成都市二环路快速公交的适应性评价
成都市二环快速路改造技术特点及创新
１）总体设 计 采用 “双 快 ”结合 的改 造模 式 。二：环 路
全线高架桥长 ３．０６２ ｋｍ。该标段 内共有快速公交站 ３处 ； 作 为成都 中心城 区的一 条 主十道 ，以占全 巾不 到 ２％的
顺 二 环路 方 向平 行 匝道 ４条 ，放 射 状 匝 道 ２条 ；商 贸 道 路 面积 承载 了 ８％的车 流量 。二 环 路全 线 岛架 改造
层 为快速路 ＋大容量快速公 交系统 ，下层 为城 市主干道 设 计技术 创 新 ，以便 解 决 技术 难 题 ，使 程 得 以顺 利
的城 市道 路 系统 。该 工程 全长 ２８．３ ｋｍ。其 中 ：１）东段 实 施 。
ＥＰＣｌ合 同段 起 点 为北 府河 西 侧 ，终点 为解 放路 【＿＿＿ｊ东 ．
文献 标 志 码 ：Ｂ
文 章编 号 ：１００９—７７６７（２０１６）０２—００２８—０４
Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ａｎｄ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ ｏｆ ２ Ｒｉｎｇ Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ Ｒｅｈａｂｉｌｉｔａｔｉｏｎ ｉｎ Ｃｈｅｎｇｄｕ
Ｔｉａｎ Ｂｏ
ｌ 工 程 概 况
桥 以东 ，全线高 架桥 长约 ３．９ ｋｍ。该 标段 内共有快 速公 Ｉ 进行 的一次 大胆 突破 。ｉ亥路通 过改 造最终 形 成上
交 站 ６处 ：顺 二 环 路 方 向平 行 匝 道 ６条 ，放 射 状 匝 道 双 向 四车 道 ＋快 速公 交 系统 的快 速路 系统 ，底 层 主辅
３条 ：双 桥 子 互 通 立 交 改 造 １处 。
以 更 好 地 控 制 施 工 质 量 ，提 高 工 效 。
城 市 主 干道 —— 蜀 都 大道 及 成 渝 高速 公 路 ，此 次 二环
关于进一步完善二环路高架功能的提案(1)
关于进一步完善二环路高架功能的提案
成都市二环高架路的顺利开通，是惠及到每一个老百姓的民生工程，是成都市民生活中的一件大事。
去年成都市二环路高架快速通道通车后，的确给市民和外地来客带来交通上的极大方便。
但通过运行半年来，发现运行并不很完美。
二环羊西路口等西侧路口的地面交通拥堵历时几年了，虽然政府2012年痛下决心，花巨资修建了二环高架快速通道，似乎有所缓解。
然而根据我们的切身体会，高峰期特别是下午4、5点以后，虽然高架上沿二环很畅通，路口地面却堵得可怕，尤以羊西线入城直行和右转车及地面二环路直行车，经常堵得水泄不通。
据众多行车人员反映：“二环高架西半环的进出匝道太少了，往往造成上面畅通地面拥堵”。
首先几个重要路口没有匝道上桥，如，火车北站、清江路（原老成温立交桥）、光华路口、羊西线西区医院路口都没有出入口匝道。
第二，麦德龙西南财大旁的几条断头匝道迟迟没有修好，成为摆设，没有发挥应有的作用。
正因为这样，这些路口的交通拥堵并未得到真正缓解。
高峰期特别是下午4、5点以后，虽然高架上沿二环很畅通，路口地面却堵得可怕。
因此我建议政府率先修建羊西线路口等西侧入城车辆进入二环高架的匝道，以达到车辆分流，减缓拥堵之目的。
尽快启用各处未完工的断头匝道，以保证二环路高架功能进一步完善，市民出行能够更加顺利、便捷。
浅议国内BRT系统建设经验
浅议国内BRT系统建设经验黄岩，张伟略 (上海市政工程设计研究院，上海市200092)摘要：本文在对乌鲁木齐BRT、成都二环路BRT、上海临港新城BRT、上海中环路BRT系统进行对比分析的基础上，针对BRT系统在城市公交系统中的功能定位、适用性、运能、运量、以及对小汽车的替代性、经济性等方面进行了探讨。
进而从规划和设计两方面入手，提出相应的措施和建议，确保BRT系统功能的发挥。
关键词：BRT、案例对比分析、BRT规划、工程设计1概述自国内首条BRT线路北京南中轴线BRT2004年底开通以来，BRT系统在我国已经历了近十年的发展历程，各大、中城市已陆续建成数十条BRT线路，并根据客流需求、建设条件、建设资金的不同衍生出多种BRT系统型式。
2009年建设部颁布了《快速公共汽车交通系统设计规范》，规范中对 BRT系统所包含的车道、车站、运营调度、运营设备等方面的技术标准做出了明确的规定。
BRT作为一种新型的城市中运量公交系统，通常定位为中、小城市的骨干公交或大城市轨道交通系统的延伸，使城市公交系统形成轨道一中运量一常规公交的多层次、级配合理的公交系统。
但由于BRT开行需占用城市道路，因此在从规划至设计使用中，在其系统运能、运速、对小汽车的替代、系统经济性等方面均还存有疑虑，影响了BRT系统的推广使用。
单向运能(万人次／，J、时)●—_大运■厂嘲《l罐㈣绷蹦j；黛瓣黼8黼Ij目轻轨BRT中话一㈣髅越中赡现代有虢电车自动导国医统mE-nxl砬遘辫端辩鞠鼎掰鼬鳓臻越鹫糕强咄出衄m甚嚏瞄_埋E崩裁鼎荫目翻罄嘲躺嘲麟臻爨黪爨弱黼2案例分析2．1 典型案例目前我国已陆续建成数十条BRT线路，本节中将就我院参与研究、设计的4条BRT线路的特点进行分析，并探讨其中的经验与教训。
·乌鲁木齐BRT系统乌鲁木齐市是典型的南北带状城市，冬季气候寒冷，公共交通发展有着较好的基础。
根据《乌鲁木齐市综合交通体系规划(2010-2020)}中所提出的交通发展战略，乌鲁木齐市将以轨道交通和快速公交引导主城区轴向拓展，合理发挥小汽车和慢行的辅助作用，确立公共交通与个体交通多元化协调发展体系，配以立体、多样化换乘系统，最终实现“易达、便捷、舒适、亲近”的城市客运服务网。
成都市快速公交体系推广及应用
真知灼见Knowledge and InsightURBAN PUBLIC TRANSPORT 《城市公共交通》2019·0619成都市快速公交体系推广及应用成都公交集团 汪 珏 乔 涛 赵 文流27万人次，最高为35.2万人次。
二环路快速公交开行至今运营五年，总行驶里程超过8554万千米，可绕地球2134圈；载客量近5亿人次。
二环路快速公交作为成都市第一条快速公交，有效缓解了城市拥堵，以“快速、高容、便捷、高效、舒适”等优势为后续的快速公交线路起到了示范作用，为成都市快速公交体系的建立奠定了坚实的基础。
成都市第一条快速公交（二环路快速公交）2013年5月31日正式开行以来，以二环路快速公交为核心的快速公交服务体系不断扩展，快速公交的各项建设工作逐步推进，相关线路筹备及运营工作进展有序，逐步发挥着快速公交体系在城市发展中的优势和作用。
1 二环路快速公交开行及效果二环路快速公交是成都市二环路“双快”工程之一，是成都市打造开放型区域中心和国际化城市，践行“交通先行”的重要战略举措。
1.1 线路走向及站点二环路快速公交为全高架环形闭合快速公交，运营线路2条（内环线K1线、外环线K2线），线路长度为30.5千米，全线设置公交专用道，平均运行速度达30千米/小时；沿途共设30对站点（其中特色站6对，标准站24对），站与站之间的平均间距约为1千米。
如图1所示。
快速公交30个站点均在50米范围内设置地面公交接驳站点，接驳了相应片区的快线、干线、支线及社区巴士，与地面公交系统形成良好网络布局（尤其是社区巴士线路，接近一半的社区巴士与快速公交站点形成无缝换乘），同时与已开行地铁1、2、3、4号线形成有效接驳。
1.2 生产组织情况二环路快速公交全线配备18米大容量低地板公交车240辆，包括新能源电动车及清洁能源车辆；全天日均班次1600班，平峰发车频率为3分/班，高峰最短发车频率为30秒/班。
乘客通过刷卡进站候车，出站无需刷卡直接通行。
浅谈成都二环路快速路建设对城市立面更新的影响
逐渐 回暖 ， 慢慢呈现 出现代化都市应有 的生气 。 针对不同状况的建筑 ， 立 面改造工 程采取 的整改措施也 有 区别 。其 中， 对 于违章 或过 于破败 的建筑 予 以拆 除 ； 对 于
或再开发 、 综合整治 、 功能改变这三种方 式 ， 对 现有 不 适 应 当
２ “ 北改 ” 中的二环 路“ 双快 ” 工 程
二环路的“ 双快“ 工程是成都 市北改 工程 的重 点项 目之
一
。
所谓“ 双快”， 是将快速路和快 速公 交共 同设 置在 高架桥
上 的快速路 网系统 。建设完成后 ， 届 时成都将成 为国内首座 “ 双快 ” 立体交 通城 市 。全 长 ２ ８ ． ３ ｋ ｍ 的高 架快 速路 ， 将 以 “ 南二环锦 江桥 一 北 二环府 河桥 ” 为界 ， 分为东 、 西半 环 。东 半环长 １ ３ ． １ ｋ ｍ， 双 向 ６车道 ， 为“ 连续 高架快 速路 ＋地面城 市 主干路 ” ， 高架桥面高约 １ ２ ｍ， 桥下地面道路也为双 向６车 道 。西半环长 １ ５ ． ３ ｋ ｍ， 双向 ｌ ２车道 ， 为“ 立交节 点改造 ＋ 快 速公交独立高架 ＋ 主辅道 ” ， 快速路为全封闭 的双向 ６车道 ，
提 出沿线立 面更新的策略应对 高架桥的介入有所回应 ， 充分考虑上 下两个层次 的街道视 点， 并提 出一些具体
的、 有 针 对 性 的 立 面 改造 措 施 。
【 关键词 】 城 市更新 ； 立面更新 ； 立体 交通 ； 街道视点 【 中图分类号】 Ｔ Ｕ一 ０ ２ ４
优秀论文
关于成都市二环路立体交通的调查与研究成都市草堂小学六年级1班冯卓尔近年，成都市修建了立体建通系统，它耗费了巨大的人力、物力、财力和时间。
可是，这样的投资值得吗？立体交通系统有什么作用？它真的能为我们带来便利吗？能让我们交通方便吗？＊改造二环路到底值不值？一、投资巨大修建二环路时耗费了许多资源，起码也要几十个亿。
成都人民还不富裕，山区小朋友还有很多困难的情况下，前后历时整整13个月，这样巨大的投资到底值不值？二、噪音扰民在每一个夜深人静的晚上，人们都在家中享受休闲时光。
但大型车辆为了二环路的建设，不断的调运钢梁，发出的噪音很容易影响到群众。
此外，经过二环路的施工现场时，发出的噪音也容易影响到人们。
三、堵塞交通在施工现场，大家可以看到二环路的车道被占去两根，同时旁边还架起了防护栏。
这给本来就堵的二环路加重了不少负担。
修建中的二环路影响交通＊可是，既然市政府决定修它，那么它一定有好处。
二环路改造到底有哪些好处呢？一、便捷5月31日，二环路快速路通车后的第二天，“两快两射”工程的主角闪亮登场――清晨6点，第一辆快速公交准时从双桥子北站驶出。
“我来亲身感受一下快速公交到底有多快。
”作为二环路快速公交的第一位乘客，毛大爷下车后连声赞叹：“果然快！”原本需要40分钟的路程，乘坐快速公交只用了20分钟。
“乘坐流程很方便，既可自助买票也可人工售票，用公交IC卡更方便。
”“平均1分多钟就过一个站，比普通公交车快多了，就像地面的地铁一样！”……时间节约一半，快速公交快在哪里？在运行20天后，市公交集团相关负责人根据运行情况总结出看似简单的原委――封闭运行，没有干扰；没有红绿灯等待时间，畅通无阻；高峰时段1.5分钟发车，平峰时段4-6分钟。
二、便民和其他城市相比，成都的快速公交是在既有线路基础上开行的。
“它取代了二环路原有的两条环形线路，而这两条线路都是月载客量超百万人次的大线。
”为了更好服务市民，从试运营起，市公交集团就派出了由600余人组成的专门服务团队；快速公交线路也配车140台，每日安排发班1000班。
快速公交项目的可行性与实效性分析
快速公交项目的可行性与实效性分析随着城市化进程的加速和经济水平的提高，城市的交通拥堵问题日益突出。
为了改善城市出行状况，提高人民群众的出行质量，政府开始大力推行快速公交项目。
快速公交作为一种高效、环保的出行方式，在城市化建设中发挥着越来越重要的作用。
本文将运用实证研究方法，对快速公交项目的可行性与实效性进行分析和研究。
一、快速公交项目的定义及分类快速公交项目，是指在城市中设置专用车道，采用封闭、高速、定线、优先通行等方式，为居民出行提供快速、舒适的公共交通方式。
快速公交项目因其服务质量高、运营效益好等特点，得到了广泛的推广和应用。
目前，快速公交项目主要包括：快速公交车、轨道交通、高速公交、快速化地铁等。
二、快速公交项目的可行性分析1.市场需求分析在城市化建设中，人口的快速增长导致了对交通运输的需求增加。
而传统公交车受制于道路状况，无法满足快速、高效的出行需求。
因此，市场对快速公交项目的需求日益增长。
快速公交项目可以提高居民的出行效率，减少交通拥堵，节约时间成本，符合市场需求。
2.技术可行性分析快速公交项目需要采用先进的交通运输技术以提高出行效率。
快速公交车应采用现代化、环保的动力系统；轨道交通应选用先进的轨道技术以提高行车安全性；高速公交应采用先进的信息技术以提高乘客服务效率。
目前，这些技术已经被广泛应用于快速公交领域，技术可行性高。
3.经济可行性分析快速公交项目需要进行大量的基础设施建设和车辆购置，因此需要投入大量资金。
但是，快速公交的通行效率高，可以增加运营收入，降低成本，提高盈利能力。
同时，快速公交项目可以优化城市交通，提高城市形象，促进经济发展等。
因此，经济可行性是高的。
4.社会可行性分析快速公交项目可以提高城市交通状况，促进公共交通服务水平的提升，同时减少对环境的污染，节约资源，保护生态环境。
因此，社会可行性高。
三、快速公交项目的实效性分析1.提高交通效率快速公交项目通过专用车道和优先通行的设置，显著提高了出行效率。
成都市快速公交系统的建设与发展
成都市快速公交系统的建设与发展作者：周莉来源：《中国科技博览》2014年第19期[摘要]本文介绍快速公交的历史背景，成都市快速公交系统的设置原因以及组成和发展现状，同时结合成都市快速公交运营状况提出建议和发展规划。
[关键词]快速公交二环路轨道交通中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）19-0219-01近年来，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）在中国高速发展。
作为一种新型的公共交通方式，快速公交利用现代化大容量专用公共交通车辆，开辟公共交通专用道和建造专用公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统，通常也被称作“地面上的地铁系统”。
它具有与轨道交通相近的运量大、快捷便利、准点舒适、安全可靠、绿色环保等特性，而且其建设周期较短，造价和运营成本相对低廉，所以是提高城市公交运营效率和解决交通现实问题的有效途径。
目前，国内许多城市已把BRT作为缓解城市交通拥堵的有效措施加以推广，例如北京、厦门、广州、济南、郑州、杭州、合肥、大连等，省内城市如常州、盐城、连云港也陆续建成了BRT快速公交线。
成都作为西南地区的“三中心两枢纽”，四通八达的公路、铁路、航空网络把成都与其周边的城市紧密地连接起来。
然而，现有的交通方式并不能满足人们的出行需求而且急剧增长的机动车数量也造成交通环境的恶化，为了解决成都市的城市交通问题，可以构建以BRT为公共客运主骨架的现代化公共交通体系，不仅可以缓解日趋恶化的交通环境，也为城市交通提供了多样化的选择，体现公交优先理念，为成都市构建可持续发展交通体系作出示范，同时适应和支撑程度的社会经济发展[1]。
一、BRT的组成与基本元素快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
BRT系统主要由专用路权、公交车辆、车站、线路组织、行车组织、智能化的运营管理系统六部分组成，每个部分有包含一些基本元素。
成都BRT站点尺度关系研究
成都BRT站点尺度关系研究摘要：本文从新开发的成都二环路BRT站点出发，总结现阶段成都二环路高架桥BRT站点在尺度方面存在的问题，探讨成都BRT站点可行的完善方式，为成都BRT快速公交站点设计改造提供意见和建议。
关键词：成都市BRT站点尺度改造一．影响城市高架道路景观尺度体验的生理因素（1）视野。
在街道上行走或车辆低速行驶时,头部不动而转动眼球,眼睛容易转动的角度为30°,其最大界限为60°一般用路者在道路上活动时,俯视要比仰视来得自然而容易,视线俯角约10°~15°,当向前平视时,仰角约为40°在一般速度较低的情况下,速度对视场角没有明显的影响,因此用路者对路面以上一段高度内的景物印象较清晰,而对上部则印象较为淡薄，行人对景物的视野感知范围,主要与人到景物的视距有关,在相同的视角下,随着视距的增大,视野范围也相应增大,所带来的尺度感也就会有所不同。
（2）视角。
45度是观察者看一个物体细部的合宜仰角;如果要获得看建筑整体的最好效果,仰角为27度,这时观察者可以不用转动头部,很方便的进行观察;当仰角为18度时,观察者可看到的视野中会包含很多背景因素,比如周围建筑、背景或街景,这些因素参与建筑的形象表达,但同时目标建筑仍然在整个视野中占统治地位;如果观察仰角继续减小,除非目标建筑具有独特的轮廓与色彩,否则它就将失去统治地位而与周围建筑融为一体了。
因此,视角是人们获得舒适尺度的重要标准，需要补充的是：观察角度是由被观察物体的高度和观察距离共同决定的,因此,在确定视角时还要综合考虑被观察物体的高度和观察距离。
（3）视距。
在高架道路所在街道中前进时,不同距离下,对同一事物尺度体验是由事物的不同部分产生的。
较远时,高架桥的细小构建和部分不能看到,这些构建和部分就不参与形成尺度体验,轮廓性的形体和体量对尺度感有决定性的影响;靠近一些时,大的构建和部分开始清晰,参与尺度体验,而整体的形象开始瓦解,对尺度感的影响不大了;当很接近时,高架桥的细节清晰可见,大的轮廓和构件都消失了,整体形象彻底瓦解,桥体的材料和划分、上下部构造的形式、桥体外侧边缘的盆栽绿化、防撞栏杆等细小构件成了尺度感的决定性影响因素。
成都市快速公交近期建设及二环路组合线路总体规划
表5 快速公交车道渐变段宽度与长度对照表
宽度（m）
1.5
2.0
2.5
3.0
长度（m）
25
30
35
40
4）最大爬坡角度
快速公交最大爬坡角度≤6.0%。
5）隔离墩
主要用于针对完全封闭的快速公交车道与社会车道之间的隔离，隔离墩的高度为 15cm，采
用彩色表面。
6）地面铺装
利用现状道路机动车道的地面铺装不变；
公共交通出行结构比 轨道交通出行结构比 快速公交出行结构比 轨道交通占公交出行结构比 快速公交占公交出行结构比
各方案主要客流特征比较
筛选测试 方案 A 194.3 58.9 3031 6.972 437.2 49.0 23.89％ 2.68％ 2.62％ 11.21％ 10.96％
方案 B 197.8 54.7 2763 6.981 435.6 48.3 23.80％ 2.64％ 2.43% 11.08％ 10.21%
中心城与郫县组团客运走廊骨干线
31.5
/
/
173.4
3.3 线网优化方案客流预测
线路
长度 （公里）
1 号线 2 号线 3 号线 4 号线 5 号线 6 号线
全网
轨道交通
26.4 32.6 32.7 28.8 21.4 31.5
长度 （公里）
173.4 33.16
表3
客运量 （人次/
日） 106648 78046 115032 93374 48639 131239 客运量 （人次/
（人次/ （公里/ （人次/
公里）
乘次）
日）
3304
6.896
466148
17774
成都BRT：领跑城市快交通
成都BRT：领跑城市快交通
陆静
【期刊名称】《运输经理世界》
【年(卷),期】2013(000)006
【摘要】成都二环路快速公交在高架道路限速每小时45公里的标准下，行驶一圈约需66分钟。
高峰时段发车频率为1.5分钟，平峰时段发车频率为4至6分钟，二环路上几乎每隔500米就有一辆快速公交车
【总页数】2页(P66-67)
【作者】陆静
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.BRT系统提速城市公共交通——常隆联手斯堪尼亚进军BRT系统高端公交车市
场2.基于线网滤波组合逼近法的公交通行效率提升研究——以成都市二环高架BRT为例3.城市电视台交通栏目"快评"板块发展探究——以成都电视台《红绿灯》等为例4.BRT系统提速城市公共交通——常隆联手斯堪尼亚进军BRT系统高端公交车市场5.BRT五周年带来城市交通巨变
——温州BRT五年发展历程及变迁
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
成都市二环路快速公交的适应性评价
１．１２ １．１１ ２．１４ １．５１ ０．８３ １．１８ ０．７６ ０．４９
龙舟路 莲桂东路
牛市口 双桥子南 双桥子北
万年场 双林北支路
建设南路
０．６６ ０．５９ ０．６９ ０．８８ ０．９１ ０．８２ １．５１ １．４７
站点名
建设路 桃蹊路 三友路 高笋塘 火车北站
与下站的 距 离／ｋｍ
二环路 ＢＲＴ 目前营运线路有２条（Ｋ１线和 Ｋ２ 线）；全线站点共 计 ２８ 对 （见 表 １），平 均 间 距 １ ０４６ ｍ；线路总长度５８．６ｋｍ，Ｋ１线和 Ｋ２线路长度均为 ２９．３ｋｍ；全 天 线 路 总 班 次 为 １ ２００ 余 班，Ｋ１ 线 和 Ｋ２ 线 均 为５３２ 班 ；日 平 均 里 程３．５ 万 ｋｍ，最 高 日 载 客量２８万人次，且呈 稳 步 上 升 趋 势 （免 费 试 运 行 期 间 日 最 高 载 客 量 达 到 ３５ 万 人 次 ）；安 全 状 况 良 好 。
对快 速 公 交 服 务 质 量 进 行 评 价，首 先 需 建 立 完 善的评价指标体系。评价指标的建立准则及主要指 标选择如下：
（１）安 全 性 。 安 全 性 主 要 是 指 快 速 公 交 在 运 营 过 程 中 的 安 全 程 度 ，可 通 过 安 全 行 车 的 指 标 、安 全 行 驶间隔里程等体现。安全行驶间隔里程是指统计期 内车辆总行程与发生的乘车责任事故次数之比。
櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙
［４］ 李强，缪立新．基于公交企业观点的公交服务 可 靠 性 评
体 系 探 讨 ［Ｊ］．交 通 标 准 化 ，２００４（１１）．
价 指 标 研 究 ［Ｊ］．中 国 市 场 ，２００９（４５）．
环形公交可行性分析
环形公交可行性分析近年来，随着城市化的进程不断加快，城市的交通拥堵问题也日益严重。
环形公交作为一种新型的公交交通模式，受到了越来越多城市的关注和尝试。
下面将对环形公交的可行性进行分析。
首先，环形公交在改善交通拥堵问题方面有明显优势。
相比于传统的直线公交路线，环形公交线路可以沿着城市的环形道路布置，避开拥堵的主干道，减少了交通阻塞的发生。
此外，环形公交线路还可以根据城市的交通流量情况进行调整，从而更好地适应交通需求，提高运输效率。
其次，环形公交可以提供更加便捷的出行方式。
由于环形公交线路通常设置在城市的主要出行路线上，乘客可以更方便地乘坐公交车前往目的地。
而且，由于环形公交车辆运行时间相对较短，乘客不需要等待时间过长，可以更快地抵达目的地。
此外，环形公交还可以促进城市的可持续发展。
环形公交线路通常会设立多个公交车站，乘客可以在公交车站换乘不同的公交线路，从而提高城市的交通便利性。
而且，由于环形公交线路通常经过人口密集区域，可以有效减少私家车的使用，降低城市的汽车尾气排放量，减少环境污染。
然而，环形公交也存在一些挑战和问题。
首先，环形公交线路的设计需要对城市的道路网络进行合理规划和布局，以确保线路的连通性和流畅性。
同时，环形公交车辆的运行速度和频次也需要合理安排，以便满足乘客的出行需求。
另外，环形公交线路还需要设置合适的公交站点和站牌，方便乘客的换乘和乘车。
另外，环形公交系统的建设和运营成本也需要考虑。
对于城市来说，建设环形公交系统需要一定的投资，包括线路的修建、车辆的购置、站点的建设等。
运营环形公交系统需要投入人力和物力资源，包括巡回检查、维修保养、人员培训等。
因此，城市需要充分评估环形公交系统的经济效益和可行性，确保其运营的可持续性。
在可行性分析的基础上，还需要注意以下几点。
首先，环形公交系统的建设应与城市的整体发展规划相协调，确保公交线路的有效连接和衔接。
其次，需要通过科学的交通规划和管理，合理疏导与环形公交线路交叉的道路交通，以减少交通事故和道路拥堵。
快速公交的优势与发展前景
快速公交的优势与发展前景快速公交作为现代城市交通体系的重要组成部分，在解决交通拥堵、减少环境污染、提高出行效率等方面具有明显的优势。
同时，随着城市化进程的不断推进，快速公交的发展前景也日益广阔。
本文将从优势和发展前景两个方面进行论述。
一、快速公交的优势1. 解决交通拥堵问题快速公交通过设立专用车道、提高运行速度等措施，有效缓解城市交通拥堵状况。
相比于私家车，快速公交可以容纳更多乘客，同时减少道路交通需求，提高道路通行效率。
2. 减少环境污染快速公交采用大型载客车辆，相比于私家车辆，其单位运载能力更高，有效减少尾气排放带来的环境污染。
同时，快速公交还可以鼓励市民选择公共交通出行，降低汽车使用率，减少噪音和震动等对环境的影响。
3. 提高出行效率快速公交运行速度快、车辆频次高，能够提供更为便捷的出行服务。
乘客通过快速公交可以避免交通红灯、行车拥堵等问题，节省出行时间，提高生活效率。
4. 降低交通成本相对于私家车出行，乘坐快速公交的成本更为低廉。
乘客无需支付汽车购买、保养、停车等费用，只需支付相对较低的公交车费，可以更好地满足群众的出行需求。
二、快速公交的发展前景1. 智能化发展随着信息技术的不断进步，快速公交在车辆智能化、调度系统优化等方面有着巨大的发展潜力。
未来，快速公交将借助大数据、人工智能等技术，实现动态调度、乘客信息实时推送等智能化服务，提高出行的便利性和舒适度。
2. 环保可持续发展快速公交作为环保交通工具的地位日益凸显。
未来，随着电动车辆、氢燃料电池等新能源技术的推广应用，快速公交的环保形象将进一步提升，为城市可持续发展做出更为重要的贡献。
3. 优化线路网络随着城市规模不断扩大，快速公交的线路网络亟需优化和完善。
未来，可以通过整合各类交通资源，优化线路布局和互联互通，提供更全面、便捷的公共交通服务，满足市民多样化的出行需求。
4. 提升服务质量快速公交的发展需要注重提升服务质量，满足市民对出行安全、舒适度的需求。
成都新二环
成都新二环成都新二环是成都市城市道路网络的重要组成部分。
作为连接城市内外的重要交通枢纽，新二环的建设对于成都市的交通发展起到了重要的推动作用。
本文将从新二环的建设背景、路线规划、对成都市交通的影响等方面进行介绍和分析。
一、建设背景随着成都市经济的高速发展和城市人口的增长，原有的一环路已经无法满足日益增长的交通需求。
为了缓解交通压力，提高城市交通效率，成都市决定在原一环路的基础上建设新的二环路。
二、路线规划新二环的路线规划经过了精心设计和科学研究。
新二环的总长度约为60公里，与原一环路相比，新二环的路线更加合理和畅通。
新二环经过成都市内的多个重要区域，连接了成都市的主要交通枢纽和重要道路。
新二环的路线设置了多处出口和入口，方便市民的出行。
三、对成都市交通的影响1. 缓解交通压力：新二环的建设使得原有道路的交通压力得到了有效缓解。
许多原本拥堵的道路车流得到了有效分流，交通拥堵现象得到明显改善。
2. 提高交通效率：新二环的建设使得成都市的交通网络更加完善，交通效率得到显著提升。
行驶在新二环上的车辆可以更加快速地到达目的地，节省了大量时间。
3. 促进城市发展：新二环的建设为成都市的发展提供了有力的支撑。
新二环连接了多个重要区域和交通枢纽，便利了人们的出行，加快了信息流通和物流运输，促进了城市经济的繁荣。
4. 提升城市形象：新二环的开通使得成都市的交通变得更加便利和先进，提升了城市形象。
成都市逐渐成为一个现代化、国际化的大都市，吸引了更多的投资和人才。
四、新二环的发展前景新二环的建设为成都市的交通发展奠定了坚实的基础。
随着城市的不断发展，新二环的规划和建设将进一步完善和扩大。
未来，新二环将进一步推动成都市的交通发展，提高城市的交通效率，促进城市的经济繁荣。
总结：成都新二环的建设对于成都市的交通发展起到了重要的推动作用。
它缓解了交通压力，提高了交通效率，促进了城市的发展和提升了城市形象。
新二环的发展前景广阔，将进一步推动成都市的交通发展和城市的经济繁荣。
成都市二环高架桥引发的城市问题初探
成都市二环高架桥引发的城市问题初探摘要：成都市二环路高架桥被冠以改善交通、提升城市品质、拉动投资和为政府官员创造政绩的光辉形象。
然而修建使用以来，它对于城市空间、城市景观、商业环境、居住环境造成巨大影响。
笔者从城市界面与人性关怀角度出发，探寻二环路高架桥引发的城市破坏与污染等问题。
关键词：成都市二环高架；城市破坏与污染随着国民经济的发展和社会的进步，成都市交通基础设施逐步完善，形成了颇具规模的现代化城市交通体系。
但是机动车拥有量及道路交通量急剧增加，导致了交通拥挤日益严重、城市交通安全问题突出、交通污染严重等问题。
2013年5月28日，被冠以改善交通、提升城市品质之名的成都市二环高架桥面向市民全面开通。
然而，才运行半年的二环高架桥却引发了广大市民的激烈讨论，对其评价褒贬不一。
1、成都市修建二环高架桥背景自1983年,成都市一环线改造工程奠定了成都单中心圈层式发展的基调；1994年,成都二环路的修建在一定程度上缓解了城市交通的压力,更方便各个区域间的连通；2002年全长51公里的三环路修建完成,成都彻底的进入了单中心圈层式发展的模式。
今年年中竣工开放的二环高架桥无疑为城市交通体系“锦上添花”。
在此提出两个严峻的问题：一是，二环高架桥的存在真的从根本上大力改善交通、提升城市品质了吗？二是，二环高架桥的修建带来的益处（如增强交运流量、提升交通效率、促进城市现代化等）比对城市本身和居民的伤害更多吗？下文将以此为线索解析二环高架桥存在的问题。
2、面向“车本位”的二环高架桥英国学者汤姆逊研究了西方国家1960和1970年代完成的600份城市交通规划报告,对当时的规划提出了严厉批评，认为当时的城市交通规划是面向“车本位”，而不是“人本位”。
[1]笔者对城市交通“人本位”的理解即是人性化的城市交通。
《华沙宣言》曾指出：每个人都有生理的、智能的、精神的、社会的和经济的各种需求,这些作为每个人的权利都是同等重要的,而且必须同时追求。
成都市二环路改造带来的影响
成都市二环路改造带来的影响【摘要】成都提出以交通先行的“五大兴市战略”，旨在改善交通环境，提升城市效率。
我们基于以上背景，针对成都二环路改造带来的影响展开调查，并得出在交通、经济和生活三方面的建议，供当地政府参考。
【关键词】二环路改造；社会调查一、引言1.研究背景随着我国城镇化进程的快速发展以及人民生活水平的提高，交通压力已经成为我国各大中心城市发展面临的“瓶颈”之一，其主要表现在城市机动车保有量的增长速度高于道路容量的增加速度。
2012年底召开的中共成都市委十一届九次全会，在围绕建设城乡一体化、全面现代化、充分国际化的世界生态田园城市总体目标的基础上，提出了以交通先行为首的“五大兴市战略”。
按照“交通先行”的总体部署，成都市确定了中心城区快速路网系统规划建设目标，而二环路改造工程则是快速路网系统的重要组成部分。
于2013年6月竣工的成都市二环路全线改造工程全长28.3公里，主要工程内容是修建连续高架桥，形成双向六车道的快速公交和快速路系统。
仅通过媒体的报导，成都市二环路改造工程会给大多数人产生改善交通、拉动周边经济、改善沿线生态环境等直观印象，但客观而言，除了改变城市面貌这一点确凿，其他方面是否如人们印象那样却缺少相关严密的实证调查和研究。
基于此，本文将通过借鉴相关文献并进行实地调查，旨在就成都市二环路改造带来的影响提供一些客观的信息，并在其基础上提出改善建议。
2.研究方法本文采用文献研究法和实地调查法。
首先通过借鉴相关文献资料用以详细并准确地了解和把握研究的方向。
随后在成都市区采用问卷调查和访问面谈的方式对市民进行计划和系统的调查。
3.研究目的二环路改造作为成都市“两快两射两环”的首要工程，研究其实际产生的影响具有十分重要的现实意义。
本文通过实证调查对二环路改造工程带来的影响进行客观评价，最后提出改善意见。
为政府规划调整、完善和制定相关的政策提供参考。
二、调查结果分析二环路改造虽然是为建立较好的城市模型，利于城市总体发展，但其短期内无疑会对周边不同的群体产生不同的影响。
公交站问题大汇总：二环高架站、龙泉驿区是“重灾区”！
公交站问题大汇总：二环高架站、龙泉驿区是“重灾区”！千万不要小看一个公交站，其细节能体现出一座城市对待人民交通出行的态度！上周，UP君连发两篇关于成都公交站的稿件，除了微信后台留言反映强烈，没想到在今日头条上更是引起了广泛的关注和讨论！总计留言：500条+；总计点赞：1200+。
请戳：一环路公交站被吐槽惨了，二环、三环能拿得出手吗？成都二圈层公交站大PK：龙泉双流一言难尽，新都赢了？成都的公交站，问题比你想象得更多！今天，我们就好生总结一下，做事嘛，要有始有终撒！老规矩，还是先说一环、二环、三环，再说成都的二圈层。
作为才改造完不久的一环路，公交站呈现后，却迎来了一番批评之声，说实话，让人很无语。
一环路公交站主要问题：1、不好看，破坏了整体性；2、无电子屏；3、遮阳避雨功能太弱；4、座椅太少。
不过开心的是，已经有网友在后台留：这几天已经安上一些可以坐三个人的条凳子了，稍有改善…… 如果真是如此，就太棒了。
当然，针对座椅太少的现象，也有网友回怼：站着都困难就别老出门坐公交车了；照你这么说，那要不把站台全部换成座位多好。
面对这样的言论，UP君只能送一句：呵呵！当然，还有更绝的回复，心脏不好的老成都请忽略：市中心早不在一环了；现在还有谁说一环是市中心PS：一看就是家住国际城南的人，优越感爆棚在第一篇文章中，UP君认为二环高架公交站的主要槽点是设计感平平，没有座椅，但文章发出去后，网友给UP君上了一课——你对二环高架公交站，一无所知。
二环高架常规公交站台主要问题：1、电梯只上不下；2、座椅太少；3、普通站台下雨要遭淋；4、金沙车站槽点最恼火。
除了座椅少外，二环高架网友吐槽最多的，还有电梯只上不下，更恼火的是：如果下雨，常规站台就成了摆设。
因为它的左右两侧，有很大的镂空造型，尤其人南站，还要漏雨……电梯只上不下雨天的常规公交站，地面全湿了来源：小宇堂当然，二环高架最恼火的一个站，非金沙车站莫属。
注意哦，它可能全国最大的公交客运枢纽，二环BRT的中心站。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
通 的 指 导 意 见 ［Ｓ］． ［１９］ 交运 发 〔２０１３〕３６８ 号，交 通 运 输 部 关 于 贯 彻 落 实 《国
务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》的 实 施 意 见 ［Ｓ］． ［２０］ 厅运字 〔２０１４〕７４ 号，交 通 运 输 部 办 公 厅 关 于 进 一 步 加强公交都市创建工作动态监管有 关 事 项 的 通 知 ［Ｓ］． ［２１］ 交运 发 〔２０１３〕３８７ 号，交 通 运 输 部 关 于 印 发 《公 交 都 市 考 核 评 价 指 标 体 系 》的 通 知 ［Ｓ］．
关 键 词 ：城 市 交 通 ；快 速 公 交 （ＢＲＴ）；模 糊 综 合 评 价 法 ；成 都 中 图 分 类 号 ：Ｕ１２１ 文 献 标 志 码 ：Ａ 文 章 编 号 ：１６７１－２６６８（２０１５）０１－００６３－０６
快速 公 交 ＢＲＴ（Ｂｕｓ Ｒａｐｉｄ Ｔｒａｎｓｉｔ）是 一 种 介 于快速轨 道 交 通 ＲＲＴ（Ｒａｐｉｄ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ）与 常 规 公交 ＮＢＴ（Ｎｏｒｍａｌ Ｂｕｓ Ｔｒａｎｓｉｔ）之间的新型公共客 运系统，是一种大运 量 交 通 方 式，通 常 被 称 作 “地 面 上的地铁”。它是利 用 现 代 化 公 交 技 术 配 合 智 能 交 通和运营管理，通过 开 辟 公 交 专 用 道 路 和 建 造 新 式 公 交 车 站 ，实 现 轨 道 交 通 运 营 服 务 ，达 到 轻 轨 服 务 水 准的一种独特的城市客运系统。
（５）准 时 性 。 准 时 可 以 使 乘 客 提 前 安 排 出 行 计
划 ，而 不 必 担 心 出 行 时 间 的 不 确 定 性 ，为 快 速 公 交 争 取更多的客流。平均行车准点率是指运营车辆整点 运行次数与全部行 车 次 数 之 比，反 映 快 速 公 交 的 准 时 性 。 通 常 平 均 准 点 率 不 应 低 于 ８０％ ～９０％ 。
２０１５年 第１期
肖 鹏 ：成 都 市 二 环 路 快 速 公 交 的 适 应 性 评 价
６５
根 据 交 通 量 大 小 合 理 布 设 线 网 ，力 求 换 乘 系 数 最 小 。 （３）舒 适 性 。 乘 车 环 境 是 快 速 公 交 服 务 质 量 的
重要评价指标，乘坐 的 舒 适 度 从 一 个 侧 面 反 映 了 快 速公交的服务质 量，可 通 过 满 载 率 来 衡 量。 满 载 率 是指运营车辆实际载客量与额定载客量之比。
京 ：东 南 大 学 ，２００８．
［１３］ 张卫华，陆化普，刘强．公交优先通行措施的 评 价 指 标
收 稿 日 期 ：２０１４－１０－１７
６４
公 路 与 汽 运 ２０１５ 年 １ 月
１ 成 都 市 快 速 公 交 的 基 本 情 况
二环路 ＢＲＴ 目前营运线路有２条（Ｋ１线和 Ｋ２ 线）；全线站点共 计 ２８ 对 （见 表 １），平 均 间 距 １ ０４６ ｍ；线路总长度５８．６ｋｍ，Ｋ１线和 Ｋ２线路长度均为 ２９．３ｋｍ；全 天 线 路 总 班 次 为 １ ２００ 余 班，Ｋ１ 线 和 Ｋ２ 线 均 为５３２ 班 ；日 平 均 里 程３．５ 万 ｋｍ，最 高 日 载 客量２８万人次，且呈 稳 步 上 升 趋 势 （免 费 试 运 行 期 间 日 最 高 载 客 量 达 到 ３５ 万 人 次 ）；安 全 状 况 良 好 。
方 法 研 究 ［Ｊ］．交 通 运 输 工 程 与 信 息 学 报 ，２００８，６（３）． ［１６］ 朱胜雪．快速公交系统（ＢＲＴ）发展水平评 价 指 标 体 系
研 究 ［Ｊ］．城 市 公 共 交 通 ，２００７（１０）． ［１７］ 张卫，郭玉燕．城 市 可 持 续 发 展 指 标 体 系 的 研 究 ［Ｊ］．
站点名
火车北站 商贸大道 西南交大 营门口北 蜀汉路口北 府南新区 光华大道
清水河
与下站的 距 离／ｋｍ
１．７１ ０．７０ １．３７ １．１６ １．２９ １．４９ ０．７１ ０．９９
表１ 二环路 ＢＲＴ 站名及距离
站点名
与下站的 距 离／ｋｍ
站点名
与下站的 距 离／ｋｍ
少陵路 红牌楼西 红牌楼东 紫荆北路 人南立交东
公 路 与 汽 运
总第１６６期 Ｈｉｇｈｗａｙｓ ＆ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ ６３
成都市二环路快速公交的适应性评价
肖鹏
（西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 ６１００３１）
摘要：快速公交系统（ＢＲＴ）作为一种灵活、便利、经 济 的 新 型 城 市 公 交 模 式，为 当 前 城 市 交 通 提供了一种新的公交出行方式。文中通过分析成都快速 公 交 系 统 在 安 全 性 、便 利 性、舒 适 性、快 速 性、准时性等方面的状况，对成都市快速公交系统的适应性进 行 了 评 价，并 指 出 了 快 速 公 交 发 展 中 应注意的问题。
（４）快 速 性 。 快 速 公 交 不 同 于 普 通 公 交 的 最 突 出 优 势 就 是 快 速 ，可 提 高 乘 客 出 行 速 度 ，减 少 出 行 时 间，提高出行时 间 价 值。 平 均 运 行 速 度 是 指 车 辆 在 运行线路起终点之 间 平 均 每 小 时 行 程，用 以 表 示 乘 客 运 送 的 快 慢 ，反 映 快 速 公 交 的 快 速 性 。
由 于 拥 有 车 载 视 频 监 控 系 统 、站 台 监 控 系 统 等 ，
非紧急情况下，公交 专 用 车 道 上 只 有 快 速 公 交 车 行 驶 ，严 格 保 证 快 速 公 交 的 路 权 ，从 而 保 证 其 快 速 性 和 准时性。
２ 成 都 市 快 速 公 交 的 适 应 性 评 价 指 标
二环路 ＢＲＴ 采 用 二 楼 购 票 三 楼 乘 车 方 式。 乘 客到高架桥上乘坐 公 交，可 选 择 搭 乘 自 动 扶 梯 或 走 步行梯到达位于二楼的站厅层。站厅层兼具人行天 桥和售票厅功能。 乘 客 刷 卡 进 站 后，可 乘 坐 扶 梯 到 达三楼即站台层等候公交车。 １．４ 线 路 车 辆
１．１ 二 环 路 站 点 成都市 ＢＲＴ 在 成 都 市 二 环 路 高 架 桥 上 运 营。
二 环 路 高 架 桥 全 长 ２８．３ｋｍ，垂 直 铺 设 在 二 环 路 上 ， 有多种方式通过匝道上下二环高 架 桥，设 计 速 度 ８０ ｋｍ／ｈ，是 铺 设 在 城 市 城 区 内 部 的 快 速 路 。
科华路 东湖公园 成仁公交站
１．１２ １．１１ ２．１４ １．５１ ０．８３ １．１８ ０．７６ ０．４９
龙舟路 莲桂东路
牛市口 双桥子南 双桥子北
万年场 双林北支路
建设南路
０．６６ ０．５９ ０．６９ ０．８８ ０．９１ ０．８２ １．５１ １．４７
站点名
建设路 桃蹊路 三友路 高笋塘 火车北站
与下站的 距 离／ｋｍ
对快 速 公 交 服 务 质 量 进 行 评 价，首 先 需 建 立 完 善的评价指标体系。评价指标的建立准则及主要指 标选择如下：
（１）安 全 性 。 安 全 性 主 要 是 指 快 速 公 交 在 运 营 过 程 中 的 安 全 程 度 ，可 通 过 安 全 行 车 的 指 标 、安 全 行 驶间隔里程等体现。安全行驶间隔里程是指统计期 内车辆总行程与发生的乘车责任事故次数之比。
成都 ＢＲＴ 线 路配置 １８ ｍ 铰 接式双侧开门（右 侧３个左侧２个，在 正 常 情 况 下 只 使 用 左 侧 ２ 个 车 门）低地板 ＣＮＧ 高 档 车，最 大 容 量 超 过 １６０ 人。 目 前配置 管 理 职 能 人 员 ２０ 人、驾 驶 员 ３１０ 人、服 务 员 ３２９ 人 、车 辆 １８０ 台 。 １．５ 路 权
［５］ 吴燕子．深圳 市 公 汽 公 司 技 与 经 济 ，２００７（１）．
应 用 研 究 ［Ｄ］．武 汉 ：武 汉 理 工 大 学 ，２００４．
［１５］ 王海霞，宋瑞，李明．城市快速公交系统发展 水 平 评 价
［６］ 王金霞．城市公交企业 运 营 效 果 评 价 问 题 研 究 ［Ｄ］．北 京 ：北 京 交 通 大 学 ，２００８．
櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙櫙
［４］ 李强，缪立新．基于公交企业观点的公交服务 可 靠 性 评
体 系 探 讨 ［Ｊ］．交 通 标 准 化 ，２００４（１１）．
价 指 标 研 究 ［Ｊ］．中 国 市 场 ，２００９（４５）．
［１４］ 于景飞．公共交通可持续发展评价 体 系 及 方 法［Ｊ］．交
［１０］ 刘永 学．城 市 常 规 公 共 交 通 发 展 水 平 综 合 评 价 研 究 ［Ｊ］．科 技 与 经 济 ，２００６（１３）．
［１１］ 胡启 洲．城 市 常 规 公 共 交 通 系 统 评 价 方 法 研 究 ［Ｄ］． 南 京 ：东 南 大 学 ，２００８．
［１２］ 夏雪．城 市 公 共 交 通 系 统 评 价 指 标 体 系 研 究 ［Ｄ］．南
０．５８ １．１７ １．４３ ０．８２ １．３７
１．２ 线 路 运 营 简 介 二环 路ＢＲＴ每 天 首 班 车 运 行 时 间 为５：３０，末
班车运行时 间 为 ２３：００。 沿 线 站 点 开 站、关 站 时 间 采取分组模式，５：４０—６：２５ 错 时 分 组 开 站，２３：００— ２３：５０错时 分 组 关 站。 发 车 频 率，交 通 高 峰 时 段 为 ２０ｓ／班～１ｍｉｎ／班，平峰时段为 ３～５ ｍｉｎ／班，目前 平均 每 天 发 车 班 次 约 １ ２００ 班，平 均 发 车 频 率 为 １．８４ ｍｉｎ／班 。 最 高 运 行 速 度 为 ４５ｋｍ／ｈ，全 程 运 行 时 间 约 ６０ ｍｉｎ。 １．３ 线 路 乘 坐 方 式