Turbo及SuperCharge的工作原理
认识赛车基本部件
一、赛车的驱动方式FF：前置引擎，前轮驱动（Front Engine Front Drive）由于发动机等机械組件多安置于车头，重量分配不均（头重尾轻），容易有转向不足的特性，站在追求速度表现的角度，并不是理想的配置，因此大部分的赛车都不采用FF配置，不过优点是制造成本相对便宜，符合一般大众的经济考量，因此大部分的市售车都是这种配置。
FR：前置引擎，后轮驱动（Front Engine Rear Drive）这种配置具有良好的运动特性，灵活，甚至有转向过度的倾向，大部分的性能跑车都采用这种配置，且由于容易产生转向过度，所以也是拿來玩甩尾的理想车种。
缺点是前轮的动力到达后轮有损失。
MR：中置引擎，后轮驱动（Midship Engine Rear Drive）引擎放置在前后轮轴之间。
跟FF转向不足、FR转向过度的特性比起來，MR车恰恰适中，以运动性能而言，MR车是最理想的配置（好转弯又不容易打滑），不过由于引擎就置放在车體中间，会挤占车内空间，引擎噪音也容易进入座仓，实非一般大众能接受的设计，因此只有追求终极运动表现的车辆才会如此配置，常见于一些跑车。
RR：后置引擎，后轮驱动（Real Engine Rear Drive）很少见的配置，由于引擎就摆在轮轴之后，导致车尾负荷较大的重量，转弯时比FR车更容易产生滑胎甩尾的现象，但引擎与驱动轮接近，具有动力传送上耗损较少的优点。
RR车以保时捷911最具代表性。
4WD：四轮驱动（4 Wheel Drive）由于四轮都有动力，因此抓地力远胜于两轮驱动的车子，起步快、越野性能佳、过弯稳，都是4WD的优点，不过耗油、制造成本高、结构复杂、重量较重则是缺点。
不限引擎位置，只要是四個轮子都有驱动力的都算4WD车，另外也有人以引擎位置不同而称以F4WD（前置引擎四轮驱动）或M4WD（中置引擎四轮驱动）的称号。
4WD设计常使用在拉力赛车，如WRC 赛车。
虽然说不同配置有不同特性，但以一般路上驾驶而言，并无特別明显差异，再加上现在许多科技的辅助与调教，所谓转向不足或过度等特性或多或少都有被压制在一定范围，除激烈的操控或赛车场上的竞技外，平常是感觉不出有何差异的。
彻底告别电荒 四大手机品牌快充实测
持27W有线充电。
随后，小米9 P r o 5G更是将充电功率从27W 提升至40W。
C h a r g e Tu r b o方案基于高通的Quick Charge系列技术开发，引入电荷泵半压直充技术，通过独立的电荷泵提高电压来增加电流的输出，提高充电速度。
在手机内部使用了电容充放电1/2分压电路，就是俗称的电荷泵降压电路，这种降压方式的电压转换效率非常高，接近100%，几乎没有能量损失。
OPPO Super VOOC 2.0O P P O V O O C 闪充是由O P P O自主研发的手机快充技术，并于2014年首次发布，一直以来都在持续引领业界快速充电技术的发展。
高达65W 的充电技术S u p e r V O O C 2.0延续了S u p e r V O O C 1.0的串联电芯设计以及电荷泵技术，将充电时效率提升并降低放电时的电芯电压，兼顾了充电速度与温度控制，并且更加安全，边充边玩无压力。
同时，它的电源适配器采用G a N氮化镓作为介质，借助更小的体积实现了更高的充电效率。
算法方面，针对涓流充电效率降低的问题，O P P O研发了V F C涓流充电算法，将最后10%的充电效率进行倍数提升，让涓流充电也有着同样高的充电效率。
全新的V C V T智能调谐算法可以实现无级变速调整电压，以100m A一档为一单位智能调节电压电流，提升充电效率，降低充电带来的热损耗。
v i v o S u p e r F l a s h Chargei Q O O P r o 5G 所支持的44W快充技术出自v i v o，和O P P OS u p e r V O O C 2.0一样采用效率极高的电荷泵充电技术，将高压小电流信号转换为电池所需要的低压大电流。
通过双I C双路分离设计优化系统温升，不仅进一步降低效率损耗和充电时的发热，让转化率达到了惊人的97%，还将峰值状态下的充电时间延长了2~3倍。
与此同时，i Q O O 超快闪充功能还引入了F F C 充电算法优化技术，优化恒压阶段的充电速度。
高通快充的原理
高通快充的原理
高通快充是高通公司推出的一种快速充电技术，其原理主要基于以下几个方面：
1. 提高电流：高通快充通过增加充电器输出电流的方式，将充电电流从传统的5V提升到了更高的水平，进而提高了充电速度。
高通快充技术支持的最高电流可达20V，相较于传统的
5V充电方式，能够大大缩短充电时间。
2. 动态电压调整：为了适应不同电池容量和类型的设备，高通快充还采用了动态电压调整的技术。
通过不断调整输出电压，使得充电器能够根据设备的需要提供最佳的电压，尽可能快速且安全地给设备充电。
3. 智能芯片控制：高通快充技术中的充电器内部集成了一颗智能芯片，该芯片能够监测和控制充电过程中的各项参数，包括输入电压、输出电流和温度等。
通过对这些参数的实时监测和调整，可以确保充电过程的稳定性和安全性。
总的来说，高通快充的原理是通过提高电流、动态电压调整和智能芯片控制等技术手段，实现快速、高效、安全地给设备充电。
这种技术被广泛应用于手机、平板电脑等移动设备上，为用户提供更好的充电体验。
豪车机械增压原理优缺点
豪车机械增压原理优缺点机械增压英文称为Supercharge(简称S)，因为在刚发明时被称超级增压器，后来涡轮增压发明之后为了区别两者，起初涡轮增压器被称为Turbo SuperCharger(简称T)，机械增压则被称为Mechanical Supercharge。
久而久之，两者就分别被简化为了Turbocharger与Supercharger了。
从“根本”入手无论是赛车场或是改装车间，增压器都是我们经常接触的字眼，它们仿佛是支兴奋针剂，一提起就令人热血沸腾，让人联想到狂暴的四驱加速动力与激情四射的快感。
在增压器家族中有两员大将--机械增压与涡轮增压，今天我们介绍的就是其中的机械增压。
此类增压器是以不增加发动机排气量为前提，直接利用发动机来驱动增压器，再将高密度空气送入气缸内以提高发动机的输出功率。
每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，喷油量也能相对增加，发动机的工作能量比增压之前更为强大。
机械增压的多重“性格”机械增压大致分为3种类型，第一种是离心式机械增压，这种增压方式与我们常见的涡轮增压有些相似，只不过它不是用发动机的废气来驱动。
而是用发动机的皮带带动，吸入空气靠离心力把空气加压。
以达到压缩空气的目的。
其次是基本式机械增压，现在已经不多见，你经常能在上世纪60到70年代的肌肉车上看到这种东西，它从发动机盖上的突出非常明显，这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。
目的是能提供强大的扭矩输出。
最后一种是螺旋式增压器。
它是基本式增压器的衍生物，长的也很像，但是它们的吸气压缩方式却截然不同，空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。
这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效。
机械增压的“利”与“弊”世上万物都是相对的，有好就有坏，当然机械增压也如此，它的优点是由于直接由曲轴带动，增压器转速与发动机转速成正比，动力响应及时，所以没有迟滞，其次工作条件与自然吸气发动机类似，所以维护保养方面也差不多。
保时捷20秒超增压模式 工作原理
保时捷20秒超增压模式工作原理
保时捷20秒超增压模式是一项创新的技术，它在保时捷汽车上被广泛应用。
这个特殊的模式允许发动机在20秒内经历高效增压，以提供更强大的动力。
超增压模式的工作原理基于涡轮增压技术。
涡轮增压器通过车辆的废气流动驱
动涡轮，涡轮将压缩空气送入发动机以增加燃料的燃烧效率。
传统的涡轮增压器需要一定的时间才能达到最佳性能，而超增压模式则减少了这个过程的时间。
在车辆正常行驶时，超增压模式处于待机状态，发动机以常规的增压状态运转。
当驾驶员需要更大的动力时，他们可以激活超增压模式。
一旦激活，系统将立即调整涡轮增压器的角度，以增加压力和空气流量。
这将使发动机在短时间内提供更多的动力输出。
然而，这种超增压模式只能持续20秒。
这是因为超增压模式的工作原理会产
生更高的压力和温度，在长时间内保持这种状态可能对发动机的寿命造成损害。
因此，超增压模式在一段时间后会自动关闭，并返回到正常的增压工作模式。
保时捷20秒超增压模式的工作原理使驾驶者在短时间内获得更高的动力输出，提供了更激动人心的驾驶体验。
然而，使用这个模式时需要谨慎，遵循制造商的建议，以确保发动机的正常运作和增加其使用寿命。
浅谈汽车发动机的增压技术
浅谈汽车发动机的增压技术黄安华;霍枫;杨世轶【摘要】与自然吸气式发动机相比,增压型发动机在其结构和尺寸不变的情况下,功率和扭矩可提高20％～50％,如排量是1.8L的涡轮增压型发动机,其功率接近甚至超过了2.4L的自然吸气式发动机,(与2.4L自然吸气式发动机相比)油耗明显降低,污染物排放也显著减少.在当前国家节能减排的大背景下,新能源还不能完全替代传统能源的情况下,内燃机采用增压技术无疑是提高传统能源利用效率、节约能源的最佳选择之一.【期刊名称】《汽车零部件》【年(卷),期】2012(000)003【总页数】4页(P23-26)【作者】黄安华;霍枫;杨世轶【作者单位】65066部队军官训练教研室;65066部队军官训练教研室;65066部队后勤部【正文语种】中文The charging Technology is a means to utilize the energy,to save the energy and to reduce the emission.This paper has discussed the structure characteristics,working principle,advantages and disadvantages and the applications of the Turbocharging,Supercharging,Variable GeometryTurbocharging,Twin Turbocharging and the Turbocharging+Supercharging technologies.This paper has also pointed out the development direction of the future charging technology.0 引言与自然吸气式发动机相比，增压型发动机在其结构和尺寸不变的情况下，功率和扭矩可提高20%～50%，如排量是1.8L的涡轮增压型发动机，其功率接近甚至超过了2.4L的自然吸气式发动机，（与2.4L自然吸气式发动机相比）油耗明显降低，污染物排放也显著减少。
从四冲程原理到涡轮增压与机械增压
TURBO:
TURBO是利用排气冲程所排放的废气,转动它的Turbine(排气转子),当Turbine到达一定转速时,它带动进气转子(Compressor)-两者是同轴异室的-,强行吸进额外的空气,所以普通引擎叫Natural aspiration(NA,自然进气),因为TURBO是"不自然"进气的,哈哈.
这个过程可分为四部分(即Otto-Cycle)
1.进气冲程
2.压缩冲程
3.燃烧(或动力)冲程
4.排气冲程
具体的大家可参照初中物理课本(如果你们还有的话:P),在这里就不详细说明了.值得一提的是转子引擎,它也是在这个Otto-Cycle的规范而设计的引擎,但它的机械构造和其它的有很大不同,使得它能以小的排量产生大的动力.
-动力输出:
总体来说TURBO占优,Peak Power(峰值功率)TURBO要强于Super Charger,但高功率TRURBO需要改装引擎的其它部分.
-安装:
TURBO较复杂,因为要有部分要装入排气系统里面,还得加Intercooler什么的.
பைடு நூலகம்-稳定性:
一般来说Super Charger较好,TURBO车在熄火以后排气管的转子有可能因为仍然过热产生很多问题,在此不多说.
总的说来,双方各有利弊(<--废话),究竟哪个好得具体到每辆车和每个人要求的不同.
从四冲程原理到涡轮增压与机械增压
一个被喜欢跑车的人最经常问到的问题是:
超级快充turbo原理
超级快充turbo原理
超级快充Turbo是一项让移动电池设备充电更快和安全的一种新充电技术。
超级快充Turbo技术比普通的充电器高效率的多，可以把电流转化为最大的充电功率和最快的充电速度，但同时保持安全和稳定。
它还
让用户放心把手机放在外边充电时不会发生意外短路或过充损坏手机电池。
由于超级快充turbo技术可以将电流转换成最大的充电功率和最快的充电速度，因此它的工作原理与普通充电器的工作原理是不同的。
超级快充turbo的原理是利用智能控制和技术来控制充电参数，以大幅加快移动设备的充电速度，同时保证充电过程的安全性。
超级快充turbo技术是通过专业的控制系统来实现的。
该控制系统可以根据移动设备的充电需求，实时调整和调节充电器中的电压和功率，以实现快速充电。
以iphone XS Max为例，超级快充turbo技术使其充电功率可达12W，充满电量可以在30分钟内完成，大大超过普通充电功率的2-3倍，以及普通充电时间的4倍。
超级快充Turbo的另一个原理是热管理。
在移动电池设备中，热管理也会降低充电负荷和功率，减少充电时间和电流。
热管理可以有效的降低电池的温升，使其充电更安全、更快速。
超级快充Turbo技术是一种高效率、安全、快速的充电技术，它可以有效提升在移动环境中使用电池所需的充电时间，从而节省人们的时间，更大程度上满足人们的移动充电需求。
plc turbo 原理
PLC Turbo原理的详细解释1. 什么是PLC Turbo？PLC Turbo是一种特殊的PLC（可编程逻辑控制器）技术，它通过使用高性能硬件和优化算法，提高了PLC的处理速度和性能。
PLC Turbo的基本原理是通过优化算法和硬件架构，提高PLC的指令执行速度和响应时间，从而实现更高的控制精度和更快的响应速度。
2. PLC Turbo的基本原理2.1 硬件优化PLC Turbo通过使用高性能的处理器和优化的硬件架构来提高PLC的处理速度。
传统的PLC通常使用较低频率的处理器和较小的存储器，而PLC Turbo则采用更高频率的处理器和更大的存储器，以提高指令执行速度和处理能力。
2.2 优化算法PLC Turbo使用优化算法来提高指令的执行效率和响应时间。
这些算法可以通过优化指令的执行顺序、减少指令的执行时间和减少指令之间的延迟来实现。
例如，PLC Turbo可以通过将多个指令合并为一个更高效的指令，或者通过并行执行多个指令来提高处理速度。
2.3 缓存优化PLC Turbo还通过优化指令的缓存使用来提高处理速度。
缓存是一个用于存储指令和数据的高速存储器，它可以加快指令的读取速度。
PLC Turbo通过优化缓存的使用，将经常使用的指令和数据存储在高速缓存中，从而减少了对主存储器的访问时间，提高了指令的执行速度。
2.4 并行处理PLC Turbo还可以通过并行处理来提高处理速度。
并行处理是指同时执行多个指令或任务的技术。
PLC Turbo通过使用多核处理器或并行处理器来实现并行处理，从而提高了指令的执行速度和系统的响应时间。
3. PLC Turbo的优势PLC Turbo相比传统的PLC具有以下优势：3.1 更高的处理速度PLC Turbo通过使用高性能硬件和优化算法，提高了PLC的处理速度。
这使得PLC 能够更快地执行指令，从而实现更高的控制精度和更快的响应速度。
3.2 更快的响应时间PLC Turbo的优化算法和硬件架构使得PLC能够更快地响应输入信号和执行控制指令。
涡轮增压的工作原理
汽车知识 --> 涡轮增压的工作原理TURBO的由来：涡轮增压最初是作为防止飞机在高空因空气稀薄使发动机功率下降而采取的措施，虽然汽车使用的目的与飞机不同，但其工作基本原理是相同。
虽然涡轮增压器本身的重量为仅1kg，但是可使发动机输出功率一举提高20%~30%。
常见的TURBO: 大众汽车在帕萨特采用了涡轮增压技术。
通常大家见到PASSAT1.8T中的"T"，是TURBO 的缩写，中文为涡轮增压。
不同级别车所用的TURBO技术是不同的，现在用在PASSAT上的TURBO是废气涡轮增压器。
TURBO基本原理：发动机工作时排放到大气中的热量占发动机产生的总热量的33%, 废气涡轮增压器就是利用排气中的热量。
(比如发动机产生的总热量是100%，冷却失去的能量约占30%，机械损失约占5%，实际用于发动机输出功率的能量只不过30%左右。
)TURBO工作原理：废气涡轮增压器实际上一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。
其利用发动机排出的废气能量来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压缩来自空气滤清器的空气，使之增压进入气缸。
废气排出速度与涡轮转速随着发动机转速加快而快，叶轮可压缩更多的空气进入气缸，使空气的压力与密度增大，相应增加喷油量和调整发动机转速，就可增加发动机的输出功率。
(基本构造图,图1)涡轮增压技术的优点：1.在相同转速下，比同排量的发动机有较高的扭矩、功率；2.利用废气，减少燃料消耗，提高整体效率；3.在高转速区功率特性好；有TURBO与无TURBO发动机的工作过程比较：1.无涡轮增压器发动机：进气------压缩------做功-----排气2.有涡轮增压器发动机：先期压缩（在增压器内）------经过中冷器冷却------进气------压缩----做功-----释放至涡轮------排气。
turbo充电原理
turbo充电原理
Turbo充电是一种利用变压器的技术来实现快速充电的方式，它能够将电池从空电状态快速充满。
它可以在极短的时间内为电池充电，而无需担心电池受损。
Turbo充电最早由日本公司发明，后来此技术被全世界广泛采纳，用来为电池以极快的速度充电。
Turbo充电工作的基本原理是利用变压器（也称增压器），将电流的电压增加，以加快加电速度。
变压器
是一种电磁设备，用来通过变压调节电压，降低或增加电流的电压。
变压器由两部分组成：一个叫做高压线圈的线圈和一个叫做低压线圈的线圈。
当高压线圈以极快的速度旋转时，它将产生一个强大的磁场，这个磁场可以用来将电流压力加倍。
变压器的工作机制非常简单，它们可以将电源的输入电压由低值调整为高值，当电源的输入电压调低的时候，变压器会提高电流的电压，以达到快速充电的目的。
Turbo充电可以快速充电电池，但也存在一定限制。
首先，它只能用于极低的电压值，所以只能将电池的电压增至一定程度。
因此，若想要更快速的充电，可以通过加压增加电池的电压，以加快加电速度。
其次，Turbo充电也不安全，有一定的电路热量损耗，它会加速电池的衰减。
同时，Turbo充电也会损坏电池，因为电池充电过快，会导致电池失效。
Turbo充电是一种快速充电技术，它通过变压器就可以将电池从
空电状态快速充满。
它可以在极短的时间内让电池充电，但也存在一定的风险，所以应慎重使用。
机械增压
机械增压装用在汽车上的增压器，起初都是机械增压，在刚发明时被称超级增压器(Supercharge)，增压则被称为 Mechanical Supercharger。
久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger 与Supercharger了!『奔驰C180K用的1.6升机械增压发动机』包括：叶片式(Vane)、鲁兹(Roots)、温克尔(Wankle) 等型式。
不过，现在较为常见的为前两种。
鲁兹增压器有双叶、三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接接触。
两转子借由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连接，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不而叶片式( 亦有称为涡流式) 的本体就是属于叶片式本体的一种。
其运作方式主要是利用三个可根据不同离心力而改变转速的行星齿轮组带动进气叶片。
透过齿轮组与叶片轴心的相互磨擦，提高轴心转速并进一步提高进气叶片的速度，以获得持续不断的增压反应。
换句话说，就是发动机转速愈高，进气叶片的转速也能跟着提高。
机械增压的特性：机械增压与涡轮增压在动力输出上有着明显的区别，前者有接近自然进气的线性输出，而后者则因为有涡轮迟滞的现象，出力相对多一点突兀，没那么线性。
因为机械增压的作动原理，使其在低转速下便可获得增压。
增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的动力输出随着转速的提高，也随之增强。
因此机械增压引擎的出力表现与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。
由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpmR1 引擎皮带盘之半径R2 机械增压器皮带盘之半径而机械增压器由于利用引擎转速来带动机械增压器内部机构。
其整体结构简单，工作温度介于70℃ -100℃，比起靠废气驱动的涡轮增压器的400℃ -900℃的高温工作环境要舒服程序也大同小异。
涡轮增压技术
在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和 温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没 有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性 能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮 增压技术在发动机上的应用。
增压提速效果
• 诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不 过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输 出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作 原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤 时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大 马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更 大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不 短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来 增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加 速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
到这里我们就得靠虑一个问题
一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率 及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器 技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮 由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气 驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进 气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧， 所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作 时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转
一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率 及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器 技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮 由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气 驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进 气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧， 所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作 时转子的转速非常装配图
涡轮增压技术特点
• 涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从 而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一 台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装 增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样 也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能 够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮 增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到 2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8T发动机 并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃 油经济性和降低尾气排放。
涡轮增压
涡轮增压器发动机是靠燃料在气缸内燃烧作功来产生功率的，输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加燃料量，提高燃烧作功能力。
在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
构造涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器，涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。
涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。
原理涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。
它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。
当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
技术涡轮增压器安装在发动机的进排气歧管上，处在高温，高压和高速运转的工作状况下，其工作环境非常恶劣，工作要求又比较苛刻，因此对制造的材料和加工技术都要求很高。
其中制造难度最高的是支承涡轮轴运转的“浮式轴承”，它工作转速可达10万转/分以上，加上环境温度可达六、七百度以上，决非一般轴承所能承受，由于轴承与机体内壁间有油液做冷却，又称“全浮式轴承”。
缺点另外涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的是，“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1.7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。
这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。
改进但是涡轮增压器毕竟是无本生利的事情，它是利用发动机的废气工作的，这些废气的能量如果不加以利用也会白白地浪费掉。
发动机增压器的原理
发动机增压器的原理Turbocharger, also known as a turbo, is a device that uses the energy from the exhaust gases of an internal combustion engine to increase the efficiency and power output by forcing extra compressed air into the combustion chamber. 增压器，也被称为涡轮增压器，是一种利用内燃机排气的能量来通过将额外的压缩空气强制送入燃烧室从而提高效率和功率输出的装置。
The principle behind a turbocharger is relatively simple, but the engineering and design that goes into making it work effectively inan automotive application is quite complex. 涡轮增压器的原理相对简单，但是在在汽车应用中能够有效工作的工程和设计却相当复杂。
When the engine burns fuel, it produces exhaust gases at high pressures. 当引擎燃烧燃料时，会产生高压排气。
These exhaust gases are generally considered as wasted energy, buta turbocharger harnesses this energy and uses it to compress the intake air. 这些排气通常被认为是废能，但是涡轮增压器利用这种能量来压缩进气。
This process of compressing the intake air is what allows the engineto produce more power, as more air is being forced into the combustion chamber. 这种压缩进气的过程可以使引擎产生更多的动力，因为更多的空气被迫进入燃烧室。
turbo充电原理
turbo充电原理turbo充电是一种新型的快速充电技术，可以使电池快速地实现充电，并提高电池的能量储存量。
它通过给电池供电，使电池中的电解质产生电流，从而缩短充电时间。
这种快速充电技术在最近几年受到了越来越多的关注，在汽车、智能手机等场景中得到了广泛应用，为消费者提供了更加便捷、更值得信赖的使用体验。
turbo充电工作原理是建立在电解质的“热效应”上的。
但是，这种技术又有所不同：它使用的是一种特殊的电解质，结合着电解质的电荷的“自动重组”，从而实现快速充电。
在这种快速充电技术中，所使用的特殊电解质由三种构成：泡沫钴，氮化物，和巯基酸。
这三种特殊电解质都具有高进步率和高电容性，能够快速吸收电流，并有效地将其转化为电能。
泡沫钴是turbo充电技术中最重要的一种电解质，它具有高电容率和进步速率，且能够快速吸收电流，将其转化为电能，并有效地为电池充电，使电池实现快速充电。
氮化物也是turbo充电的重要组成部分，它具有低抗性和能够有效地吸收电流，并以电能的形式存储在电池中。
最后，巯基酸也可以作为turbo充电技术的一种重要组成部分，它具有低抗性，可以有效地将电流转换为电能，且可以提高电池的电容量，从而使电池拥有更高的能量储存量。
通过以上一系列的电解质，turbo充电技术可以让电池在短时间内实现快速充电，从而提高电池的电容储存量。
此外，turbo充电也具有可持续性优点：由于采用可再生能源供电，不会破坏电池，而且还能有效地保护环境。
总之，turbo充电不仅可以实现快速充电，而且还具有可持续发展的优势。
它不仅为消费者提供了更加便捷、更值得信赖的使用体验，而且对环境也有着积极的影响。
在未来，turbo充电技术将继续发展，为消费者提供更加便捷、可靠的充电体验。
详解OPPO超级闪充技术原理
详解OPPO超级闪充技术原理很早的时候就想和大家聊聊手机电池技术的话题，无奈一直没有好的切入点。
直到前几天报道MWC的时候，看到了OPPO展示的“Super VOOC超级闪充”功能，一段在10分钟左右时间就把2500mAh容量电池的手机从5%充到100%的视频让很多人大呼黑科技。
未来手机若能够如此快捷地补充电量的确很实用，如果手机电池本身储能高那就更好了。
借着这个机会，今天就让我们一同来聊聊手机快充和电池技术的那些事儿。
先来了解下锂电池手机完整充电的三个阶段：恒流预充电、大电流恒流充电和恒压充电。
手机电量耗光之后电压降低，当低于一定数值时充电器会使用比较低的电流对锂电池进行预充电。
经过一段时间，锂电池电压高于预定数值后，就进入第二个阶段大电流恒流充电，此时适当提高电流可以加快充电速度，具体过程可以参考下图。
锂电池充电过程明确了上面两个过程就不难理解OPPO闪充技术的两个核心要点：一是分段充电电流控制，另外一个是充电线缆和电池的多线路设置。
从关于超级闪充介绍中的一句话可以证实这个猜测：“本次OPPO创新研发的低压脉冲算法配合OPPO独家定制的超级电池，能对充电电流进行严格的调控”，相信这里所说的“低压脉冲算法”指的就是分段充电电流控制，而所谓“超级电池”则是电池的多线路设置技术。
OPPO超级闪充技术在初中物理中我们学过“并联分流”，虽然提高电流可以减少充电时间，但电流过大容易使系统过热，这时候多电池并联分流（OPPO快充的电池触点要比普通电池多几个）就可以有效解决这个问题。
而减少线缆的电阻值也可以减少发热，所以我们看到OPPO在现场演示的超级快充的充电线缆几乎和笔记本电脑充电线相同粗细。
OPPO超级闪充使用线缆了解了上面这些知识，相信大家已经明白在15分钟将手机充满的超级闪充是怎样工作的了，最起码这项功能并未超过现有的科技认知，只是OPPO在电池和算法上技高一筹。
OPPO超级闪充、VOOC闪充、普通充电速度对比仔细观看这段快充视频可以发现，测试的手机是从电量5%开始充电，充到100%用了10分钟左右时间，而官方宣传中说的是15分钟可以充满。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
Turbo及SuperCharge的工作原理涡轮式增压(Turbo Charge)分为Turbine, Compressor and Housing.废气由气喉排出，推动Turbine里的风片，经由housing 里的轴承推动compressor 的风片以至起到压缩空气的效应。
由于air intake 末端加上了compressor, 因此吸入更多的气以供燃烧。
但值得一提的是在吸入更多的空气的同时也需要增加其供油量。
以上就是对turbocharge简单的陈述。
有兴趣者可私下讨论机械式增压（SuperCharge)与turbo的工作原理是一样的。
目的就是在于吸入更多的空气。
但不同点是在于supercharge 是用曲轴(cam gear)来带动，而不是废气压力。
因此，supercharge 需要消耗掉比turbo更多的动力来带动. 所以supercharge不适用于小排气量的车辆。
以上有错误之处请各位更正SUPERCHANGE在国内称为机械增压机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。
由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续烈 孀罡咦 伲 虼苏 逶鲅骨 呤浅氏忠换翰缴仙 交 撸 晒┯统绦蛴胄寡狗У牡髡 纯纱锍伞案咴 汀币 媸涑龉β是 叩哪勘辍?不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。
然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。
目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c ㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。
高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。
在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。
Turbo Charge参加竞赛的跑车或方程式赛车一般在发动机上装有涡轮增压器，以使汽车迸发出更大的功率。
发动机是靠燃料在气缸内燃烧作功来产生功率的，输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加燃料量，提高燃烧作功能力。
在目前的技术条件下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
构造涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器，涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。
涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。
原理涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。
它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。
当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
技术涡轮增压器安装在发动机的进排气歧管上，处在高温，高压和高速运转的工作状况下，其工作环境非常恶劣，工作要求又比较苛刻，因此对制造的材料和加工技术都要求很高。
其中制造难度最高的是支承涡轮轴运转的“浮式轴承”，它工作转速可达10万转／分以上，加上环境温度可达六、七百度以上，决非一般轴承所能承受，由于轴承与机体内壁间有油液做冷却，又称“全浮式轴承”。
缺点另外涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的是，“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1.7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。
这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。
改进但是涡轮增压器毕竟是无本生利的事情，它是利用发动机的废气工作的，这些废气的能量如果不加以利用也会白白地浪费掉。
因此，自从涡轮增压器面世以来，人们就经常对它进行技术改造，例如提高加工精度，尽量减少涡轮与涡轮室内壁的间隙，以便提高废气能量利用率；采用新型材料陶瓷，利用陶瓷的耐热高，刚度强，重量轻的优点，可以将涡轮增压器做得更加紧凑，体积更少，而且能减少涡轮的“滞后响应”时间。
在最近30年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，会发动机在不改变气缸工作容积的情况下可以提高输出功率10%以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，藉以实现轿车的高性能化。
提高压缩比是提高发动机功率的措施之一。
而提高压缩比有两种途径，一种是采用高顶活塞及改变曲轴行程或者改变燃烧室形状，这是牵一动百的举措，花费较大；另一是增加进气量的方法，采用强制性方式加大空气灌输量，就是涡轮增压器的方法，这是一种不改变发动机基本结构，花费较少的做法。
在“涡轮增压器”一文，已经简单介绍了它的构造、原理等方面的知识，现在再谈一谈它的具体形式。
差别以前废气涡轮增压器多用在柴油发动机上，例如载重汽车和大客车上的柴油发动机。
现在不少轿车汽油机上也使用废气涡轮增压器。
轿车用的废气涡轮增压器都采用单入口涡轮外壳，也就是说只利用废气排气的压力能量，不需使用其它的辅助能量。
由于轿车发动机的转速范围大，因此废气涡轮增压器必须要有调节装置，以使发动机能在一定转速范围内获得比较恒定的增压压力。
另外，汽油机是点燃式点火，它的压缩比是有一定范围限制的，过高就会引发爆燃。
因此，还要有爆燃检测及控制机构，随时调整点火提前角。
安装轿车的废气涡轮增压器一般安装在排气管附近，涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接，同步旋转。
调节目前的涡轮增压器的调节装置大都在排气侧进行调节，当不需要增压时，例如怠速或者有爆燃先兆时，一部分排气会通过旁通阀泄出而不进入涡轮增压器。
当发动机转速每分钟达到1800转时，电磁阀就会关闭旁通阀让排气流指向涡轮一侧，使涡轮转动。
另外还有一种设计，就是调节涡轮叶片的角度，通过阻力的改变来调节涡轮的转速，从而改变增压量。
冷却对空气进行冷却可以使空气收缩增大密度，在同等容积下塞进更多空气，还可以防止爆燃。
因此轿车的涡轮增压器都安装有中间冷却器，这种中间冷却器一般用空气冷却，安装在发动机散热器前面、旁边或者单独一个位置，利用汽车迎面气流或者自身风扇冷却。
关键涡轮增压器的关键零件是轴承。
这种根据润滑形式命名的轴承被称为“全浮式轴承”，工作转速极高，工作环境恶劣。
因此，保证润滑是非常重要的事情。
如果因油压低导致机油供给缓慢，就会损坏轴承从而导致涡轮增压器失效。
在正常的发动机启动是不会发生此类故障的，但如果发动机更换机油和机油过滤器后第一次启动，就会产生机油供给缓慢现象，使轴承缺乏机油润滑。
在这种情况下，启动后要怠速运转3分钟左右，不可直接将转速提升到涡轮增压器启动转速。
同样，在高速及上坡后也不要使发动机立即停止，要使发动机继续怠速运行1分钟左右，使仍继续空转的涡轮增压器轴承不会缺油。
因此，使用涡轮增压器汽车的司机，一定要遵循厂家的指示操作，还要十分注意机油的质量，不宜将涡轮增压器汽车视同一般汽车进行操作。