地铁高架车站工程施工设计方案
浅谈成都地铁2号线东延线高架车站装修设计
浅谈成都地铁2号线东延线高架车站装修设计发表时间：2018-11-05T16:49:47.460Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第19期作者：常涛[导读] 随着现代建筑行业的不断发展，地铁建筑装修工艺逐渐提升，人们在总结装修经验的基础上。
中铁第五勘察设计院集体有限公司陕西省西安市 710061摘要：随着城市的快速发展，地铁以其高效便捷和低污染的特点成为城市交通体系现代化的标志。
针对成都地铁2号线高架车站装修设计，从装修的设计原则、设计思路、公共区空间效果的控制、思考及经验总结等几个方面进行了详细阐述，以期为今后类似的设计实践提供借鉴及参考。
关键词：地铁车站；高架车站；装修前言随着现代建筑行业的不断发展，地铁建筑装修工艺逐渐提升，人们在总结装修经验的基础上，不断提升地铁车站公共区装修的质量与水平、空间效果的合理性、站内导向的布局等也在不断提高，一个优秀的车站装修设计，必需体现出各专业之间的接口处理得当，并且反映艺术的新成就和对乘客极人的关怀，力争为乘客创建一个舒适、优美的环境。
成都地铁2号线东延线作为成都第一条高架站线路，共设置6个车站，其中包含3个高架站（林家大堰、东风渠、龙泉西站），高架站装修风格主要以简洁明快、安全耐用、朴实大方、彰显特色等特点。
现结合成都龙泉西高架站工程实例，对地铁车站的装修设计及需要注意的问题进行分析及探讨。
1.工程概况成都地铁2号线东延线龙泉西高架车站采用“建桥合一”形式，车站沿规划龙工北路呈东西方向布置；规划道路红线宽度为50m，绿线80m，车站周边现状为农田及果园。
车站主体位于规划道路路中，架空层采用单柱墩设置在规划道路路中绿化带内，绿化带宽5m，两侧设置机动车道和非机动车道，二层为站厅层，三层为站台层。
路北侧设管理设备用房及出入口，南侧设出入口，通过过街天桥连接主体站厅层，兼顾行人过街需求。
车站周边规划为商业金融、商住混合和公共服务设施用地及居住用地。
图1 成都地铁2号线东延线示意图2.车站装修设计原则及标准2.1设计原则（1）车站装修设计总原则是：安全、适用、经济、美观，能够充分体下现代交通建筑舒适、方便、快捷的特点以及一定地域文化特点。
广州市轨道交通五号线某段土建工程施工组织设计--..
广州市轨道交通五号线某段土建工程施工组织设计第一章施工总说明······················第二章施工场地总平面布置及说明··············第十章明挖隧道开挖、外运弃土、回填等工程的施工组织及方法、程序说明和附图··············第十一章明挖隧道主体结构工程的施工组织及方法、程序说明和附图················第十二章桥梁下部结构工程的施工组织及方法、程序说明和附图················第十三章溶洞处理方案···················第十四章箱梁顶推的施工组织及方法、施工监测和附图·····第十五章现浇箱梁的施工组织及方法·············第十六章桥面、护栏、人行道工程的施工组织及方第二十六章施工期间对隐蔽工程的质量保证措施·········第二十七章对预埋件、预留孔洞的保证措施···········第二十八章为确保质量所采取的检测试验手段、措施及质量保证体系·················第二十九章安全文明施工的保证措施；环境保护和成品保护的保证措施·················第三十章交通组织及航道维护措施···············第三十一章管线迁改及保护措施················第三十二章防洪、防台风措施第一章施工总说明科学管理的原则。
广州轨道交通六号线标准高架桥设计方案比选
广东土木与建筑ＧＵＡＮＧＤＯＮＧＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥＣＩＶＩＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ２００６年３月第３期ＭＡＲ２００６Ｎｏ．３广州市轨道交通六号线浔峰岗～河沙西入洞口区间，自金沙洲浔峰岗站起，向东南向延伸，跨过广佛高速路后沿金沙洲路行进，到达沙贝村后跨过珠江，到达大坦沙北端，沿南北向规划道路行进，在河沙进入地下接地下隧道。
该区间主要采用高架结构形式，区间内设浔峰岗、横沙、沙贝共３个高架车站，沿线由起点至沙贝站附近为山前冲积平原，沙贝站过后，河沙及大坦沙一带为珠江江心洲堆积平原，东西两侧临近珠江水系。
１桥型方案拟定１．１主要设计技术标准桥梁设计使用年限１００年，免维修年限为１５年；区间正线设计最高行车速度为９０ｋｍｈ；地震基本烈度为Ⅶ度；车载为地铁车辆单线列车正常运营时，每列车编组４辆，总长６９．７３ｍ，列车轴重Ｐ＝１２５ｋＮ；桥跨结构在列车静载作用下竖向挠度确定按现行《地铁设计规范》执行；桥面宽度为区间双线标准区段９．３ｍ，单线桥均为５．２ｍ。
１．２桥位区域的自然条件和工程地质本工程地处亚热带季风气候，气候温和，雨量充沛，光热充足，历年平均温度２１．８℃，夏秋季台风较多。
桥区冬夏季风向季节变化显著，冬季为偏北风，夏季为东南风。
地层岩性主要为软～流塑状海陆交互相淤泥质土、粉质粘土，稍密状淤泥砂层、中细砂层，冲洪积相粉质粘土层、残积土层，基岩为粉砂岩、含砾粉细砂岩、灰岩质砾岩、泥质粉砂岩，强风化岩面埋深１５～２５ｍ。
不良地质条件主要是淤泥质土层较厚，砂层分布广且厚度大，水量丰富，基岩软弱夹层发育，局部发育成土洞，沙贝站以南部分砾岩中有岩溶发育。
２方案设计的影响因素２．１桥型方案设计原则在满足安全适用要求的前提下，结构造型应力求美观、新颖和富有时代感，以充分体现桥梁建设的新技术和新水平，同时选用经济合理和施工方便的可行方案，充分分析现有周边环境，注重城市景观组织，合理处理好与周边景观的衔接，考虑与沿线建筑物以及地形、环境保持协调，力争造型美观和桥跨布置合理，充分重视环境和自然景观的保护。
车站主体结构施工方案研究—以重庆地铁9号线二期工程高架区间为例
车站主体结构施工方案研究—以重庆地铁9号线二期工程高架区间为例发布时间：2021-05-28T11:47:35.470Z 来源：《工程建设标准化》2021年2期作者：陈寅龙[导读] 作为车站工程项目建设的重要内容，车站主体结构施工不仅关系陈寅龙中铁二十三局集团第六工程有限公司重庆市 400010摘要：作为车站工程项目建设的重要内容，车站主体结构施工不仅关系着车站工程项目的施工质量，而且对于车站运行效率、稳定与安全具有深刻影响。
本文以重庆地铁9号线二期工程高架区间为例，在分析车站主体结构施工环境特征的基础上，就车站主体结构施工方案及关键技术要点展开分析，期望能进一步提升车站主体结构施工质量，继而为类似工程项目建设提供有效参考。
关键词：车站工程；主体结构；施工方案；技术要点城市化建设背景下，地铁轨道交通建设项目逐渐增多，地铁轨道极大地缓解了城市交通运输压力，提升了人们出行的效率与舒适程度[1]。
在地铁轨道项目建设中，车站主体结构施工对于工程项目整体建设质量和车辆后期运行效果具有深刻影响。
基于此，有必要深化车站主体结构施工方案，注重车站主体结构施工技术的规范应用，以此来提升车站工程项目的整体建设水平。
一、项目概况重庆地铁9号线二期工程位于渝北区空港新城，线路总长为3891.833m，包含两站三区间的具体建设。
就项目高架区间建设情况来看，本工程采用二层侧式站台车站建设形式，其中地上一层、地上二层分别为站厅层和站台层。
车站基本建设参数如表1。
从车站结构来看，采用“桥-建”合一式桥式结构，其中单榀结构采用“T”型及“干”字型结构，而盖梁采用预应力钢筋混凝土结构。
在施工中，通过梁板结构支撑站台下夹层轨道荷载，确保支撑轨道荷载的纵梁与盖梁、纵梁间的次梁及混凝土板形成框架体系。
按照先地下后地上、先主体后附属的顺序进行施工，有效地提升了工程项目的整体建设质量。
二、车站主体结构施工环境分析本项目位于渝北区空港新城，就高架区间而言，其地层主要为第四系全新统和侏罗系中下统自流井沉积岩层，其中第四系全新统主要包含人工填土层、粉质黏土层，而侏罗系中下统自流井沉积岩包含页岩、砂纸泥岩、砂岩。
重庆地铁三层高架车站工程(实施)施工组织设计
目录第一章编制说明 (5)1。
1编制依据 (5)1。
2编制原则 (5)第二章工程概况 (6)1设计简介 (6)1。
1 XXX车站 (6)1.2 XXXX车站 (6)2工程地质及水文地质 (6)2。
1工程地质 (6)2。
2水文地质 (8)3工程与周边地面、地下建筑物的关系 (9)第三章施工方案 (12)1总体施工安排 (12)2总体施工方案 (13)2.1车站桩基 (13)2。
2承台 (13)2.3墩柱施工 (13)2。
4车站结构 (13)2。
5轻钢网架 (13)2。
6人行通道 (13)3施工进度计划 (14)3.1施工进度计划安排 (14)3.2施工总进度计划横道图 (14)第四章主要施工方法及技术措施 (16)1桩基施工 (16)1.1挖孔桩施工工艺流程 (16)1.2孔桩开挖及施工措施 (17)1。
3钢筋制作与安装 (20)1.4声测管安装 (20)1。
5孔桩混凝土浇筑 (20)1。
6桩基声测 (20)1.7桩基静载检验 (20)2承台施工 (22)2.1施工工艺流程 (22)2。
2主要施工方法及技术措施 (22)3墩柱施工 (24)3.1施工工艺流程 (24)3.2主要施工方法及技术措施 (24)4盖梁施工 (26)4。
1施工工艺流程 (26)4。
2主要施工方法及技术措施 (26)5框架结构施工 (30)5.1施工顺序 (30)5.2搭设脚手架 (30)5。
3钢筋制作与安装 (31)6模板施工 (32)6.1模板施工工艺 (32)6.2支模系统要求 (33)6.3支模质量要求及质量通病的预防措施 (34)6.4模板拆除 (35)7混凝土施工 (35)7.1施工工艺 (35)7.2砼施工技术措施 (35)7.3施工质量标准及质量通病的防止措施 (36)8车站附属结构 (37)8.1楼梯、自动扶梯施工 (37)9砌筑工程 (37)9。
1施工工艺 (37)9.2施工技术措施 (37)10轻型屋架 (38)10。
地铁车站施工工程方案
地铁车站施工工程方案一、工程概况地铁车站施工工程是指在地铁线路沿线的指定位置，依据相关设计图纸和施工要求，进行车站设施、站台、通道、车站出入口等工程的施工。
地铁车站施工工程通常需要考虑轨道交通与城市交通的交叉影响、车站的设计标准、施工安全、环境保护等多方面因素，以确保施工质量和保障乘客安全。
根据工程需求，本工程拟采取以下措施：1.组织专业团队进行施工方案的论证和优化设计，确保施工方案合理、可行。
2.严格遵守国家、地方、行业等相关法规标准，确保施工过程符合法规要求。
3.加强施工现场管理，设立安全生产管理人员，落实施工现场安全生产责任制。
4.规范施工现场环境保护措施，采取有效措施防止施工扬尘、噪音扰民等环境问题。
5.加强与周边居民的沟通与协调，使其充分了解施工情况，减少施工对周边居民的影响。
二、施工方案地铁車站施工方案包括车站场地准备施工、地下建筑物施工、站台施工、站厅施工、车站通道施工、车站出入口施工、消防设备安装等内容。
具体施工方案如下：1.车站场地准备施工（1）场地测量：在施工之前，需要对车站场地进行详细测量，明确地下管线、地质情况，确保施工顺利进行。
（2）场地清理：清理车站场地的垃圾杂物和搭设围挡，保障施工现场的安全和整洁。
2.地下建筑物施工（1）地下室施工：按照设计要求，在车站场地下部进行地下室的开挖和混凝土浇筑。
（2）防水工程：在地下室建筑同时进行防水工程，确保地下建筑物的防水性能。
（3）钢筋混凝土结构：地下建筑采用钢筋混凝土结构，施工时需按照设计图纸和相关规范严格进行。
3.站台施工（1）施工准备：在地下室施工完成后，展开站台地面的施工准备，包括挖掘、浇筑梁、砼柱和垫层等。
（2）站台装修：站台面层施工，装饰材料选用以防滑、防水、美化为标准。
4.站厅和车站通道施工（1）站厅装修：按照设计图纸和技术要求进行站厅地面、墙面、天花等装修工程。
（2）车站通道施工：进行车站通道地面、墙面、顶棚、灯具等的装修和施工。
轨道交通高架车站设计要点
轨道交通高架车站设计要点摘要：随着国家新型城镇化的快速发展，城市轨道交通从中心城区向周边城市延伸，城际轨道交通、市域快轨交通的发展将越来越多，根据国务院《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（国办函〔2020〕116号），提出城市轨道交通原则上以地面建设为主，困难路段可考虑采用高架方式。
线路敷设方式也从地下向地面、高架发展。
关键词：轨道交通；高架车站；设计要点引言高架线路具有占地少，对道路影响较小，节约投资、运营费用低等特点，相较于地面线路，对周边环境小、不产生城市割裂的问题，适用于在城区之间客流非密集区域敷设，但是高架车站同时存在景观要求高、对环境影响较大、需占用用地资源等问题，因此，高架车站的选型是高架线路设计的重要内容之一。
高架车站的选型主要涉及以下方面。
1国内轨道交通高架车站存在问题2010年以前，中国还没有绿色城轨高架车站的设计实践。
所以，从2010年5月至2013年5月的3年时间，在张郭庄站设计之初和设计过程中，项目组织了多次针对轨道交通高架车站和绿色公共建筑的调研活动，发现当时的既有高架车站存在一些普遍问题：1)夏季通风不利：由于考虑冬季挡风等因素，车站过于封闭，导致在夏季不能很好地自然通风。
2)二次装修过重：现有车站装修基本在原有结构基础上进行全覆盖式装修，二次装修过重。
3)屋顶隔热不利：在夏季，站台层明显比下部的站厅层温度高，这主要在于屋顶直接受到辐射热的侵袭，按常规的屋顶体系来设计不采暖但又封闭的车站空间是不合适的。
4)可再生能源利用：中国的轨道交通高架车站当时还没有使用可再生能源。
5)设备优化：设备体系从绿色建筑技术的角度来看，集成度不高。
6)车站建筑、结构、设备一体化设计协调不够。
2线站位的选择轨道交通线路大都沿城市道路敷设，在选线过程中需要考虑线路与道路的关系，线路敷设方式主要有沿道路路中敷设和沿路侧绿化带敷设两种情况。
设置高架线路的区域，通常城市道路红线应＞40m，具备设置路中或者路侧绿化带的条件。
浅述地铁高架车站站台梁施工技术
浅述地铁高架车站站台梁施工技术摘要：本文主要阐述了东莞地铁R2线高架车站站台梁实际施工工艺过程及施工注意事项，为类似工程的施工提供了一定的借鉴及参考意义。
关键词：地铁高架车站站台梁1 工程概述东莞轨道交通R2线虎门火车站设计为侧式站台高架车站，由高架车站主体以及位于车站主体两侧的1、2号站房组成。
车站主体及2号站房位于莞太路北侧，广深港高铁虎门站南侧。
车站主体通过两组过街天桥与1、2号站房相连。
车站主体首层架空，中心里程为YDK37+233.295，车站主体站台全长2*126m，为现浇箱型连续梁。
站台梁标准段宽4.3m，局部有加宽段，高2.2m，梁体为单箱单室、等高度、斜腹变截面结构，腹板宽度为0.5~0.9m。
站台梁共分A、B、C、D、E五个节段，其中A节段（中间段）最长，为40.5m，按照A——B、C——D、E的顺序施工。
现场施工场地有限，距施工中的穗莞深城际铁路地下明挖车站仅11m，施工过程中要做好场地规划，确保施工作业安全。
2 实际施工时序安排由于当时施工进度节点时间较紧，施工方采用左右幅平行施工方法，按照设计要求的节段施工步骤，较好的完成了施工任务。
3 所采取的施工方法及具体实施过程3.1支架设计及搭设站台梁现浇支架采用φ48mmWDJ碗扣型多功能钢管脚手架，搭设形式为满堂落地支架。
标准段支架立杆横桥向布置：翼缘板下为60cm、腹板下为30cm、底板下为60cm；立杆顺桥向布置间距标准段为90cm，梁端加厚段（包括底板加厚段）为60cm，支架横桥向搭设总宽度为4.8m；立杆顶部配置KTC-50顶托，顶托上设φ48mm双排钢管承重，承重钢管上为10×10cm横向肋木，肋木布置为沿顺桥向布置间距30cm；立杆底部配制KTZ-30可调底座；横杆步距为120cm。
立杆顶端和底端距水平横杆距离不超过30cm。
支架搭设在原有砼路面上，立杆基础不用做处理。
施工顺序为：放出轴线及梁位置线，定好水平控制标高→碗扣式脚手架安装→架设梁底木方于碗扣式脚手架顶托板上→局部检查加固。
南京地铁2号线鱼腹式高架岛式车站设计
般都采用侧式车站 ， 但其使 用功能差 ， 管理不便 ， 提升
设备数量多 ， 运营 费用高 ， 高架 岛式车站 可 以使侧 式 而 车站的不足得 到改善 。经过对 岛式 和侧式两 种站 台形
都 市 快 轨 交通 ・第 ２ ３卷 第 ４期 ２ １ 年 ８月 ００
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土建技术 ． ． Ｉ
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南京地铁２ 号线鱼腹式高架岛式车站设计
线段 的限界值 ； 其余 直线 地段 按照普 通 岛式站 台 的限
界值考虑 ， 如图 ３ 所示 。同样 ， 路外侧 限界及车站安 线
全 门 限 界 也 需 经计 算后 进 行相 应 加 宽 。
２ １ 线 路 线 形 设计 ．
普通岛式车站 内两条线路为平行线 ， 线间距较宽 ， 高 架区间线路一般采用双线桥 的形式 ， 线间距较窄 ， 以线路在车站 向区间 所
２ 相 关专 业设计
与静 宙 岛式车站设计相比， 鱼腹式车站的设计主要涉及 线路线形、 车站限界、 区间结构布置和建筑平面布置等方面。
１ ｍ计 ， ０ｍ 直缓 （ 或缓直 ） 点至 圆曲线方 向（ ／ ） １２ Ｌ范 围
以及 至 直 线 段 方 向 １ 范 围分 别 渐 变 至 圆 曲 线 和 直 ２ｍ
一
般采用双线桥 的形式 ， 间距 较窄 ， 以线路在 车站 线 所
图 １ 仙林大道景观效果
向区间过 渡 的喇叭 段一 般会 比较 长 ， 观效果 相 对较 景 差， 使决策者很 难下决心 采用 ， 因此 可通过 采用鱼 腹式 站台改善区间景观效果 。所谓 鱼腹 式高架 岛式车 站就 是通过在 车站内增设 曲线 ， 使站 台中间宽 ， 两端窄 ， 台 站
城市地铁高架车站型钢混凝土结构施工技术
城市地铁高架车站型钢混凝土结构施工技术介绍刘家坪车站型钢混凝土结构施工技术，通过技术创新，确保工程施工质量和施工安全。
重点介绍在刘家坪车站设置在常年流水河道滩地范围内的不利条件下，通过对刘家坪车站主体结构设计方案比选，选择出较合理的高架车站主体结构形式，不但能够满足既定各项使用功能，而且也能够满足车站周边环境景观要求，为今后类似工程设计、施工提供参考和借鉴。
标签：轨道交通工程；高架车站；施工技术1 工程概述重庆市轨道交通六号线二期工程刘家坪站位于南岸区茶园路右侧，设置在山地坡脚及常年流水河道滩地范围内，呈东西向设置。
该站主体结构形式为横向两柱悬挑上托三柱的建桥合一空间框架式高架体系，总建筑面积约1.17万m2，一层为车道及变电所，二层为站厅层，三层为站台层。
轨道梁采用简支结构，内轨轨面高出原状地面约20～40m，如图1所示。
2 刘家坪车站主体结构设计方案比选2.1 设计方案一：横向两柱悬挑上托三柱的建桥合一空间框架式高架体系站厅层地面以下为双柱双盖梁结构形式，站厅层地面以上为三柱框架结构形式。
此种设计方案下部结构基础为桩基础，沿车站横向设置两排墩柱，设置两层盖梁，利用两层盖梁分别构造出车道层和站厅层，站厅层转换为三柱框架结构形式，如图1所示。
此结构形式优点是桩基础工程量较小，永久占地面积较少，且只有36根桩基设置在鸡公嘴河道范围内，底层收进，外观效果较好。
缺点是单跨框架，竖向构件不连续，高位转换不规则，结构易发震损，同时上部盖梁为预应力钢筋混凝土结构，施工技术复杂，施工支撑体系受载大，耗用模板多，整体施工周期较长。
2.2 设计方案二：三柱框架主体结构设计方案沿车站横向从上到下设置三排墩柱，全车站为三柱框架式主体结构形式，如图2所示。
此结构形式优点是建筑结构平面及空间设置合理，结构形式合理，梁柱截面尺寸小，受力性能好，侧向刚度好，车站所有部位均可采普通钢筋混凝土结构，施工技术成熟，难度低，总体施工速度快。
城市轨道交通高架车站换乘方案设计研究——以杭州地铁19号线知行路站为例
城市轨道交通高架车站换乘方案设计研究——以杭州地铁19
号线知行路站为例
朱巍
【期刊名称】《门窗》
【年(卷),期】2024()4
【摘要】目前我国轨道交通建设呈现井喷式发展,延伸线、快速线、市域线等多采用建设成本及运营费用低、建设速度快、景观效果良好的高架车站。
在未来的轨道交通建设中,高架车站与其他轨道交通车站的换乘将变得越来越普遍。
本文通过对不高架车站与其他轨道交通车站换乘方式的研究,以杭州19号线知行路站为例,总结高架车站换乘方式的普遍规律及换乘节点的设计要点。
【总页数】3页(P82-84)
【作者】朱巍
【作者单位】中国联合工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U23
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4.复杂地层邻近浅基础建筑物地铁车站深基坑施工关键技术
研究——以杭州机场轨道快线SGJC-1标苕溪站为例5.多换乘车站盾构长距离穿越建构筑物施工关键技术研究--以杭州地铁7号线5工区为例
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漕宝路与地铁9号线
承台尚需设在车站附属结构内。
上海市政工程设计研究院
漕宝路高架与地铁9号线共线段高架桩基先行施工方案简介
2.七宝站
方案二，主线采用90m大跨，跨过车站结构，但原设计南
侧匝道必须移位，将涉及吴宝路东南角住宅拆迁，约计 7000m2（如图）。
上海市政工程设计研究院
漕宝路高架与地铁9号线共线段高架桩基先行施工方案简介
2.七宝站
方案三，主线及匝道全部向南侧改道（如图），利用现有
地铁车站南侧施工便道位置，但需永久占地，征地面积近
1万m2，拆迁约2400m2 。
上海市政工程设计研究院
漕宝路高架与地铁9号线共线段高架桩基先行施工方案简介
2.七宝站
方案一览表 方案 特 点 存 在 问 题
一 采用40m～60m大跨 二 采用90m大跨
两者产生冲突。按“高架桥桩基距盾构净距 3m 以上，桩基
可在盾构实施后施工，其余需在盾构实施前施工”的考虑， 高架桥桩基需先行施工的区段共计四段，长约2.1km，总桩 数约 477根直径 800～ 1200 的钻孔桩，如下表，约需影响 地铁工期3.5～4个月。
上海市政工程设计研究院
漕宝路高架与地铁9号线共线段高架桩基先行施工方案简介
上海市政工程设计研究院
漕宝路高架与地铁9号线共线段高架桩基先行施工方案简介
2.七宝站
该车站处高架主线与车站在平面上重合，高架主线桩基采 用门架墩形式避让车站主体结构（已先行施工），但主线个别 桩基及匝道桩基与车站附属结构（尚未施工）有冲突，为解决 这一问题，有以下三个方案：
方案一，主线及南侧匝道采用40m～60m大跨，有一处桩基
上海市政工程设计研究院
关于地铁高架站设计思路的探讨——以广州轨道交通高架站设计为例116
关于地铁高架站设计思路的探讨——以广州轨道交通高架站设计为例摘要：地铁高架站作为大空间的一种公共交通建筑类型，在建筑设计时，要充分满足其不可变因素，最大限度地发挥其可变因素。
设计时应该严格执行以上这些原则性问题，充分挖掘其可变的、可发挥的因素，运用现代新的科学技术和新的建筑材料创造出新的建筑形式。
充分体现地铁高架车站的交通建筑、景观建筑的双重性格。
关键词：地铁高架站；设计思路1.地铁高架站的概述及特点1.1 地铁高架站的概述地铁高架车站是指区间及站台架空于城市路面以上，以高架桥梁为走行方式的轨交线路车站。
轨道交通高架车站是对城市公共空间集约利用的一种方式，也是城市轨道交通网络的重要组成部分与节点。
高架轨道交通建设经济效益显著，运行良好，将为城市的交通发展起着巨大的作用。
本着快捷，安全，投资少，运营成本低的模式，城市高架轨道交通是未来轨道交通的发展方向之一。
1.2 地铁高架站的特点1.2.1 地铁高架车站投资小、建设施工周期短、内部工艺系统简单、乘坐舒适性景观性强、运营维护费用低等优势。
1.2.2 在城市设计中，轨道交通高架车站与周边区域的建筑景观、空间设计是展现城市面貌和人文景观的重要元素。
高架站的外立面丰富多彩，造型富有变化。
因此，把轨道交通沿线各高架站点及其外部空间作为城市中重要的公共空间和城市景观的聚焦点，并对其出入口广场、街道环境小品、户外照明、植株绿化等等进行整体的美化设计，这对于提升整个城市的环境品质有相当大的作用。
1.2.3 高架区间景观的可视性。
轨道交通高架线路对城市景观的影响主要有两方面：一方面是高架线路两侧的居民对桥梁建筑物的静态景观；另一方面是车上的乘客对城市街道的动态景观。
车上乘客对街道的动态景观，是高架线路的一种优势。
他能感受到不断变化着的景色中的运动和空间，加上产生的速度、流线，能够感知到城市道路景观的许多信息。
高架车站将是为乘客较好的展现城市风貌的流动窗口。
2.地铁高架站设计标准与设计原则2.1 站区规划时以旅客站房为主体，树立车站建筑整体设计思路― ―将站房、站台、雨棚、旅客跨线设备、站房平台、站前广场、城市交通设施以及与站房相关的生产设备机房等融为一体，作为一个密不可分的综合系统统一进行规划设计，重点突出旅客站房的主导地位。
城市轨道交通高架车站分段分层跳仓施工分析
城市轨道交通高架车站分段分层跳仓施工分析摘要：近年来，随着我国建筑行业的快速发展，施工技术不断创新，跳仓法施工技术以其整体性好、节约成本、缩短工期等优势得到广泛应用。
取得了一定的经济效益和社会效益，为城市轨道交通高架区间的同类问题提供科学的参考依据。
关键词：城市轨道交通；高架车站；分段分层；跳仓1工程概况中铁大桥局七公司承建的武汉轨道交通7号线北延线三标北车基地站和武汉轨道交通16号线起点调整工程兴城大道站、幸福园路站均为地上三层预应力框架结构，车站长155m，宽度23.1～23.6m，车站纵向分14个轴线，轴线间距平均12m，常规高架车站采取分段分层现浇施工，设置后浇带，施工周期8个月左右，为满足当年开建当年通车的要求，车站结构施工时间需压缩至4个月内。
2施工要点2.1高架车站楼板结构立体分仓技术本工程高架车站共三层结构板，站厅层楼板、站台板下层楼板及站台层楼板，车站长155m，宽23m，自下而上施工，站厅层主梁为预应力悬臂混凝土盖梁。
根据车站的结构特点及设计确定的后浇带，结合工期要求合理进行楼面立体分仓，整个车站分仓施工，共分为四个阶段：一阶段施工站厅层2～5轴、6～9轴、10～13轴，其中两端2～5轴、10～13轴应优先施工。
由于预应力盖梁与梁板需要分开浇筑，故分缝根据盖梁位置设置。
第一阶段站厅层施工的长度分别是38.1m、40.5m、38.1m，由于高架车站属于地面结构，受气温影响大，因此将分段长度控制在40m左右。
二阶段施工站厅层5～6轴、9～10轴，施工承轨层1～4轴（+3.5m）、（+9.4m）7～8轴（+9.4m）、（+3.5m）11～14轴。
第二阶段站厅层施工的长度为9m。
在一阶段施工完成后，即可开始承轨层的施工，第二阶段承轨层施工的长度分别是39.6m、31m、39.6m，将分缝位置设置在梁跨度的1/3-1/4之间，满足结构施工缝设置规范。
三阶段施工承轨层4～7轴、8～11轴，施工站台层1～4轴（+1.8m）、（+8.8m）7～8（+8.8m）轴、（+1.8m）11～14轴。
地铁项目工程施工方案(3篇)
第1篇一、项目概述本项目为XX市地铁XX号线，全长XX公里，共设XX座车站，其中换乘站XX座。
本方案旨在确保地铁项目的顺利实施，提高施工效率，确保工程质量与安全。
二、施工组织与管理1. 组织架构：成立地铁项目施工指挥部，下设工程部、技术部、安全部、物资部、财务部等职能部门，负责项目的整体规划、组织、协调、指挥和监督。
2. 施工计划：制定详细的施工进度计划，明确各阶段工期，确保项目按期完工。
3. 质量管理：严格执行国家及行业标准，加强施工过程中的质量监控，确保工程质量。
4. 安全管理：建立健全安全管理制度，加强安全教育培训，确保施工安全。
三、施工技术方案1. 土建工程（1）车站：采用明挖法、暗挖法、盖挖法等多种施工方法，确保车站结构安全、稳定。
（2）区间隧道：采用盾构法、钻爆法、掘进机法等施工方法，确保隧道结构安全、稳定。
2. 机电安装工程（1）供电系统：采用110kV高压供电，设置降压变电站，确保地铁运行安全、稳定。
（2）信号系统：采用CBTC（移动闭塞）信号系统，实现列车自动驾驶。
（3）通信系统：采用光纤通信，实现语音、数据、视频等多媒体传输。
（4）防灾报警系统：设置火灾报警、防雷接地、防洪排水等设施，确保乘客安全。
3. 轨道工程（1）轨道结构：采用整体道床，确保轨道平稳、可靠。
（2）轨道道岔：采用高速道岔，确保列车运行平稳、可靠。
四、施工措施1. 施工现场管理（1）加强施工现场安全防护，确保施工安全。
（2）规范施工现场秩序，确保施工顺利进行。
2. 施工进度管理（1）合理安排施工计划，确保施工进度。
（2）加强施工过程中的协调与沟通，确保项目按期完工。
3. 施工质量管理（1）严格执行国家及行业标准，确保工程质量。
（2）加强施工过程中的质量监控，及时发现并解决质量问题。
4. 施工安全管理（1）建立健全安全管理制度，加强安全教育培训。
（2）加强施工现场安全巡查，确保施工安全。
五、施工保障措施1. 人员保障：选拔具有丰富经验的施工队伍，确保施工质量。
地铁施工施工方案(3篇)
第1篇一、项目概述本项目为XX市地铁一号线XX站至XX站区间施工，全长约XX公里。
地铁一号线是XX市城市轨道交通的重要组成部分，对于缓解城市交通压力、提高城市运输效率具有重要意义。
本方案旨在为地铁一号线XX站至XX站区间的施工提供详细的指导。
二、施工准备1. 组织机构成立地铁一号线XX站至XX站区间施工项目部，负责整个施工过程中的组织、协调和管理工作。
项目部下设以下部门：- 技术部：负责施工方案编制、技术指导、质量控制等；- 工程部：负责施工进度管理、施工组织、现场协调等；- 质量安全部：负责施工过程中的质量、安全监督；- 采购部：负责施工材料的采购、验收等；- 财务部：负责施工项目的资金管理。
2. 人员配置根据施工规模和工程特点，项目部配置以下人员：- 项目经理：负责整个项目的组织、协调和管理工作；- 技术负责人：负责施工方案编制、技术指导、质量控制等；- 工程师：负责施工进度管理、施工组织、现场协调等；- 质量安全员：负责施工过程中的质量、安全监督；- 材料员：负责施工材料的采购、验收等；- 财务人员：负责施工项目的资金管理。
3. 施工材料及设备根据施工方案，配置以下施工材料及设备：- 施工材料：钢筋、混凝土、防水材料、电缆、管道等；- 施工设备：挖掘机、搅拌机、泵车、运输车、模板、支撑架等。
4. 施工图纸及技术规范收集整理施工图纸、技术规范、施工标准等资料，确保施工过程中有据可依。
三、施工方案1. 施工顺序本项目施工顺序为：前期准备、土方开挖、基础施工、主体结构施工、装饰装修、设备安装、调试、验收。
2. 土方开挖- 采用机械开挖的方式进行土方开挖，遵循“先地下、后地上”的原则；- 开挖过程中，注意边坡稳定，防止坍塌；- 开挖完成后，进行地基处理，确保地基承载力满足要求。
3. 基础施工- 基础施工采用钢筋混凝土结构，按照设计图纸进行施工；- 施工过程中，严格控制混凝土质量，确保基础结构安全、稳定。
地铁工程施工方案(3篇)
第1篇一、工程概况本工程为某城市地铁项目，线路全长约XX公里，共设XX座车站，XX个区间。
工程包含土建施工、盾构施工、设备安装、系统调试等多个阶段。
为确保工程顺利进行，特制定以下施工方案。
二、施工组织1. 项目管理组织成立项目经理部，负责整个工程的规划、组织、协调、监督和管理工作。
项目经理部下设多个部门，包括工程技术部、质量安全管理部、物资设备部、合同财务部等。
2. 施工队伍组建专业的施工队伍，包括土建施工队伍、盾构施工队伍、设备安装队伍等，确保施工质量、进度和安全。
三、施工方法1. 土建施工- 明挖法施工：适用于地面以上施工，包括车站主体结构、出入口等。
- 暗挖法施工：适用于地下施工，包括车站主体结构、区间隧道等。
- 盾构法施工：适用于地下隧道施工，提高施工效率，降低对周边环境的影响。
2. 盾构施工- 盾构始发：在盾构机安装、调试完成后，进行盾构始发。
- 盾构掘进：盾构机在隧道内掘进，同步进行隧道衬砌施工。
- 盾构接收：盾构机到达接收端，完成隧道施工。
3. 设备安装- 供电系统：包括主变电所、接触网、配电箱等。
- 通信系统：包括PIS、OA、信号等。
- 信号系统：包括列车自动防护、列车自动运行等。
- 综合监控系统：包括视频监控、环境监测、设备监控等。
四、质量控制1. 施工前准备：对施工人员进行技术培训，确保掌握施工工艺和质量标准。
2. 施工过程控制：严格执行施工规范，加强现场巡查，确保施工质量。
3. 质量验收：按照国家标准和规范进行质量验收，确保工程质量。
五、安全管理1. 施工安全：加强施工现场安全管理，严格执行安全操作规程，确保施工安全。
2. 消防安全：加强消防安全管理，确保施工现场消防安全。
3. 环境保护：采取有效措施，减少施工对周边环境的影响。
六、进度控制1. 施工进度计划：制定详细的施工进度计划，明确各阶段的施工任务和时间节点。
2. 进度监控：对施工进度进行实时监控，确保工程按计划推进。
广州轨道交通六号线标准高架桥设计方案比选
３ 标 准高 架桥桥 型方 案 比较 ３ ． １ 桥 型布置及 特点 （ １ ）方案 一 （ 推荐 方案 ）
６３
维普资讯
２ ０ ｏ ６ ，３ 月 第 期
雷 江涛 等： 广州 轨道交通 六号线 标准高 架桥 设计方案比 选
２ ０ ０ ６ Ｎ ｏ ３
蟊
４ ｍ处按 １ ／ ２ ０ 坡度收缩成 ２ ． ０ ｘ ０ ． ７ （ ０ ． ６ ） ｍ， 坡度壁厚
保持不变 ， 长度方 向按 １ ／ ／ ３ ０坡度放大 。 桥 墩截面近 似 为矩 形 ， 长边 为 Ｒ ＝ １ ５ ｍ 内收 圆弧 。 短边为 Ｒ ＝ ０ ． ６ ｍ内 收圆弧 ， 四周采用直线导角。两 薄壁墩 中心距为 １ ． ９ ｍ， 承台为 ６ ． ５ ｘ ６ ｘ ２ ｍ，桩基采 用 ４根 １ ． ５ ｍ钻孔灌 注桩 ，
心距 离梁 端 ０ ． ５ ５ ｍ， 梁体 顶 板 宽 ９ ． ３ ～ ９ ． ６ ｍ， 为统 一结
构， 便 于施 工 ， 梁高 均取 １ ． ７ ５ ｍ， 采用 斜 腹板 ， 倾 斜 度 为１ ： ０ ． ４ ８ ， 采 用节段 预 制。简 支 梁断面 如 图 ２ 。
经对 技 术 、 经济 、 桥梁结 构性 能 、 施 工难 易程 度 、 环 境保 护 、 使 用功 能 、 景 观效 果 等 方 面综 合 考 虑 。 认 为方 案 一 的 ３ ｘ ４ ０ ｍ跨 双薄 壁连 续 刚构 桥结 构 新颖 。
在 满 足安 全 适用 要 求 的前 提 下 。 结 构 造 型应 力
求 美观 、 新颖 和 富有时 代感 ． 以充分体 现桥 梁建 设 的
新 技 术 和新 水平 ， 同时 选 用经 济 合 理 和施 工 方便 的 可 行方 案 ， 充 分分 析现 有周 边环 境 ， 注重城 市景 观组 织， 合 理处理 好 与周边 景观 的衔 接 ． 考 虑 与沿线 建筑 物 以及 地形 、 环境 保持 协调 ， 力 争造 型美 观和桥 跨 布 置合理 ． 充 分重 视环 境 和 自然 景 观 的保 护 。考虑 所 处 位置 的地 质 和水文 条件 ， 尽量 减少 对交 通 、 水 利 的
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目录第1章编制依据及编制原则 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (2)第2章工程概况 (3)2.1工程概述 (3)2.2工程主要结构形式 (4)2.2主要工程数量 (7)2.3工程气象条件 (7)2.4工程水文条件 (9)2.5地下水条件 (10)2.6地质条件 (11)第3章施工重难点分析及对策 (16)3.1征地拆迁与交通调流 (16)3.2现浇桥梁 (18)3.3施工接口管理 (18)第4章项目总体筹划 (20)4.1项目总体目标 (20)4.2项目里程碑计划 (22)第5章施工总体布署 (22)5.1施工组织 (22)5.2施工总体安排 (27)第6章施工总平面布置 (41)6.1施工总平面布置原则 (42)6.2施工总平面布置图 (42)第7章主要施工工艺与施工方法 (45)7.1灌注桩施工 (45)7.2承台施工 (49)7.3墩柱施工 (52)7.4盖梁施工 (54)7.5连续梁施工 (57)7.6车站施工方法 (66)7.7爆破工程（董家口停车场） (74)7.8土方工程（董家口停车场） (91)第8章施工进度计划 (97)8.1计划编制说明 (97)8.2要求节点工期 (97)8.3十工区进度计划图 (99)第9章试验检测计划 (99)9.1工程量统计 (99)9.2检测依据 (100)9.3试验检测计划 (104)第10章施工技术及质量管理计划 (105)10.1分部、分项工程划分 (105)10.2质量管理点的设置计划 (106)10.3典型施工计划 (108)10.4隐蔽工程验收计划 (109)10.5沉降、位移点的设置及观测计划 (109)10.6专项施工方案编制计划 (110)10.7技术总结编写计划 (111)10.8声像工作计划 (111)10.9竣工资料编写计划 (114)第11章质量目标与质量保证措施 (114)11.1 质量目标 (114)11.2 质量保证体系 (115)11.3 质量目标保证措施 (118)11.4 已完工程和设备的保护措施 (130)第12章安全施工保证措施 (133)12.1 安全目标 (133)12.2 安全保证体系 (133)12.3安全保证措施 (143)12.4危险源辨识及应对措施 (163)12.5突发事件安全应急预案 (183)第13章文明施工、环境保护措施 (188)13.1文明施工目标 (188)13.2环境保护管理目标 (188)13.3文明施工、环境保护组织机构图 (189)13.4 文明施工保证措施 (189)14.5环境保护措施 (195)第14章职业健康安全保障措施 (198)14.1 职业健康安全管理方针 (198)14.2 职业健康安全保障措施 (198)第15章合同与风险管理措施 (204)15.1合同管理 (204)15.2风险管理 (206)第16章冬、雨季施工措施 (212)16.1 冬季施工 (212)16.2 雨季施工 (214)第17章人、材、机投入计划及保证措施 (218)17.1劳动力使用计划及保证措施 (218)17.2材料供应计划及保证措施 (220)17.3主要施工机械设备配备 (222)第18章、附件 (227)第一航务工程局施工组织设计工程名称：市红岛—胶南城际轨道交通二期工程编制人：主管：编制单位：第一航务工程局轨道交通13号线工程十工区项目经理部编制日期：第1章编制依据及编制原则1.1编制依据⑴岩土工程勘察报告。
⑵市红岛--胶南城际轨道交通二期工程部分初步设计文件。
⑶选用规：《混凝土结构工程施工质量验收规》(GB50204－2002) (2011版)②《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土设计规》(TB10002.3－2005)③《城市轨道交通岩土工程勘察规》(GB50307-2012)④《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18—2012)⑤《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104－2008)⑥《铁路工程基桩检测技术规》(TB10218－2008)⑦《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）⑧《市轨道交通工程施工质量验收标准》（土建工程）⑨《钢筋混凝土用钢筋焊接网》（GB/T1499.3-2010）⑩《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010⑪国家、部委、市和地铁公司有关城市轨道安全、质量、工程验收等方面的标准及法规文件1.2编制原则以满足业主要求为目标，结合现场交通、地形地貌、地质、管线等情况，在深刻理解施工图纸意图及本工程特点、重点与难点的基础上，编制具有技术先进可行、方案可靠、经济合理的施工组织设计。
按照“技术领先、资源可靠、施工科学、组织合理、措施得力”的指导思想，遵循下列原则编制本施工组织设计。
(1)严格遵守设计规、施工规、质量验收标准和设计文件，严格遵照招标文件各项标准和条款要求；(2) 充分考虑环境保护、文物保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开；(3) 充分考虑和研究工程特点和重、难(关键)点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现；(4) 根据本工程地质水文条件、施工条件等，选择合理、可靠的施工方法，优先选用先进的施工技术工艺和设备，以保证施工工序质量和工程质量；(5) 以设计施工图及有关规为依据，紧密结合现场实际情况，编制经济合理、切实可行的施工方案；(6) 强化组织机构，加强管理，确保工程安全、质量、工期、成本可控；(7) 坚持优化技术方案，不断推广用新技术、新材料、新工艺、新设备；(8) 文明施工，重视环保，珍惜土地，合理利用。
确保水土保持、保护地下管线和既有构筑物，减少扰民，切实维护建设单位及地方群众的利益。
(9) 执行GB/T28001—2011职业健康安全管理体系，关心职工健康安全。
第2章工程概况2.1工程概述轨道交通13号线二期工程十工区项目经理部施工任务包括四站五区间、董家口停车场及出入线，其中四站为：港城CBD站、琅琊台站、贡口湾站、中心路站；五区间为：古镇口南站（不含）-泊里站（不含），起止里程为：YSK53+249.852-YSK69+525.970,线路长约16.276km；停车场为：董家口停车场，长边约为 972m，短边约为 229m，停车场红线占地面积大约为 16.1公顷。
第一航务工程局轨道交通13号线工程十工区项目经理部一工点施工任务包括两站、一个整区间及两个半区间，两站为：港城CBD站、琅琊台站；一个整区间为：港城CBD站～琅琊台站区间；两个半区间分别为：古镇口南站～港城CBD站区间、琅琊台站～贡口湾站区间，总里程为8.006km。
起止里程为（YSKYSK53+249.852-YSK61+283.077-），线路长约8.2km。
轨道交通13号线二期工程十工区项目经理部二工点施工任务包括两站两个半区间，两站为中心路站和贡口湾站，两个半区间为琅琊台站至贡口湾半个区间、贡口湾站至中心路站区间、中心路站至泊里站半个区间。
起止里程为（YSKYSK61+283.077-YSK69+525.970），线路长约8.2km。
三工点施工任务为：董家口停车场，长边约为 972m，短边约为229m，停车场红线占地面积大约为 16.1公顷。
2.2工程主要结构形式2.2.1高架区间结构型式高架区间桩基采用直径1.2m的钻孔灌注桩，主要为嵌岩桩。
桩端进入中风化岩层深度不小于 3.0m，进入微风化岩层深度不小于1.0m；基岩埋深不大于6m区段采用钢筋混凝土扩大基础。
标准承台厚度2m，根据不同上部结构，采用相应承台尺寸与之匹配；标准墩采用圆端形截面墩柱T形墩，墩柱截面前后设10cm深凹槽，盖梁采用宝石型盖梁，按预应力混凝土结构设计，根据墩高不同，墩身采用不同的截面尺寸，盖梁采用相同截面尺寸，与不同的墩径匹配。
桥墩构造图如图2.2-1所示。
图2.2-1 桥墩构造图不同墩高桥墩构造尺寸如表2.2-1。
表2.2-1 不同墩高桥墩构造尺寸表不同承台构造尺寸如表2.2-2。
表2.2-2 不同承台构造尺寸表2.2.2高架车站结构型式高架车站结构形式为框架结构，站台形式为岛式车站。
车站结构型式及车站主要参数表见下图2.2-2和表2.2-3。
图2.2-2车站结构型式断面示意图表2.2-3 车站主要参数汇总表序号名称标准1 公共区装修后净高站厅3.0m,站台3m2 地坪装修面至中板底板净高 4.9m3 岛式站台宽度11m4 公共区地面装修厚度站厅150mm，站台100mm5 站台装修面到轨道面高1050mm6 轨面到结构底板面（一般情况）1570mm7 线路中心线到站台边缘1500mm8 线路中心线至侧墙面净距2150mm9 有效站台长80m2.2主要工程数量说明：待停车场图纸出来后，工程量将进行更新2.3工程气象条件黄岛胶南地区位于胶东半岛西南沿海，属华北暖温带沿海湿润季风区大陆性气候，其海洋性气候较显著。
受海洋环境的影响，空气湿润，气候温和，具有冬暖夏凉的气候特点。
根据胶南市气象局资料，多年平均气温12.1℃，历年最高气温37.5℃（1997.7.27），最低气温-16.2℃（1981.1.27）。
历年平均相对湿度为72％。
多年平均风速为2.8m/秒，最大风速可达21.0m/秒（2001.08.1），平均大风（风速≥17m/s）日数为16.7 天／年，最多风向为北风，东南及西南风次之；年均受台风侵袭或台风外围的影响达13 次；年均降雨量711.20mm，最大1272.70mm，最小347.40mm；降雨量年分配不均，73%集中于6～9 月份，且多集中在几次暴雨中。
冬季降雪较少，年平均降雪日10 天，日最大降雪量230mm。
海雾频繁是本地区一大特点，以夏季最盛，东南风产生的雾最多，年均雾日43.4 天，年均结冰日82 天。
2）灾害性天气当地主要灾害天气有热带气旋、雷暴、冰雹、寒潮等。
根据《台风年鉴》（1949—1987）统计记录：场地围热带风暴、强热带风暴和台风三种热带气旋共发生53 次，其中热带风暴4 次，强热带风暴6 次，台风43 次。
在28 年统计资料中，共出现冰雹13 次，年均0.5 次，冰雹一般发生在4～7 月、9～10 月，其中6 月份较多。
28 年的雷暴观测资料统计结果表明，年平均雷暴日数为23.1d，最多年份出现41d（1964 年），最少出现11d（1973 年、1987 年）。
雷暴多发生在夏季，占全年雷暴日数71.9%。
7、8 月份最多，分别达14d （1962 年、1964 年）。
据1951～1975 年统计数据，当地24 年共出现寒潮72 次，平均每年3.0 次。
寒潮主要发生在10 月至翌年3 月，最早出现在9 月，最晚结束于4 月。