国外沥青路面设计简介共76页文档
国外主要沥青路面设计方法概述
国外主要沥青路面设计方法概述说到沥青路面设计，咱们大多数人可能想的就是那条条笔直的马路，车子在上面呼啸而过，风驰电掣的感觉是不是挺爽？但大家有没有想过，这些路面背后，可是有一整套复杂的设计方法在支撑着呢！而这些设计方法，尤其是在国外，其实也是各具特色。
今天就带大家看看国外的几种主要沥青路面设计方法，别看它们名头大，其实操作起来也并没有那么神秘。
先说说美国的设计方法吧。
美国的路面设计方法通常参考的是所谓的“加州路面设计方法”，也叫加州法。
这套方法根据不同的交通流量、路面使用年限、气候条件来进行设计，简直可以说是根据“天时、地利、人和”来选材料、选厚度、定标准！美国人可是讲究数据和实际使用的，所以他们的设计特别重视“路面层次”。
简单来说，就是把路面分成几个层次，每一层的材料、厚度、结构，都是根据实际需要来定的。
举个例子，如果路面经常要承受重型卡车的碾压，那上面铺的材料肯定得耐磨又坚固，不然早晚就得“掉渣”了。
设计好这些层次后，设计师还得计算出每一层的承载能力，确保它能够支撑所有的车辆。
看着好像很复杂吧？其实就是要做到“量体裁衣”，每条路都按实际情况来量身定做。
接下来是欧洲的设计方法。
欧洲，尤其是英国，常用的是“贝尔法斯特法”。
听着好像有点高大上，其实这方法主要还是通过计算沥青混合料的结构、厚度以及耐久性来做设计。
和美国不同，英国这边更注重环境对路面的影响，特别是雨水、温度变化这些自然因素。
像英国那样，常年阴雨绵绵、湿气重，设计师们就得考虑到这些因素对沥青的侵蚀作用。
要是设计时没考虑周全，等天气一转，路面一发霉，车主们可就要抱怨了。
所以英国的路面设计方法，除了重视技术计算外，还很注重材料的选择和施工的细节。
比如，在选择沥青时，常常考虑那些抗水性强、耐腐蚀的混合料，确保雨水多的地区路面不容易出现裂缝。
这种方法其实就是强调“预防为主”，提前预测各种可能发生的情况，做到未雨绸缪。
也得提提德国的设计方法。
德国的设计方法可以说是“稳重派”的代表。
美国沥青路面设计方法简介
美国沥青路面设计方法简介程锐(黑龙江省公路勘察设计院,黑龙江哈尔滨150080)摘要:美国各州公路及运输工作者协会(AASHT0的方法是以20世纪50年代后期至60年代初在渥太华、伊利诺伊州进行 的A A S H0道路试验所得到的大量试验成果为基础的。
1961年第一次出版了暂行指南，后来经多次修订，于1986年出版了 现版设计指南。
A A S H0道路试验所得到的经验性方程，在现行指南中仍作为基本模型。
但是由于初始的方程是在试验路当 地特定的气候条件下，针对某种特定路面材料和地基士推导出来的。
所以经20多年来工程实践,多次进行修订，现行指南已 能运用于美国其他地区。
关键词:美国沥青路面;设计方法;简介中图分类号:U412 文献标识码：C文章编号：1008 -3383(2017)10 -0084 -011设计变量(1)时间约束。
为了充分发挥投资效益，A A S H T0设计指南鼓励对交通量大的工程采用较长的分析年限。
()交通。
设计方法以预计的80 k N(18 kip)累计当量单轴荷载（E S A L)为根据，并考虑交通量的逐年增长系数和车道分布系数。
若路面设计采用的分析年限内没有任何大修或重新罩面，则取整个分析年限的总累计轴载E S A L作为设计依据，若考虑分期修建，在分析年限内预期要进行大修或重新罩面，则需要绘制累计轴载数E S A L随时间变化的曲线，由此得到任意时段的E S A L值。
()可靠度。
可靠度设计是将某种可靠程度纳入设计过程的方法，以确保各种设计方案在分析年限内一直有效的可靠概率。
设计所用的可靠度水平随交通量、交通疏散的难度和公众对预期效率的增加而提高。
表1提供了不同功能等级道路所建议的可靠度水平。
表1对不同功能等级道路提供的可靠度水平％功能等级建议的可靠度水平功能等级建议的可靠度水平市区郊区市区 郊区州际及其他高速公路85^99-98-99-9集散道路8-9575 ^5主要干线8-9975^95地方道路50—)50 —)分析年限至少包括一次大修期，因而应等于或 大于工作年限。
国外沥青路面设计简介
√
英国
√(水稳碎石)
√
√
法国
薄沥青层 厚粒料基层
厚沥青层 下卧底基层
半刚性基层
混合式
全厚式
粒料基层
主要路面结构
国家
※
※
俄罗斯
※
※
※
法国
※
※
※
比利时
※
※
诺丁汉大学
※
※
※
※
南非
※
※
日本
※
※
※
澳大利亚
※
※
※
SHELL
补强※
※
※
AI
路表 弯沉
永久变形
粒料层剪 切应力
路基顶面 压应变
稳定粒料 层拉应力
路基膨胀或冻胀考虑——路基膨胀或冻胀造成PSI的损失。 每一个特定地区给出了膨胀或冻胀造成的PSI损失随时间的变化曲线（△PSISV~t △PSIFH ~t ） 设计方法： 估计路面使用年限（年） 查图得出相应△ PSI SV、FH 从设 计总服务能力损失(△PSI ）中扣除△ PSISV、FH，得到完全由 交通荷载引起的△PSITR △PSIIR查AASHTO路面设计图得到 累计交通量（ESAL） 根据交通量随时间变化图得到允许的使 用年限 ,与初始估计的使用年限相比，两者相差1年则可，否 则重新计算，直至收敛。
AASHTO（200x修订版）的修订要点
◎ 对沥青路面、水泥混凝土路面、复合路面提供一个通用的设计方法；反映了交通、气候环境、路基、可靠性的共同的设计要求。 ◎ 适用于新建和重建路面的结构设计，设计项目包括计算路面结构各层的厚度、重建的方法、地下排水设施、路基改善等等。 ◎ 将使用周期效益成本分析的方法作为该设计方法的一个子程序。
国内外沥青路面设计方法综述
国内外沥青路面设计方法综述周 利,蔡迎春,杨泽涛(郑州大学环境与水利学院,郑州 450002)摘 要:当前世界各国众多的沥青路面设计方法,可概括地分为2类:一类是以经验或试验为依据的经验法;一类是以力学分析为基础,考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的力学-经验法。
简要介绍目前国内外典型设计方法(CBR法、AASHTO法、S HELL法、AI法及国内方法),并比较其优缺点,针对现行设计方法,特别是我国设计方法,提出改进意见。
关键词:沥青路面;设计方法;综述文章编号:1009-6477(2007)04-0036-04 中图分类号:U416.217 文献标识码:BSummary of Domestic&Overseas Asphalt Pavemen t Design MethodZhou Li,Cai Yingchun,Yang Zetao沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上,铺筑一定厚度的沥青混合料作为面层的路面结构。
以沥青路面为主的柔性路面设计理论与方法研究已有近百年的历史,其发展历程经历了古典法、经验法和力学-经验法3个阶段。
当前世界各国众多的沥青路面设计方法大体为后面2种,即以工程使用经验或试验为依据的经验法和以力学分析为基础,考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的力学-经验法。
为了更好地借鉴前人的研究成果,有助于指导今后设计方法的研究,本文简要介绍目前国内外几种典型的设计方法:(1)经验法的代表方法:CBR法和AASHTO法;(2)力学-经验法的典型代表:AI法和SHELL法;(3)我国2004规范(报批稿)采用的设计方法,并作简单评价。
1 国外沥青路面设计方法国外的沥青路面设计方法,可分为经验法和力学-经验法2大类[1]。
1.1 经验法经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测,建立路面结构、荷载和路面性能三者间的经验关系。
最为著名的经验设计方法有美国加州承载比(CBR)法和美国各州公路和运输工作者协会(AASHTO)柔性路面设计法。
美国AASHTO沥青设计方法
2
设计期经过车辆行驶，最终 内容单击此处输入内容 PSI=2.5作为主要公路的设计标 准，PSI=2.0作为次要公路的设 计标准。
单击此处输入内容单击此处输入
SV为轮迹带纵断面的平均坡度 方差,是运用CHLOE断面仪量测 的结果;C为已发展成网状裂缝 的裂缝面积,以m2／92.9m2路 面计;f为修补的面积，包括表 面修补和补坑,以m2／92.9m2 路面计;RD为平均车辙深度， 这是用1.2m长的直尺从车辙最 深处的点量出的，每隔7.62in 测一点,然后取其平均值。
4
AASHO试验路
试验地点
环境条件
平均气温(七月) 平均气温(一月) 年平均雨量 平均霜冻深度 (水温条件良好) 24.5℃(华氏76度) -2.8℃(华氏27度) 837毫米(34英寸) 711毫米(28英寸)
设计要点(柔性路面):
面层厚度(3级) 基层厚度(3级) 垫层厚度(3级) 3×3×3 (3-6环道) 柔性路面结构总数:468
FOR
WATCHING
Co pt G log log N log 据道路等级交通 量及气候水文土质等 自然条件，结合当地 实践经验确定出相应 的路面结构组合
2.进行路面结构 尺寸计算，计算 时选择结构层的 某一层作为目标 计算层
• AASHO设计委员会于1961年先提出暂行设计指南，现已
有1972年修订、1986年版和1993年版。
现有耐用性能指数 PSI
累计当量轴载 ESAL 路面结构数SN 主要方程式
AASHTO设计方法采用现有耐用性指数( PSI)作为衡量路面使 用性能的指标，并将使用性能期内路面耐用性指数的变化量(∆ PSI) 作为路面设计的使用性能标准，并以AASHO试验路的观 测资料为基础，建立了路面现有耐用性指数的变化量(∆ PSI) 在 路面使用性能期内同路面结构数SN及标准轴载ESAL( 80kN) 作 用次数N18的经验关系式
美国AASHTO沥青设计方法
结构组合 基层：0~9英寸厚 底基层：0~16英寸厚 最厚结构：6英寸 HMA+9英寸 基层+16英寸底用于重载交通， 试验结束时2.6-3.6 PSI 最薄结构：1英寸 HMA，用于 轻交通
柔性路面最终试验结果：
大多数结构均有不同程度的损坏，包括最厚 结构部分也连续损坏； 大部分损坏出现在春融期，可见冰冻是主要 的破坏原因； 试验结果表明，较厚的基层及底基层有助于 减轻冰冻的损害程度。
基本
设计思路
3.根据交通量情况计 算出累计标准轴载作 用次数，再根据累计 标准轴载作用次数计 算出设计路面结构数 SN
4.根据路面结构数函 数( 路面结构层厚度 层位系数和排水系数 的函数) 计算出目标 结构层厚度
3
简明设计流程
1 土基条件修订 2 地区系数修订 3 编制列线图 4 结构组成设计
简明设计流程
• AASHO设计委员会于1961年先提出暂行设计指南，现已
有1972年修订、1986年版和1993年版。
现有耐用性能指数 PSI
累计当量轴载 ESAL 路面结构数SN 主要方程式
AASHTO设计方法采用现有耐用性指数( PSI)作为衡量路面使 用性能的指标，并将使用性能期内路面耐用性指数的变化量(∆ PSI) 作为路面设计的使用性能标准，并以AASHO试验路的观 测资料为基础，建立了路面现有耐用性指数的变化量(∆ PSI) 在 路面使用性能期内同路面结构数SN及标准轴载ESAL( 80kN) 作 用次数N18的经验关系式
aashto设计方法简介1累计当量轴载esal设计指标和基本方程2现有耐用性能指数psiaashto设计方法采用现有耐用性指数psi作为衡量路面使用性能的指标并将使用性能期内路面耐用性指数的变化量?psi作为路面设计的使用性能标准并以aasho试验路的观测资料为基础建立了路面现有耐用性指数的变化量?psi在路面使用性能期内同路面结构数sn及标准轴载esal80kn作用次数n18的经验关系式路面结构数sn主要方程式现有耐用性能指数psi单击此处输入内容单击此处输入内容单击此处输入内容单击此处输入内容单击此处输入内容单击此处输入内容单击此处输入内容单击此处输入内容单击此处输入内容现有路面耐用性指psipresentserviceabilityindex是根据路面使用性能对路面作log N log Co 1.5
公路沥青路面设计
2.室内实验法： 取代表性土样，在室内按最佳含水量制备三组试件，分别击实不同的次数，测得不同压实度下的相对应的回弹模量
值，绘制压实度与回弹模量曲线，查图求得标准压实度条件下土的回弹模量值。
3.换算法： 利用E0~L0、E0~K、E0~CBR的换算关系式，确定回弹模量值。 4.查表法：无实测条件时采用。
三、路面材料强度设计参数的确定方法
以设计弯沉值计算路面厚度并对结构层进行层底拉应力验算时，各层材料的 模量均采用抗压回弹模量，沥青混凝土和半刚性材料的抗拉强度采用劈裂试验 测得劈裂强度。
第四节 设计弯沉值与容许拉应力计算 一、设计弯沉值计算 1.设计弯沉值的含义：
根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、路面结构类型而确定的路表弯沉设计值。 2.路面外观状态的类型：
（二）起因
车轮荷载引起的垂直力和水平力的综合作用，使结构层内产生的剪应力超过材料的抗剪强度。 同时也与行驶车轮的冲击、振动有关。
5、低温缩裂 （一）表现
横向间隔性的裂缝，严重时发展为纵向裂缝 （二）起因
路面结构中某些整体性结构层在低温（通常为负温度）时由于材料收缩受限制而产生较大的拉应 力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时便产生开裂
Rs /Ks
Ks为抗拉强度结构系数。
对于沥青混凝:K土 s 面 0.0层 9Ne0.22/Ac
对于无机结合料 料类 :稳 Ks 定 0.3集 5Ne0.11/Ac 对于无机结合粒 料土 稳 :类 Ks定 0细 .45Ne0.11/Ac
第五节 沥青 路面结构组合设计
一、沥青路面设计内容 1.交通量实测、分析、预测； 2.路面结构层原材料的选择； 3.混合料配合比设计； 4.设计参数的测试与确定； 5.路面结构组合设计与厚度计算； 6.路面排水系统设计和其他路面工程设计等； 7.路面结构方案的技术经济综合比选，提出推荐方案。
国外某三级公路施工组织设计(沥青混凝土路面)
第一章总体施工组织布臵及规划第一节工程概况和编制依据一、工程概况本项目位于北隆达省敦多市,共由16条道路组成，为便于区分，设计时暂以A路、B路、C路、D路、E路、F路、G路、H路、J路、K路、L路、M路、N路、P路、Q路来命名。
道路总长39227.353米，路宽9至42米不等。
其中F路、M路全段和C路、K路、L路的部分路段属于新建道路，其余属于改建道路。
二、沿线现状A路：该路全长2326.071m，起点与B路相交，自工程起点至K1+680现状道路为单幅路，宽约5.5m；K1+680至K2+225段现状道路为单幅路，宽12m；K2+225至K2+225段现状道路为双幅路，两侧车行道各宽12m，中央分隔带宽18米，总宽42米。
均为沥青路面。
工程起点至K2+225段道路两侧均为农田、荒地，K2+225至工程终点道路两侧有警察局等单位。
B路：该路全长3234.486m，起点与A路相交，工程起点至K2+150、K2+820-K3+200现状道路为单幅路，宽约9m；K1+680至K2+820段现状道路为单幅路，宽约11m。
均为沥青路面。
工程起点至K1+200段道路两侧均为农田、荒地，K1+200至工程终点道路两侧有部分民房。
在K0+825处现状有一道1.5m宽的小涵洞横穿设计道路，在K2+925处现状有一道5m宽的小桥涵横穿设计道路。
C路：该路全长1836.408m，工程起点至K0+185、K0+445-K0+900现状道路为单幅路，沥青路面，宽约7m；其余路段为一条宽约3m的土路。
设计道路两侧沿线为民房。
在K1+757处现状有一道0.9m宽的小桥涵横穿设计道路，在K1+793处现状有一道小涵洞横穿设计道路。
D路：该路全长785.749m，工程起点至K0+240现状道路为单幅路，宽约4m；K0+500至工程终点现状道路为单幅路，宽约7m；K0+240- K0+500现状道路为双幅路，两侧车行道各宽5m，中央分隔带宽2米，总宽12米。
美国沥青路面设计方法简介
文献标识 码 ： Ｃ
文章编 号： １ ０ ０ ８— ３ ３ ８ ３ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ３—０ ０ ５ １— ０ １
９ ５ ％， 则各期的可靠度必须为 （ ０ ． ９ ５ ） ， 即９ ７ ． ５ ％。 （ １ ） 时 间约束 。为了充分发挥投资 效益 ，Ａ Ａ Ｓ Ｈ Ｔ Ｏ设计 ２ 修 正 方 程 式 指南鼓励对交通量大的工程采用较长 的分析年 限。 （ １ ） 土基与环境 修正式 （ １ ４— ５ ３ ） 仅适 用于 Ａ Ａ Ｓ Ｈ Ｏ道路 （ ２ ） 交通 。设计方法 以预计 的 ８ ０ ｋ Ｎ （ １ ８ ｋ ｉ ｐ ） 累计当量单 试验段 的 土 基 状 况 ， 即有效土 基 回弹模量为 ２ ０ ． ７ ＭＰ ａ 轴荷载 （ Ｅ Ｓ Ａ Ｌ ） 为根据 ， 并考 虑交 通量 的逐年增 长 系数 和车 （ ３ ０ ０ ０ ｐ ｓ ｉ ） 的柔性路面 。对 于其他土基及 环境 条件 ， 经修正 道分 布系数 。若路面设计 采用 的分析 年限 内没有任何 大修 为式 （ １ ）， 即 或重新罩 面， 则取整个分析年限 的总累计轴 载 Ｅ Ｓ Ａ Ｌ作为设 ｌ ｇ Ｗ ， ９ ． ３ ６ １ ｇ （ ｓ 一 ｍ ＋１ ）＿ｏ ． ２ ０＋ ＋ 计依据 ， 若考虑分期修建 ， 在分 析年 限内预期 要进行 大修或 。 。 ４ 重新罩面 ， 则需 要绘 制 累计 轴 载 数 Ｅ Ｓ Ａ Ｌ随时 间变 化 的 曲 线， 由此得到任意时段 的 Ｅ Ｓ Ａ Ｌ值 。 ２ ． ３ ２ １ ｇ Ｍ 一８ ． ０ ７ （ ２ ） （ ３ ） 可靠度 。可 靠度 设计 是将 某 种可 靠程度 纳入 设计 式 中： 为路基土有效 回弹模量 。 过程 的方法 ， 以确保各 种设 计方案在分析年 限内一直有效 的 （ ２ ） 降水 ， 排水条 件 修正 。考虑 到 当地 降水 、 排水 条件 可靠概率 。设计所用的可靠度水平 随交通 量、 交通疏散 的难 与试验路 的差异 ， 通 过式 （ ３ ） 作 修正。 度和公众对预期效率 的增加而 提高 。表 １ 提 供了不 同功 能 Ｓ Ｎ＝ １ Ｄ１ ＋ ２ Ｄ ２ ｍ ２ ＋ ３ Ｄ ３ ｍ３ （ ３ ） 等级道路所建议 的可靠 度水平 。 式 中： ｍ 为基层的排水系数 ； ｍ， 为底基层的排水系数 。 表１ 对不 同功能等级道路提供 的可 靠度水平 （ ３ ） 可靠度 保证率 修正 。按 式 （ ３ ） 计算 ， 使Ｐ Ｓ Ｉ 降至 尸 的８ Ｏ ｋ Ｎ单轴轴载通 行次 数 。 等 于 ， 设 计 的可靠度仅 为５ ０ ％， 因为该式 中所有 的变量均为平均 值 ， 为了达到要求 的可靠度水底平 ， 。 。 必 须小于 一个 正态偏 移 ， 如图 １
1国内外沥青路面设计方法[大全五篇]
![1国内外沥青路面设计方法[大全五篇]](https://img.taocdn.com/s3/m/594088a585868762caaedd3383c4bb4cf7ecb736.png)
1国内外沥青路面设计方法[大全五篇]第一篇：1国内外沥青路面设计方法1国外沥青路面设计方法 1.1经验法经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测，建立路面结构（结构层组合、厚度和材料性质）、荷载（轴载大小和作用次数）和路面性能三者间的经验关系。
最为著名的经验设计方法有CBR法和AASHTO法。
CBR法[1~2]以CBR值作为路基土和路面材料（主要是粒料）的性质指标。
通过对已损坏或使用良好的路面的调查和CBR测定，建立起路基土CBR轮载～路面结构层厚度（以粒料层总厚度表征）三者间的经验关系。
利用此关系曲线，可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。
路面各结构层次的厚度，按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。
不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。
此方法设计过程简单，概念明确，适用于重载、低等级的路面设计；但CBR值仅是一种经验性的指标，并不是材料承载力的直接度量指标，它与弹性变形量的关系很小。
而路基土应工作在弹性范围内的应力状态下，因而，路面结构设计对路基土的抗剪强度并无直接兴趣，更关心的是路基土的回弹性质（回弹模量）及其在重复荷载作用下的塑性应变。
AASHTO法[3~4]是在AASHO试验路的基础上建立的，整理试验路的试验观测数据，得到的路面结构-轴载-使用性能三者间的经验关系式。
AASHTO方法提出了现时服务能力指数（PSI）的概念，以反映路面的服务质量。
不同轴载的作用，按等效损坏（PSI）的原则进行转换。
路面使用性能指标PSI，主要受平整度的影响，与裂缝、车辙、修补等损坏的关系很小。
因此，这是一项反映路面功能性能的指标，而不是表征路面结构性损坏的指标。
此外，这个方法源于一条试验路的数据，仅反映一种路基土和一种环境条件，推广应用于其它地区或国家时便存在着很大的局限性。
但AASHO试验路的测定数据得到了良好的整理和保存，为许多力学-经验法的设计指标和参数验证提供了丰富的依据[5]。
美国及欧洲沥青混凝土路面设计方法介绍
的施工平台，其在服务期内的性能指标不会随季节的 改变而发生较大的变化。
沥青基层的抗疲劳性能
◎ 沥青路面较厚 = 应变较小 ◎ 应变低于疲劳阈值 = 疲劳寿命无限长
※
比利时
※
※
※
法国
※※
※
俄罗斯
※
※
国外常见沥青路面结构组成
国外常见沥青路面结构组成
永久性沥青路面
永久性沥青路面产生的背景 永久性沥青路面的特点 永久性沥青路面经济性 永久性沥青路面对结构层材料的要求 永久性沥青路面设计方法
永久性沥青路面产生的背景
重载交通对欧洲沥青路面的挑战
◎ 轴载增加和重载交通量的快速增长； ◎ 慢速交通产生了更大的路面应力； ◎ 高压轮胎引起作用应力的增加； ◎ 道路磨光加速。
AASHTO（200x修订版）的修订要点
◎ 对沥青路面、水泥混凝土路面、复合路面提供一个通 用的设计方法；反映了交通、气候环境、路基、可靠 性的共同的设计要求。
◎ 适用于新建和重建路面的结构设计，设计项目包括计 算路面结构各层的厚度、重建的方法、地下排水设施、 路基改善等等。
◎ 将使用周期效益成本分析的方法作为该设计方法的一 个子程序。
√
√
√
√（中、轻 交通）
√
√（中、轻 交通）
√
√
√
半刚性基层
√(水稳碎石) √
(贫水泥混凝土)
√
√
√
√
√
√
√
部分国家或单位采用的设计指标
机构
沥青层 疲劳
高性能沥青路面superpave
高性能沥青路面Superpave技术实用手册江苏省交通科学研究院二00二年五月·南京序Superpave技术是美国公路战略研究计划（SHRP）的重要研究成果，1993年完成后，美国联邦公路局（FHWA）、美国各州公路与运输官员协会（AASHTO）和美国运输研究委员会（TRB）进行了大量的工作以推广Superpave技术，到2001年82%的热拌沥青混合料采用Superpave混合料设计和施工。
我国江苏省交通科学研究院1995年开始引进这项技术，在省外车专家局大力支持下，引进美国专家介绍和传播Superpave技术、对沪宁路进行评估、参加国际比对试验、组织国内比对试验和修筑试验路段，到2001年，全国已修筑数百公里的Superpave路面，路面质量明显比传统的马歇尔设计的路面好，受到了欢迎。
目前，全国有二十多家单位已购置了相应的设备，具备了应用这项技术的条件。
为了促进Superpave技术的应用与发展，我们编辑了这本小册子，称为“Superpave技术实用手册”，包括：1、“ Superpave沥青混合料设计（SP-2）”2001年版，美国沥青协会出版，本书简要叙述了Superpave的基本原理和方法，是整个Superpave混合料设计的基础。
2、“Superpave沥青混合料设计指南”，它是美国联邦公路局邀请了部分专家在对WesTrack环道失败原因分析的基础上完成的一本指南文件。
3、“Superpave路面施工指南”，这是美国联邦公路局和美国沥青路面协会（NAPA）邀请部分专家讨论而定的文件，它叙述了Superpave混合料路面和常规HMA 路面的差别及注意事项。
4、“Superpave厂拌沥青混合料验证的标准方法”，这是AASHTO 即将出版的标准草稿，供施工单位在生产时控制执行。
本手册的第一部分SP-2翻译工作由中心试验室吴建浩（第一章）、曹荣吉总目录1、Superpave混合料设计 (1)2、Superpave混合料设计指南 (79)3、Superpave施工指南 (101)4、Superpave厂拌沥青混合料验证的标准方法 (119)前言美国公路战略研究项目（SHRP）是1987由美国国会建立的1亿5千万的研究项目，以改进美国道路的性能和耐久性，使这些道路对同机和公路工人都安全。
第九章 国外道路设计简介
二．各国沥青路面设计流程 1．中国 （1）根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内设计车道的
累计标准轴次 Ne 和设计弯沉值ld。
ld = 600Ne−2 • Ac • As • Ab
其中：
13
Ne- 设计年限内一个车道上标准轴载累计作用次数； Ac- 公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1； As- 面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0； Ab —基层系数 （2）按路基土的类型和干湿类型，将路基划分为若干路段，确定各路段的土基回弹模
三．《路面设计施工指南》（经验-理论设计方法）介绍 1．组成：前言；工程计划；设计；施工；人行道和自行车道设计材料；道路性能的 确定。 2．性能规定介绍
4
（1） 性能规定的 3 种方法
（2） 路面性能规定例子：疲劳破坏寿命；塑性变形量；平整度；透水性，等 3．道路工程计划：对环境，循环使用寿命；的考虑 4．路面性能指标：
9.3 壳牌道路设计方法简介
壳牌沥青路面设计方法是由壳牌公司于 1963 年提出的基于弹性层状理论的路面设 计方法，其功能包括沥青及沥青混合料力学性能预测，路面结构应力应变分析，新建路 面沥青层厚度的确定，路面车辙深度的确定，路面车辙深度的预测以及旧路罩面设计。 该设计方法经历了由图表化向计算机程序化的转变，所开发的沥青路面设计智能软件包 （SPDM-PC）已得到了广泛的应用。
九．国外道路设计简介
9.1 日本路面设计方法简介
一．日本道路设计简介 1951 年日本制定了第一个道路建设 5 年计划，10 个 5 年计划后，道路总里程达到
78 万公里。 日本道路协会于 1950 年出版第一版《沥青道路铺装要纲》，1962 年，1975 年，1978 年，1988 年 1992 年改版发行。沥青路面方面的主要技术标准：《沥青道路铺 装要纲》、《排水沥青路面技术指南》、《厂拌旧沥青混合料再生技术指南》、《路上 面层再生工法技术指南》、《路上基层再生技术指南》、《碾压混凝土路面技术指南》 、 《沥青路面试验方法便览》等等。2001 年出版了《路面设计施工指南》，与《沥青道路 铺装要纲》并行使用，并逐渐代替后者。在《路面设计施工指南》中主要导入了“性能 规定”的设计施工思想，施工的自由度大；再生利用的促进；设计方法的技术改进；等 等。
【2019年整理】国外沥青路面设计方法简介
Po — —指设计初期的 PSI;
第五章 沥青路面结构设计 Pt — —行驶过一定车辆数后 的PSI。
2、计算方法 对AASHO道路试验所得大量进行数理统计，建立路面耐用性的变化 同荷载大小、荷载重复作用次数和路面厚度等的联系 ，即：
C0 Pt G lg( ) (lg N lg ) C0 C1
第五章 沥青路面结构设计
第五章 沥青路面结构设计
一、AASHTO法
美国各州公路工作者协会（AASHO American Association of State Highway Officials）于1961年完成了一项综合性的大型足尺道路试验 （300多个试验段），建立了路面结构、荷载和路面使用性能三者间的 关系，以此建立了完全经验性的设计方法。后经过不断的修正完善，趋 向力学~经验方法。 * 路面结构（土基回弹模量、路面结构数） * 路面使用性能（路面的工作状态——PSI ） * 荷载（按等效损坏PSI进行轴载换算）
AASHO试验路的测试数据——为许多力学~经验法 的设计指标和参数验证提供了丰富的经验。
第五章 沥青路面结构设计
1、路面耐用性指数
首次提出了路面耐用性的概念,并用路面耐用性指数（PSI Present Serviceability Index ）评价路面的使用性能（路面的工作状态）。
PSI由评分小组进行主观评定后处理得到的指标，它与路面实际状况
r=CN-0.25
其中 C——与沥青混合料的模量和类型有关的系数。
第五章 沥青路面结构设计
(3) 整体性基层的拉应力 无机结合料稳定基层的弯拉应力应不超过某一容许值。该容许 值考虑了材料的疲劳特性。 r=rl(1-0.075lgN） (4) 路面表面的永久变形 路面表面因行车的 重复作用产 生的永久变 形应控制容 许值为 10mm(高速公路)。
美国沥青路面设计指南
美国沥青路面设计指南下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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德国沥青路面设计方法
第七篇德国沥青路面设计方法德国高速公路以其历史久远、良好的性能而闻名于世。
今年上半年笔者作为国家公派的高级访问学者，在德国乌珀塔尔大学进行为期四个月的访问学习。
现将德国高速公路沥青路面的设计要点以及与我国目前的现状做一下介绍和比较分析。
第一章材料1.1 物集料⑴ 沥青路面面层石料在德国沥青面层矿物集料一般采用辉绿岩。
从使用情况来看，辉绿岩具有良好的抗压、抗击碎、高温稳定和抗磨耗性能。
其主要技术指标如下：说明：SD10 见德国标准 DIN52115 ；SZ/ 12 见德国标准DIN52115 。
⑵ 有的高速公路路面面层也使用玄武岩。
玄武岩有一个特点，长期处在高温阳光照射下，其表面会出现斑点和裂纹，最终导致表层剥离。
在德国考虑使用玄武岩时，Sonnenbrand 试验（暂译为光照剥离试验）是必须要做的。
其方法是将玄武岩做成标准试块，放在蒸馏水中在规定的时间和温度内进行煮熬（具体见德国试验规程），玄武岩表面可能产生斑点和像头发丝样裂纹。
煮熬后玄武岩剥离部分不超过原试块重量的1% 。
同时要对玄武岩的碎石和石屑做强度检验。
对于碎石和石屑在煮熬前后抗击碎试验值 SD 10、SD 8/ 12 两者之差不超过 5% ，对优质石屑不超过 3% 。
⑶ 石料高温稳定性试验石料在常温下，其各项技术性能指标能满足规定要求，一旦在高温条件下，其性能会发生改变。
在德国热铺沥青路面（温度大于 120 ℃）中的矿物集料都要做高温稳定性试验。
试验方法是把砂砾或石屑放在马弗炉中进行高温加压，试验前后的砂砾或石屑剥离部分增量不超过 3% 。
同时还要进行抗击碎强度试验，在做高温稳定性试验前后，抗击碎强度值 SZ8 / 12 增加值不大于 3% 。
如果以上两个指标都能满足要求，就证明集料高温稳定性达到要求。
1.2 沥青⑴ 公路沥青德国公路沥青标号按温度在25 ℃时的针入度划分，共分 5 类，其主要技术指标如下：⑵ 稀释沥青按德国标准 DIN1995 用 FB500 表示。
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1、最灵繁的人也看不见自己的背脊。——非洲 2、最困难的事情就是认识自己。——希腊 3、有勇气承担命运这才是英雄好汉。——黑塞 4、与肝胆人共事，无字句处读书。——周恩来 5、阅读使人充实，会谈使人敏捷，写作使人精确。——培根
国外沥青路面设计简介
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6、黄金时代是在我们的前面，而不在 我们的 后面。
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7、心急吃不了热汤圆。
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8、你可以很有个性，但某些时候请收 敛。
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9、只为成功找方法，不为失败找借口 (蹩脚 的工人 总是说 工具不 好)。
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10、只要下定决心克服恐惧，便几乎 能克服 任何恐 惧。因 为，请 记住，基 。