轴器，联轴器通过键连接将旋转运动传递主轴，液压系统驱动活塞连同主轴向下方缓慢地移动，这个时候旋铆头正好进入快进阶段，本文的零件需设置 3cm 快进距离，在快进完成后，就进入了工进阶段，慢慢地下移铆头，直到接触工件。这个时候，润滑系统就会向铝壳被旋铆位置的边缘喷射机油，旋铆头绕着主轴中心线公转，同时，切向力使得旋铆头发生自转，使工件和旋铆头两者间变成滚动摩擦关系，最终形成无滑动辗压，收口闭合，这样就表示完成了减震器的组装。 2 未来驾驶室橡胶减震器设计应用的发展趋势 近年来，我国现代科学技术水平不断提高，未来驾驶室橡胶减震器设计应用发展，必将会全面根据我国日益高速、重在的方向前行，橡胶减震器作为驾驶室以及城市轨道噪音降低的重要部分，其橡胶材料质量的优劣是决定减震器使用寿命的重要因素，以金属-橡胶减震器为例，随着使用时间的延长，橡胶部分出现疲劳损坏、老化以及永久变形等问题，大大降低轨道减震器的减震性能。因此，要想轨道减震器具有优异的减震性能，必须积极研制高性能的橡胶材料。此外，随着自适应减震器逐渐受到国内外研究者的高度重视，取得了可喜进