项目管理--中国铁建中东项目案例

败走麦加，中铁建该不该走出去？

中国铁建自2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，备受关注。然而，在2011年，关于沙特项目的亏损，引起国内行业及媒体的轩然大波；

一、项目介绍：

麦加轻轨是沙特国内50 年来第一个轻轨铁路项目，是一条用于缓解每年数百万穆斯林在麦加朝觐期间交通压力的轨道交通工程，令阿拉伯世界瞩目且具有特殊意义。2009 年2 月，在中沙两国领导人的见证下，中铁建与沙特阿拉伯城乡事业部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》：合同金额66.5 亿沙特里亚尔；工期要求为2010 年11 月13 日开通运营，达到35％运能，2011 年5 月完成所有调试，达到100％运能；项目全长18.25公里，其中高架线路14.3 公里。麦加轻轨项目是世界上迄今为止设计运量最大———单向客流每小时72 000 人，室外温度最高———夏季地表最高温度达摄氏70 度，同类工程工期最短———建设工期仅20 个月的轻轨铁路项目。

随着工程的全面铺开，中铁建发现该项目实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，项目成本和投入远非当初预期，加之天气炎热、拆迁不力等未及预料的因素，计划工期曾一度出现阶段性延误，截至2010 年第三季度项目亏损总额高达41.5 亿元，堪称中国海外项目亏损之最。该事件再次暴露了我国企业海外项目风险管理的疏漏，为众多正在“走出去”的中国企业敲响了警钟。

二、而作为合同的执行方，中国铁建在公告中给出的解释是：

“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。”

“2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。”

其中主要有以下三个问题：

1. 报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。

2. 这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。

3. 由于对中东地区的情况和海外工程的模式不熟悉，低估了实施项目的难度，从而没有充分考虑工程实施的成本。从最近网上透露出的一些信息，我们能非常清楚的看出中铁建管理层对于中东地区的情况非常不熟悉，比如他们提到说当地人说话非常不守信用、当地分包效率低下、当地的分包实行比较严格的8

小时工作制，不能像国内的分包那样一天24小时三班倒。类似这些情况，都是中东地区的普遍情况，在投标时是必须要考虑的，只要是在中东地区做过项目的人都是很清楚这种情况的。而沙特在中东地区是情况更特殊的，其宗教限制更加严格，当地人的办事效率也更低，比周围的阿联酋、巴林、卡塔尔等情况要更为严重。而这些涉及当地分包、供应商、工人等情况，在合同实施上都是承包商自身的风险。

对于以上三个问题，实际上包含了中铁建两外两个问题上的失误：

1、首先来说内因，中国铁建的事情爆发以来，很多人都很不相信，作为最大的工程建设企业，为何能犯很多低级错误。确实，很多原因如果在外行眼里都不可思议，比如用广州轻轨的成本估计沙特的情况，难道那些企业的高层们就意识不到吗。其实这里主要还是激励作用，因为对于国企的管理层来说，最重要的显示政绩的东西是合同额和营业额，这样管理层的导向必然是想尽办法来保证营业额。可能有时候，这些公司的管理层也有些无奈，每年到了年初，公司都会给不同的管理层下达合同额和营业额的指标，这个指标还是逐年递增的，这可是关系到他们的前程的东西，虽然同时都会有上缴利润的指标，但是我们熟悉公司运作的人都知道，只要有营业额，那么利润都是能做出来的。这样的结果，是各个公司必然会千方百计的获取合同。而当公司乃至政府对于这些人所犯的失误没有严格的问责制度的时候，那么在充满风险的诱惑之前，必然就会有人铤而走险。

2、外因，也就是海外工程的大环境的问题。从事海外工程的人可能会意识到，从2000年以来，中国的海外工程是成长最快的，笔者所在的公司，在2000年前后的时候海外工程的营业额是20亿美元左右，而到了2009年的时候，这一数值增加到了74.7亿美元，但是这并不是笔者所在的公司经营多么好，而是大环境所促使的，我们知道90年代末期以来，政府一直在通过维持低汇率、出口退税等各种优惠政策推动对外贸易的发展，将对外贸易作为拉动经济的主要措施之一，中国企业海外工程的扩张与中国政策的导向有密切的关系。然而，与其它很多行业一样，中国的企业在国外从事工程承包除了依靠成本优势之外，并没有管理和技术上的优势，然而，随着中国的对外贸易的扩张，中国的种种成本优势已经不再具备，一个最为直接的例子，2003年时，一个中国工人在中东地区的工资约为3000元左右，普通中国工人的工资水平都在6000元左右，相比之下，印巴工人的工资不过折合3，4000人民币，而孟加拉、尼泊尔等国的工人工资不过折合1，2000人民币。其实，工程承包并不是一个高技术含量的行业，竞争优势主要都是来自于成本，欧美公司再号称管理好，也机会没有太多公司在中东地区从事普通的建筑工程，究其原因，主要是成本问题。其实，这些年来，除了具有科技含量的设备输出的项目，比如电信、石油、煤炭、水泥厂、糖厂等一类设备输出的项目，在普通的建筑工程方面，中国企业在海外工程的整体情况都十分困难，即使不是整体亏损的话，长期看来，这一类工程可能在海外并没有太多发展的前景，最多只能是维持现状甚至是退出这些市场。海外的工程建设，有前景的行业只能是高技术含量的行业，比如现在中国一些公司做的比较好的设备技术的输出，如华为、中材国际等。欧美一些公司在中东地区除了一些技术含量较高的建设工程，大量都是从事工程咨询业，包括设计、项目管理、造价咨询等；

通过以上分析，笔者认为造成中铁建麦加轻轨项目亏损的根本的原因在于公司自身：在前期对项目风险评估不足，盲目投标；在项目实施中按照欧美标准建设海外工程的经验不够丰富；在发现问题时缺少通过合同维护自身利益、减少风险的意识。可以说中铁建长期承接国内工程形成的行政思维和相对粗放的管理方