行车道板计算及配筋指导书
行车道板截面强度及配筋计算[最新]
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1、 行车道板截面强度及配筋计算0000拟采用混凝土的强度等级为C50，受力钢筋采用HRB335，查《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62—2004 (以下简称《公预规》)第25页表5.2.1可知混凝土强度等级为C50、钢筋种类为HRB335时相对极限受压区高度0.56b ξ=。
0000查《公预规》表3.1.4和表3.2.3-1得000'22.4280280cd sd sd f MPaf MPa f MPa===查《公预规》第5.1.5条得0000 1.0γ=拟采用単筋矩形截面形式。
0000假设38s a mm =，则有效受压区高度01253887h mm =-=，根据《公预规》第25页5.2.2公式5.2.2-1000002d cd x M f bx h γ⎛⎫≤- ⎪⎝⎭31.025.4281022.41872x x ⎛⎫⨯⨯≤⨯⨯- ⎪⎝⎭求得15x mm=000根据《公预规》第25页5.2.2公式5.2.2-2000sd s cd f A f bx =222.41000151200280cd s sd f bx A mm f ⨯⨯===选用HRB335φ14间距100mm ，2153.9101539s A mm =⨯=，取保护层厚度为30mm ，014125(30)882h mm =-+=000配筋验算如下：0000根据《公预规》第25页5.2.2公式5.2.2-2000sd s cd f A f bx =28015391922.41000sd s cd f A x mm f b ⨯===⨯02cd x f bx h ⎛⎫- ⎪⎝⎭=61922.4100019881033.4102MPa-⎛⎫⨯⨯⨯-⨯= ⎪⎝⎭000>0dM γ000=25.428MPa00000.56884919b h mm x mm ξ=⨯=>=满足《公预规》25页5.2.2条要求。
行车道板(悬臂板)计算书
行车道板（悬臂板）计算书计算复核２００5年3月目录概况－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－2 一恒载效应－－－－－－－－－－－－－－－－－2 二活载效应－－－－－－－－－－－－－－－－－3 三荷载组合－－－－－－－－－－－－－－－－－4 四截面配筋计算－－－－－－－－－－－－－－－5 五截面复核－－－－－－－－－－－－－－－－－6 六截面剪力验算－－－－－－－－－－－－－－－6 七裂缝宽度验算－－－－－－－－－－－－－－－7 八闽华护栏防撞计算－－－－－－－－－－－－－8 九结论――――――――――――――――――10概况：预应力混凝土连续T 梁定行图 跨 径： 35m荷 载： 公路一级桥面宽度： 0.5＋12.0＋0.5＝13m最不利断面：梁肋间距为2.7m ，板净跨为2.5m 桥面铺装：9厘米沥青砼＋8厘米C40砼 规 范：《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTG D62—2004》、《公路桥涵设计通用规范JTG D60—2004》T 梁上部结构断面图详见下图。
一、恒载效应 （1）成桥以后悬臂板支点剪力：Mo ＝212341()(0.25)2g g g L g L ⨯++⨯+⨯-悬臂板支点剪力：Qo ＝1234()g g g L g ++⨯+ g1：沥青层的自重g2：C40砼的自重g3：结构层的自重g4：栏杆的自重Mo ＝212341()(0.25)2g g g L g L ⨯++⨯+⨯-＝212341()(0.25)2g g g L g L ⨯++⨯+⨯-＝21(0.150.3)25(0.091240.08125)17.6(10.25)221+⨯⨯⨯⨯+⨯⨯+⨯+⨯-⨯ ＝10.59KN*mQo ＝1234()g g g L g ++⨯+＝(0.150.3)25(0.09240.0825)17.621+⨯⨯+⨯+⨯+⨯＝17.39KN 悬臂板恒载效应如下：支点断面恒载弯矩为：010.59*sg M M KN m ==支点断面恒载剪力为：017.39sg Q Q KN ==二、活载效应公路一级产生的内力根据“通用规范”第4.3.1条，后轮的着地宽度2b 及长度2a 为： 20.2a m = 20.6b m =根据“公预规”第4.1.3条，计算整体单向板时，车轮传到板上的荷载分布宽度按下列规定计算。
第七讲-行车道板的计算
3
桥面板计算
横截面
(a)
P
(b)
力学模型
lb lb
P
(c)
lb
lb
梁格仰视图
横隔梁
l /2 1、周边支承板：单向受力板
b
对于其边长比或长宽比
横隔梁 桥面板 钢板
（la / lb）等于和大于2的板， 近似地按仅由短跨承受荷载的
la
主梁
la
来设计。
la la
适用：整体现浇的T梁桥
翼缘板自由缝
铰接缝
第七讲 行车道板的计算
对于跨径内只有一个汽车车轮荷载的情况， 考虑了相应的有效工作宽度后，每米板宽
h
承受的分布荷载如右图所示。则汽车引起 的支点剪力为：
a'
(a-a' )/2
a' x
其中：矩形部分荷载的合力为（以
b1
p' =P /2a'b1
p
P 代入）：A1 p b1 P 三角形部 2ab1 2a
(b)
P 2
y
( b)
行 车 方 向
a1
x
x
a1
x wx
wx x
行 车 方 向
dy
l/2 截面弯矩图 y l/2 截面弯矩图 mx
dy
mx
m xmax
a
a1
b1
b1
m
a1
wy
wy
l
l
x
x
wx
wx
行车道板的受力状态
a
第七讲 行车道板的计算
9
规范关于 有效荷载 分布宽度
的规定
第七讲 行车道板的计算
(a) l (b) l
行车道板的计算
行车道板的计算1、荷载分布宽度的计算根据《桥规》4.1.3条的规定1、1 平行于板的跨径方向的荷载分布宽度b=b1+2h=0.6+2×0.2=1m1、2 垂直于板的跨径方向的荷载分布宽度1）单个车轮在板的跨径中部时a=(a1+2h)+L/3=(0.2+2×0.2)+2/3=1.27m<2L/3=1.33m2）两个相同车轮在板的跨径中部时a=(a1+2h)+d+L/3=(0.2+2×0.2)+1.4+2/3=2.67m<2L/3+d=2.73m3）车轮在板的支承处时a=(a1+2h)+t=(0.2+2×0.2)+0.22=0.82m4）车轮在板的支承处时a=(a1+2h)+t+2x=(0.2+2×0.2)+0.22+2×x一、内力计算采用近似方法计算（参考《桥梁设计与计算邵旭东》），即先按相同跨径的简支板进行计算。
1、恒载内力（1）、每延米板上的恒载g混凝土桥面铺装 g1=0.2×2×24=9.6KN/mT梁翼缘板 g2=[0.3×0.16+(0.25+0.16)×0.6/0.2]×2×25=8.55 KN/m 每延米板宽恒载合计 g=g1+g2=18.15 KN/m（2）、恒载产生的内力弯矩Mg=1/8×g×Ll2=18.15×2×2/8=9.075KN.m剪力Qg=0.5×g×L=0.5×18.15×2=18.15KN2、活载产生的内力经过分析，汽车荷载作用在两翼板中间时为最不利位置根据《桥规》4.1.3条的规定2、1平行于板的跨径方向的荷载分布宽度b=b1+2h=0.6+2×0.2=1m2、2垂直于板的跨径方向的荷载分布宽度单个车轮在板的跨径中部时a=(a1+2h)+L/3=(0.2+2×0.2)+2/3=1.27m<2L/3=1.33mMop=(1+u) ×P/4a×(L-b/4)=1.3×140/4/1.33×(1-1/4)=25.7KNmQop=(1+u) ×P/4a=1.3*140*2/4/1.33=68KN3、最不利荷载组合：承载能力极限状态下的基本组合M1=1.2Mg+1.4Mop=1.2×9.075+1.4*25.75=46.94KNmQ1=1.2Qg+1.4Qop=1.2×18.15+1.4*68=116.98KN此T梁板厚取25cm,梁高为170cm,25/175<1/4，所以跨中弯矩修正系数为0.5。
桥梁工程10行车道板计算算例
作宽度即可。
②车轮居于支点中 a ：单个车轮时， a a1 2h t 0.36 0.16 0.52m
a 小于轴距 1.4m，所以有效工作宽度在支点处不重叠，以单轮计。
③板的有效工作宽度如图 2-3-14，图形尺寸细分。
B
C
A
DF E
qQA
qQB
qQD
qQE
y y1
y3 y4
0.135
1.62
4、汽车荷载 按照《桥规》（JTG D60-2004）选用如图 2-3-12 车辆荷载进行计算 （1）选取荷载：参照单向板弯矩计算的结果，应取用 2×P=140KN 计算。横桥向轮距
最小值为相邻两车的轮距为 1.3m，小于板的计算跨径 2.0m，故在板的横桥向可布置一个以 上的车轮。
（2）轮载分布：重轴车轮着地尺寸 a1 b1 0.2 0.6m，经铺装层按 45°角扩散后在
P
140
∴车轮荷载集度 qQ
2 1 2 1 69.78KN a b 1.32 0.76
m
5、汽车及冲击力弯矩、剪力（取冲击系数 0.3 ）
M Q1K
(1
C C 2
(1 0.3)(69.78 0.48
0.48) 10.45KN 2
m
QQ1K (1 ) qQ C (1 0.3)(69.78 0.48) 43.54KN
6、内力组合
M悬 0 M G1 G1K Q1MQ1K 1.0 1.28.081.410.45 24.33KN m
Q悬 0 Q G1 G1K Q Q1 Q1K 1.0 1.210.921.4 43.54 74.06KN
作业题：
某公路桥桥面净宽为净 9+2×2.0，汽车荷载为公路-Ⅰ级。翼缘板带有湿接缝的钢筋混凝土 T 梁桥，标准跨径 30m，主梁间距 2.4m，梁高 2.0m，横隔梁间距 4.85m，铺装层平均厚度 8cm，
行车道板的计算
得 每米板宽的支点最大弯矩：
M s M sP M sg
(a)
b b1 2h
a
a2
全跨满布条形荷载的有效分布宽度比局
Байду номын сангаас、板的有效工作宽度
（2）垂直于板的跨径方向的荷载分布宽度： 1）单个车轮在板的跨径中部：
l 2 a a1 2h 且 l 3 3
2）多个相同车轮在板的跨径中部，当
l 2 a a1 2h d l d 各单个车轮按上式计算的荷载分布 3 3
三、板的有效工作宽度
1. 单向板 荷载有效分布宽度特点：
d:相邻车
l
b
b2
两边固结板的有效工作宽度比简支板小
（30%~40%）
部分布荷载小
荷载愈靠近支承边，有效工作宽度愈小
《桥规》（D62）4.1.3 计算整体单向板时， 车轮在板上的分布宽度按下列规定采用： （1）平行于板的跨径方向的荷载分布宽度：
45
b2
行 车 方 向
h
o
h
b2
45
作用与砼桥面板顶面的矩形荷 载压力的边长为
沿纵向：a2 a1 2h 沿横向：b2 b1 2h
a2
a2
图 车辆荷载在桥面板上的分布
a1
o
二、车轮荷载在板上的分布
当车辆荷载作用于桥面板上的局部分布荷载为：
（对于车辆荷载，P取后轴轴载140kN）
(a)
y
l 截面弯矩图 2
dy
(
mx m xmax
a2
a
得：弯矩图形的换算宽度为：
M a m x max
a — —板的有效工作宽度， 或荷载有 效分布宽度，以此板承 受车轮荷载产 生的总弯矩，既满足弯 矩最大值的要 求，又方便计算。
《行车道板的计算》课件
目录
CONTENTS
• 行车道板的基本概念 • 行车道板的设计计算 • 行车道板的施工与安装 • 行车道板的应用案例 • 行车道板的发展趋势与展望
01 行车道板的基本概念
CHAPTER
行车道板的定义
总结词
行车道板是道路结构中的重要组成部 分，用于承载车辆载荷并传递至基层 。
行车道板的抗疲劳计算
总结词
抗疲劳计算是为了评估车道板在不同载荷下的疲劳寿命，从而确定其在使用过程 中的可靠性。
详细描述
抗疲劳计算需要考虑多种因素，如载荷的类型、大小、频率和持续时间等。通过 疲劳试验和数据分析，可以评估出车道板的疲劳寿命，并为其设计优化提供依据 。
行车道板的优化设计
总结词
优化设计是为了提高车道板的性能和降低成本，通过改进设计参数和材料选择等方式实 现。
行车道板的分类
总结词
根据不同的分类标准，行车道板可以分为多种类型。
详细描述
根据行车道板的尺寸和规格，可以分为小型行车道板和大型行车道板；根据行车道板的施工方法，可以分为预制 行车道板和现浇行车道板；根据行车道板的材料，可以分为普通混凝土行车道板和高性能混凝土行车道板等。不 同类型的行车道板具有不同的特点和应用范围。
02 行车道板的设计计算
CHAPTER
行车道板的承载能力计算
总结词
承载能力计算是车道板设计中的重要环节，通过计算可以确 定车道板的承载能力，确保其能够承受车辆的重量和反复的 载荷。
详细描述
在承载能力计算中，需要考虑车道板的材料、尺寸、结构形 式等因素，通过力学分析计算出其承载能力。同时，还需要 考虑安全系数和疲劳寿命等因素，以确保车道板在使用过程 中能够保持稳定和安全。
装配式钢筋混凝土简支T形梁行车道板设计指导书
课程设计计算书题目：装配式预应力混凝土简支T形梁桥主梁设计计算指导教师：董洪晶吴祥松班级：土木081姓名：赵鑫学号：200851395114建筑工程学院2010年5月10日一、设计资料及构造布置（一）设计资料1．主梁跨径及桥宽标准跨径：16m(墩中心距离)；主梁全长：15.96m；计算跨径：15.50m；桥面净空：净-7m+2×1.0m=9.0m。
2．设计荷载公路－二级，人群荷载3.0kN/m2，每侧人行道及栏杆为5.0kN/m。
3.材料及工艺（1）、混凝土：主梁用C50，桥面铺装用C40，10cm等厚防水混凝土。
（2）、预应力钢筋：采用《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）的φs15.2钢绞线，每束7根，全梁配7束，f pk=1860MPa。
（3）、普通钢筋：钢筋直径大于和等于12mm的采用HRB335钢筋；直径小于12mm 的均用R235钢筋。
（4）、施工工艺：后张法施工工艺制作主梁，采用内径70mm，外径77mm的预埋波纹管和夹片锚具。
4．设计依据（1）交通部《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），简称《标准》；（2）交通部《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004），简称《桥规》；（3）交通部《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004），简称《公预规》。
5．基本计算数据（见表4-1）（二）横截面布置1．主梁间距与主梁片数主梁间距通常在随梁高与跨径增大而加宽为经济，同时加宽翼板对提高主梁截面效率指标ρ很有效，故在许可条件下应适当加宽T梁翼板。
本主梁翼板宽度为2250mm，由于宽度较大，为保证桥梁的整体受力性能，桥面板采用现浇混凝土刚性接头，因此主梁的工作截面有两种：预施应力、运输、吊装阶段的小截面（b1=1600mm）和运营阶段的大截面（b1=2250mm）。
净-7m+2×1.0m的桥宽选用四片主梁。
行车道板计算及配筋指导书
10 行车道板计算考虑到主梁翼缘板内配筋是连续的，故行车道板可按悬臂板（边梁）和两端固结的连续板（中梁）两种情况来计算。
10.1 悬臂板荷载效应计算由于横隔梁宽跨比大于2，故悬臂板可按单向板计算［6］，悬臂长度为1.15m ，计算时取悬臂板宽度为1.0 m 。
10.1.1 永久作用（1）主梁架设完毕时桥面板可看成80cm 长的单向悬臂板，计算图式见图10-1 b 。
计算悬臂根部一期永久作用效应为： 弯矩：22g1111M =0.121250.70.081250.7232-⨯⨯⨯⨯-⨯⨯⨯⨯⨯0.898=-(kN·m) 剪力：110.121250.70.081250.45 3.52g V =⨯⨯⨯+⨯⨯⨯⨯=(kN·m) （2）成桥后桥面现浇部分完成后，施工二期永久作用，此桥面板可看成跨径为0.9m 的悬臂单向板，计算图式如图10-1c 、d 所示。
图中：g 1＝0.12×1×25＝3.0（kN/m ）,为现浇部分自重；P ＝1.5kN ，为防撞栏重力。
计算二期永久作用效应如下：弯矩：2 3.00.20(0.90.2/2) 1.5g M =-⨯⨯--⨯（0.9-0.10）=－1.643(kN·m)剪力：V g2＝3.0×0.20+1.5=2.1(kN)（3）总永久作用效应综上所述，悬臂根部永久作用效应为： 弯矩：M g ＝－0.898－1.643＝－2.541(kN·m) 剪力：V g =3.5＋2.1＝5.6(kN)a)c)g 1b)d)'1q r=3.5kN/m图10-1 悬臂版计算图式（尺寸单位：mm ）10.1.2 可变作用在边梁悬臂版处，只作用有人群，计算图式为10-1d 弯矩：M r ＝213.50.652-⨯⨯＝－0.74(kN·m)剪力：V r =3.5×0.65＝2.275(kN)10.1.3 承载能力极限状态作用基本组合按《桥规》4.1.6条：M d ＝1.2M g +1.4×0.8×Mr ＝－（1.2×2.541+1.4×0.8×0.74）＝－3.878(kN·m)V d ＝1.2Vg+1.4×0.8×Vr ＝1.2×5.6+1.4×0.8×2.275=9.268(kN)10.2 连续板荷载效应计算对于梁肋间的行车道板，在桥面现浇部分完成后，行车道板实质上是一个支承在一系列弹性支承上的多跨连续板，实际受力很复杂。
第五章-行车道板设计计算
图5-44
主梁扭转对行车道板的影响
b）弯矩的计算
采用简便的近似算法。对于弯矩，先计算出一个跨度相 同的简支板的跨中弯矩M0，然后再根据实验及理论分析的 数据加以修正。修正系数视板厚与梁肋高度比值确定。 ①当t/h<1/4时，（即主梁抗扭刚度较大） 跨中弯矩 支点弯矩 M中 = +0.5M0 M支= -0.7M0
②当t/h≥1/4时，（即主梁抗扭刚度较小） 跨中弯矩 支点弯矩 M中 = +0.7M0 M支= -0.7M0 （即：按简支梁计算的跨中弯矩）
式中：M0=1.2M0g +1.4M0p
M0g
M0 p
1 ( gl 2 ) 8
M0g —1m宽简支板条的跨中恒载弯矩
P b1 1 ( l ) M0p —1m宽简支板条的跨中活载弯矩 8a 2
对于常见的la/lb ≥ 2的装配式 T 形梁桥，板的支承有两种 情况： （A）对翼缘板的端边是自由边，另三边由主梁及横隔梁 支承的板，可以像边梁外侧的翼缘板一样视为沿短跨一端嵌 固而另一端为自由的悬臂板来分析。 （B）对相邻翼缘板在端部相互形成铰接缝的情况，则行 车道板应按一端嵌固另一端铰接的悬臂板进行计算。 总之，按受力情况，实际工程中最常见的行车道板可以 分为：单向板、悬臂板、铰接悬臂板.
mx表示出了跨中沿 y 方向板条所分担弯矩礼的分布图形。
图 6.3.3
行车道板的 受力和变形状态
若设想以
a mx ,max 的矩形来代替此曲线图形,那么
a mx ,max mx dy M
弯矩图形的换算宽度为：
M a mx ,max
M——车轮荷载产生的跨中总弯矩；
m x max——荷载中心出的最大弯矩值，可以按弹性薄板理论分
行车道板计算课件
车道板所处的环境和气候条件对结构的安全性和耐久性有很大影响， 设计时应充分考虑当地的气候和环境因素，如温度、湿度、腐蚀等。
材料选择
优质钢材
车道板一般采用优质钢材 制作，如Q345等，以确保 结构的强度和稳定性。
防腐处理
钢材应进行防腐处理，以 提高结构的耐久性，常见 的防腐处理方法有喷锌、 喷铝等。
2023
行车道板计算课件
REPORTING
• 行车道板概述 • 行车道板计算原理 • 行车道板设计规范 • 行车道板施工工艺 • 行车道板维护保养
2023
PART 01
行车道板概述
REPORTING
行车道板定义
• 行车道板定义：行车道板是一种用于计算车道线检测、识别和 跟踪的计算机视觉技术。它通过分析图像中的像素信息，提取 出车道线的位置、方向和形状等信息，为自动驾驶系统提供重 要的道路标识。
根据车辆类型和设计要求确定，一般 为2米至4米。
根据设计要求和材料类型确定，一般 为10厘米至20厘米。
行车长度
根据车辆类型和设计要求确定，一般 为5米至10米。
计算过程
01
02
03
04
打开计算软件或使用计算器。
输入行车宽度、行车长度和道 板厚度。
按下计算按钮，得出行车道板 面积。
检查计算结果是否符合设计要 求和实际情况，如有误差，需
日常保养
清洁
定期清除车道板上的尘土、污垢 和其他杂物，保持其表面干净整
洁。
检查
在日常巡检中留意车道板的状况， 如发现异常应及时处理。
调整
根据需要调整车道板的水平度和 高度，确保其正常使用。
定期检查
全面检查
行车道板的计算
跨中： M中 0.5M 0 支点： M 支 0.7M 0
b、当t/h≥1/4时：
跨中： 支点：
M中 0.7M 0
M 支 0.7M 0
2、支点剪力： 支点剪力Q支的计算公式：
Q支
gl0 2
(1
)(A1
y1
A2
y2 )
其中：矩形部分荷载合力 三角形部分荷载合力
（二）铰接悬臂板的内力
1、弯矩（MAP）：
沿横向： b1 b2 2H
局部分布荷载：
汽车：
p
P 2a1b1
注：当为悬臂板，则 b1 b2 H
三、板的有效工作宽度 （一）单向板
1、受力分析：
设想：a mxmax mxdy M
则：
a为板的有效工作宽度，或 荷载有效分布宽度。 影响mxmax的因素：
2、剪力：
（四）荷载组合
一、承载能力极限状态设计时 ：
结构重力产生 的效应
基本可变作用
其它可变作用
根据考虑内容不同，查永久作用效应分项系数表： （1） 结构重力对结构的承载能力不利时： （2） 结构重力对结构的承载能力有利时：
二、正常使用极限状态设计时 ：
（1） 短期效应组合时： ：可变作用效应的频遇值系数，
1）支承条件：双向板、单向板、悬臂板 2）荷载长度：单个车轮、多个车轮作用 3）荷载到支承边的距离
2、《桥规》规定：
（1）荷载在跨中
①
单个荷载
：a
a1
l 3
a2
2H
l 3
，但≥
2l 3
l/6 l/6
② 几个靠近的相同荷载，按上式计算所得各相邻荷
载的有效分布宽度发生重叠时：
a
a1
行车道板计算书
行车道板计算书桥梁横向计算之一行车道板（单向板）计算书计算:复核:2011年8月目录一、工程概况 (1)1. 技术标准和设计参数 (1)1.1 技术标准 (1)1.2 设计规范 (1)1.3 计算原理简介 (1)二、恒载效应 (3)三、活载效应 (4)四、荷载组合： (8)五、配筋计算 (8)六、截面复核 (10)七、剪力验算 (10)八、裂缝宽度验算 (11)九、结论 (13)一、工程概况1. 技术标准和设计参数1.1 技术标准1.1.1 车辆荷载等级：公路I级1.1.2 桥面纵坡：小于3%1.1.3 桥面横坡：2%（单幅单向坡）1.1.4 0.5栏杆+2m人行道+9.75车行道+0.5双黄线+9.75车行道+2m人行道+0.5栏杆=25m。
主梁间距1.65+3.1*3+1.65m+0.02m+1.65+3.1*3+1.65m =25.22m 湿接缝70cm。
1.1.5 桥面铺装：8厘米沥青砼＋10厘米C40砼1.1.6 最不利断面：梁肋间距为1.7m，板净跨为1.5m1.2 设计规范1.2.1 《公路工程技术标准》（JTJ001-97）1.2.2 《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）1.2.3 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）1.2.4 《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）1.2.5 《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）1.2.6 《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）1.3 计算原理简介桥面板（即行车道板）从材料上分为钢筋混凝土桥面板和预应力混凝土桥面板，具体的计算方法两者原理上大致相同，但是前者一般采用手算就可以很好地解决，而后者一般借用计算机来完成，本桥桥面板为钢筋混凝土，详细的计算过程已列出。
现简单介绍一下预应力桥面板的计算方法：首先把桥面板简化为横向框架按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算，沿主梁纵向取出1m宽度（根据实际计算的有效工作宽度也可以取其它值），将车轮荷载按有效分布宽度计算出作用在每延米桥面板的荷载值，在其实际作用范围按最不利加载。
行车道板的计算-算例
如下图所示，某公路桥桥面净宽为净8+2*0.5m，汽车荷载为公路—II 级。
翼缘板带有湿接缝接缝的钢筋混凝土T梁桥，标准跨径20m，主梁间距2.2m，边板外翼缘1.2m。
梁高1.52m，横隔梁间距4.85m，铺装层平均厚度8cm，铺装层容重γ铺=24KN/m，桥面板容重γ板=25KN/m，防撞护栏重每侧5KN/m。
求:行车道板在持久状况承载能力极限状态基本组合下的跨中弯矩M中、支点弯矩M支、支点剪力Q支。
解：1. 板的长宽比la lb = 4.852.2> 2所以主梁肋之间的板为支撑在主梁梁肋上的单向板，边主梁外翼缘为嵌固在主梁梁肋的悬臂板。
2. 单向板的弯矩计算2.1 板的计算跨径l=l0+t=2.0+0.12=2.12m2.2 恒载集度（以纵向1m宽的板条进行计算）铺装层自重g铺=1*0.08*24=1.92KN/m板自重g板=1*0.12*25=3KN/m恒载集度g G= g铺+g板=4.92KN/m2.3 恒载弯矩M GK=18g G l²=2.76KN·m2.4 汽车荷载2.4.1 选取荷载:根据轴距及轴重，应以重轴为主，取用两后轴2*P=140KN或两中轴2*P=120KN+前轴P=30KN计算，取大为2*140=280KN2.4.2 轮载分布:重轴车轮着地尺寸a1*b1=0.2*0.6m，经铺装层按45°扩散后在板顶的分布尺寸(a1+2h)*(b1 + 2h) = 0.36*0.76m2.4.3 板的有效工作宽度（1）车轮位于板跨中;①单个车轮位于板跨中a=(a1+2h)+l/3=1.07m≪桥规≫规定a不小于2l/3=1.41m 故取a=1.41m车辆荷载后轴距1.4<1.41,应按两后轴多车轮位于板跨中计②多个车轮未预约板跨中a =(a1+2h)+l/3+d=2.47m≪桥规≫规定a不小于2l/3+b=2.81m 故取a=2.81m（2）车轮位于支点中;单车轮a’=(a1+2h)+t=0.48m<1.4m 以单轮计2.4.4车轮荷载集度a=2.81m b=0.76m BB=1.19>0.76mq Q =P 2∗2a∗b =65.56KN/m2.4.5汽车冲击力弯矩（μ=0.3）M QK =（1+μ）(12*q Q *b* l 2−12*q Q *b* b 4)=28.18KN ·m 2.5 弯矩组合M 0=γ0（γG M Gk +γQ M Qk ）=1.0*（1.2*2.76+1.4*28.18）=42.76KN·m 20m ≤LB=20m ≤40m ，属中桥，安全等级为二级，γ0 =1.0 ，γG =1.2，γQ =1.42.6 板厚与梁高之比0.12/1.52<0.25M 支=-0.7M 0= -0.7*42.76=-29.93K N ·mM 中=0.5M 0= 0.5*42.76= 21.38K N ·m3. 单向板的剪力计算3.1 板的计算跨径l=l0=2.0m3.2 恒载集度（以纵向1m宽的板条进行计算）恒载集度g G= g铺+g板=4.92KN/mg G l=4.92KN·m3.3 恒载剪力Q GK=123.4 汽车荷载3.4.1 选取荷载:参照单向板弯矩计算的结果，应取用2XP=140KN计算。
行车道板的计算
行车道板的计算1边梁荷载效应计算2中梁荷载效应计算根据自己设计，选定行车道板的力学模型，工程实践常用的的力学模型为：连续单向板、铰接悬臂板、悬臂板主梁内力计算1恒载内力计算主梁荷载自重=截面积×材料容重横隔梁荷载均匀分摊给各个主梁承受，并转化为均布荷载主梁上横隔梁数目×横隔梁体积×容重/主梁长铺装层重沿（桥宽）铺装层截面积×材料容重/主梁根数人行道及栏杆重每侧每米重×2/主梁根数2活载内力计算（支点荷载横向分布系数用杠杆原理法、跨中用刚性横梁法）3主梁内力组合（基本组合、短期效应组合）4行车道板的计算由于本设计主梁采用钢板连接，故行车道板按两端悬臂板计算，但边梁与中梁的恒载和活载均不相同，应分别计算。
4.1边梁荷载效应计算由于行车道板宽跨比大于2，按单向板计算，悬臂长度为0.99m 。
4.1.1恒载效应 4.1.1.1刚架设完毕时桥面板可看成99cm 长的单向悬臂板，计算图示见4-1a 。
计算悬臂根部一期恒载内力为：弯矩 ： 2211110.141250.990.11250.99 1.352232g M KN m =-⨯⨯⨯⨯-⨯⨯⨯⨯⨯=-⋅剪力： 110.141250.990.10.99251 4.60752g Q KN =⨯⨯⨯+⨯⨯⨯⨯=4.1.1.2成桥后桥面现浇部分完成后，施工二期恒载，此时桥面板可看成净跨径为0.97m 的悬臂单向板（计算图示如图4-1c 所示）。
条件拟定：公路Ⅱ级，人群荷载3.0KN/m 2，每侧栏杆人行道重量的作用力为1.52KN/m 和3.6KN/m ，图中P=1.52KN 为人行栏杆的重量。
计算二期恒载内力如下：图4-1 悬臂板荷载计算图示（尺寸单位：cm ）弯矩： 2 1.52(0.990.125) 1.2844g M KN m =-⨯-=-⋅剪力： 21.52g Q K N =4.1.1.3总恒载内力综上所述，悬臂根部恒载内力为弯矩： 1 2.39 1.2844 3.3234g M KN m =--=-⋅ 剪力： 4.6075 1.52 6.1275g Q KN =+= 4.1.2活载效应在边梁悬臂板处，只作用有人群荷载，计算图示为4-1d弯矩： 213.50.690.7142r M =-⨯⨯=-剪力： 3.50.69 2.415r Q KN =⨯= 4.1.3荷载组合恒+人： 1.2 1.4(1.2 3.3234 1.40.714) 4.9877j g r M M M KN m =+=-⨯+⨯=-⋅ 1.2 1.4 1.2 6.1275 1.4 2.14510.851j g r Q Q Q KN =+=⨯+⨯=4.2中梁荷载效应计算桥面板长宽比＞2.在两主梁之间采用钢板连接，桥面板简化为悬臂板，以下分别计算恒载和活载效应。
行车道板计算
(一) 行车道板计算考虑到主梁翼缘板接缝处沿纵向全长设置连接钢筋，故行车道板可按两端固结和中间铰接的板计算。
1， 结构自重及内力（按纵向1m 宽的板条计算） （1）每延米板上的结构自重g桥面铺装层自重：g 1=217.0065.0+×1×25=2.9375（KN/M ）T 梁翼板自重：g 2=222.012.0+×1×26=4.42（KM/M ）g=∑g i =7.3575(KN/M) (2)每米宽板条的恒载内力M 恒=-21×7.3575×0.812=-2.41（KN/M ）Q 恒=g ×l 0=7.3575×0.81=5.96（KN ） 2， 汽车车辆荷载产生的内力将车辆荷载后轮作用域绞缝轴上，如图1-1，后轴作用力为P=140KN ，轮压分布宽度见图1-2，车辆荷载后轮着地长度为a 2=0.2m ，宽度为b 2=0.6m ，则： a 1=a 2+2H=0.200×0.11=0.42（m ） b 1=b 2+2H=0.6+2×0.11=0.82（m ）荷载对于悬臂根部的有效分布宽度：a=a 1+d+2l 0=0.42+1.4+2×0.81=3.44（m ） 犹豫这事汽车荷载局部加载在T 梁的翼板上故冲击系数取1+υ=1.3 作用域每米宽板条上的弯矩为：M 活=-（1+υ）ap 42（l 0-4b1）=-（1.3×3.44×4140×2）（0.81-482.0）=-16.0012kn ·m作用与每米宽板条上的剪力为； Q 活=（1+υ）ap 42=1.3×3.44×4140×2=26.45kn3，内力组合承载能力极限内力组合计算： 基本组合：M 总=1.2M 恒+1.4M 活=1.2×（-2.41）+1.4×（16）=-25.29（kn ·m ） Q 总=1.2Q 恒+1.4Q 活=1.2×5.96+1.4×26.45=44.18（kn ） （二）主梁计算 1，恒载强度及内力假定桥面构造各部分重力平均分配给各跟主梁分担，以此计算作用于主梁的每延米恒载强度，计算见表1-3，1-4结构自重集度计算表1-33， 活载内力（1） 主梁的荷载横向分布系数 ① 荷载位于支点时，按杠杆原理法计算荷载横向分布系数。
行车道板的计算
计算图1所示T梁翼板所构成铰接悬臂板的设计内力，荷载为汽车—15级和挂车—80。
桥面铺装为2c m厚的沥青混凝土面层（容重为21k N/m3）和平均厚9c m的C25混凝土垫层（容重为23k N/m3）。
T梁翼板钢筋混凝土的容重为25k N/m3。
解：一、恒载内力（以纵向1m宽的板条进行计算）（一）每延米板上的恒载g沥青混凝土面层C25号混凝土垫层T梁翼板自重合计：（二）每米宽板条的恒载内力弯矩剪力二、活载内力（一）汽车—15级产生的内力将加重车后轮作用于铰缝轴线上，后轴作用力为，轮压分布宽度如图2所示。
由《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（J T J023-85）查得：汽车—15级加重车后轮的着地长度a2=0.20m，宽度b2=0.60m，则板上荷载压力面的边长为：荷载对于悬臂根部的有效分布宽度：冲击系数为（1+μ）=1.3。
作用于宽板条上的弯矩为：作用于每米宽板条上的剪力为：（二）挂车—80产生的内力挂车—80的轴重力为。
着地长度a2=0.20m，宽度b2=0.50m。
车轮在板上的布置及其压力分布图形如图3所示。
则：铰缝处纵向两个车轮对于悬臂根部的有效分布宽度为：悬臂根部处的车轮尚有宽度为c的部分轮压作用：轮压面上的荷载对悬臂根部的有效分布宽度为：轮压面上的荷载并非对称于铰缝轴线，为简化计算，这里还是偏安全地按悬臂梁来处理。
最后可得悬臂根部每米板宽的弯矩为：作用在每米宽板条上的剪力为：三、荷载组合对于桥面板设计，一般应考虑五种荷载组合中的组合Ⅰ（主要组合）和组合Ⅲ（验算组合），并根据公路桥梁设计规范中对相应荷载规定的荷载安全系数来求得计算内力。
当按承载能力极限状态设计时，对于恒载与活载产生同号内力的情况，其计算内力为：荷载组合Ⅰ荷载组合Ⅲ有了控制设计的计算内力，可按钢筋混凝土或预应力混凝土结构设计原理的方法来设计板内的钢筋及进行效应的验算。
注：根据公路桥梁规范规定，当按承载能力极限状态设计时，荷载组合中应引入荷载系数的提高系数。
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10 行车道板计算考虑到主梁翼缘板内配筋是连续的，故行车道板可按悬臂板（边梁）和两端固结的连续板（中梁）两种情况来计算。
10.1 悬臂板荷载效应计算由于横隔梁宽跨比大于2，故悬臂板可按单向板计算［6］，悬臂长度为1.15m ，计算时取悬臂板宽度为1.0 m 。
10.1.1 永久作用（1）主梁架设完毕时桥面板可看成80cm 长的单向悬臂板，计算图式见图10-1 b 。
计算悬臂根部一期永久作用效应为： 弯矩：22g1111M =0.121250.70.081250.7232-⨯⨯⨯⨯-⨯⨯⨯⨯⨯0.898=-(kN·m) 剪力：110.121250.70.081250.45 3.52g V =⨯⨯⨯+⨯⨯⨯⨯=(kN·m) （2）成桥后桥面现浇部分完成后，施工二期永久作用，此桥面板可看成跨径为0.9m 的悬臂单向板，计算图式如图10-1c 、d 所示。
图中：g 1＝0.12×1×25＝3.0（kN/m ）,为现浇部分自重；P ＝1.5kN ，为防撞栏重力。
计算二期永久作用效应如下：弯矩：2 3.00.20(0.90.2/2) 1.5g M =-⨯⨯--⨯（0.9-0.10）=－1.643(kN·m)剪力：V g2＝3.0×0.20+1.5=2.1(kN)（3）总永久作用效应综上所述，悬臂根部永久作用效应为： 弯矩：M g ＝－0.898－1.643＝－2.541(kN·m) 剪力：V g =3.5＋2.1＝5.6(kN)a)c)g 1b)d)'1q r=3.5kN/m图10-1 悬臂版计算图式（尺寸单位：mm ）10.1.2 可变作用在边梁悬臂版处，只作用有人群，计算图式为10-1d 弯矩：M r ＝213.50.652-⨯⨯＝－0.74(kN·m)剪力：V r =3.5×0.65＝2.275(kN)10.1.3 承载能力极限状态作用基本组合按《桥规》4.1.6条：M d ＝1.2M g +1.4×0.8×Mr ＝－（1.2×2.541+1.4×0.8×0.74）＝－3.878(kN·m)V d ＝1.2Vg+1.4×0.8×Vr ＝1.2×5.6+1.4×0.8×2.275=9.268(kN)10.2 连续板荷载效应计算对于梁肋间的行车道板，在桥面现浇部分完成后，行车道板实质上是一个支承在一系列弹性支承上的多跨连续板，实际受力很复杂。
目前，通常采用较简便的近似方法进行计算。
对于弯矩，先计算出一个跨度相同的简支板在永久作用和活载作用下的跨中弯矩M 0，再乘以偏安全的经验系数加以修正，以求得支点处和跨中截面的设计弯矩。
弯矩修正系数可视板厚t 与梁肋高度h 的比值来选用。
本设计121115813.1674t h ==<，即主梁抗扭能力较大，取跨中弯矩：M c＝＋0.5M0；支点弯矩M s＝－0.7 M0。
对于剪力，下面分别计算连续板的跨中和支点作用效应值。
10.2.1 永久作用（1）主梁架设完毕时桥面板可看成80cm长的悬臂单向板，计算图式见图10-1b，其根部一期永久作用效应为：弯矩：M g1＝－0.898(kN·m)剪力：V g1＝3.5(kN)（2）成桥后：先计算简支板的跨中弯矩和支点剪力值。
根据《公预规》4.1.2条，梁肋间的板，其计算跨径按下列规定取用：计算弯矩时，l＝l0＋t，但不大于l＝l0＋b；本例l＝1.8＋0.12＝1.92(m)计算剪力时，l＝l0；本例l＝1.8m。
式中：l——板的计算跨径；l0——板的净跨径；t——板的厚度；b——梁肋宽度。
计算图式见图10-2。
图10-2中：g1＝3.0kN/m，为现浇部分桥面板的自重；g2＝（0.02+0.113）×1/2×1×25+0.05×1×23＝2.8125kN/m，是二期永久作用，包括混凝土垫层和沥青面层。
计算得到简支板跨中二期永久作用弯矩及支点二期永久作用剪力为：M g2＝（0.38＋0.48）×0.20×3.0＋0.5×1.92×0.48×2.8125＝1.812(kN·m)V g2＝0.20×3.0＋0.9×2.8125＝3.13(kN)0.0.0.4现浇板2M图10-2 简支板二期永久作用计算图式（尺寸单位：mm ）（3）总永久作用效应综上所述,支点断面永久作用弯矩为：M sg ＝－0.898－0.7×1.812＝－2.166(kN·m)； 支点断面永久作用剪力为：V sg ＝3.5＋3.13＝6.63(kN)； 跨中断面永久作用弯矩为：M cg ＝0.5×1.812＝0.906(kN·m)．10.2.2 可变作用根据《桥规》4.3.1条，桥梁结构局部加载时，汽车荷载采用车辆荷载．根据《桥规》4.3.1-2，后轮着地宽度b 1及长度a 1为：a 1＝0.25m ，b 1＝0.6m平行于板的跨径方向的荷载分布宽度：b ＝b 1＋2h ＝0.6＋2×0.13＝0.86(m)（1）车轮在板的跨径中部时垂直于板的跨径方向的荷载分布宽度：1 1.92220.2520.13 1.15() 1.28()333l la a h m m =++=+⨯+=<=, 取a ＝1.28m ，此时两个后轮的有效分布宽度发生重叠，应求两个车轮荷载的有效分布宽度a ＝1.28＋1.2＝2.48(m)，折合成一个荷载的有效分布宽度a ＝2.48/2＝1.24(m)。
（2）车轮在板的跨径方向荷载的有效分布宽度：a ＝a 1＋2h ＋t ＝0.25＋2×0.13＋0.12＝0.63m（1） 车轮在板的支承附近，距支点距离为x 时垂直于板的跨径方向荷载的有效分布宽度：a ＝a 1＋2h ＋t ＋2x ＝0.63＋2x(m)a 的分布见图10-3。
Mp= P P 2a b Vy 1y 2y 3y 4P 2a b图10-3 简支板可变作用（汽车）计算图式（尺寸单位：mm ）将加重车后轮作用于板的中央，求得简支板跨中最大可变作用（汽车）的弯矩为：(1)()82op P bM l a μ=+- 1400.861.3(1.92)8 1.242=⨯⨯-⨯27.34=(kN·m) 计算支点剪力时，可变作用必须尽量靠近梁肋边缘布置。
考虑了相应的有效工作宽度后，每米板宽承受的分布荷载如图10-3所示，支点剪力V sp 的计算公式为：V sp ＝（1＋μ）（A 1y 1＋A 2y 2＋A 3y 3＋A 4y 4）其中：114056.45()22 1.24P A pb kN a ====⨯ 224211(')(')(')228'140(1.240.63)9.69()8 1.240.630.86P A A p p a a a a aa bkN ==-•-=-⨯-==⨯⨯⨯314074048.57()22 1.24860Pb A pb kN ab '⨯'====⨯⨯ 1 1.80.86/20.76111.8y -==2 1.80.305/30.94351.8y -==30.74/20.20561.8y == 40.305/20.05651.8y == 代入上式，得到V sp ＝1.3×(56.45×0.7611＋9.69×0.9435＋48.57×0.2056＋9.69×0.0565)=62.64(kN) 综上所述，可得到连续板可变作用（汽车）效应如下：支点断面弯矩：M sp ＝－0.7×27.34＝－19.14(kN·m) 支点断面剪力：V sp ＝62.64(kN)；跨中断面弯矩：M cp ＝0.5×27.34＝13.67(kN·m)。
10.2.3 作用效应组合按《桥规》4.1.6条进行承载能力极限状态作用效应基本组合。
支点断面弯矩：1.2M sp ＋1.4 M sg ＝－1.2×2.166－1.4×19.14=－29.4(kN·m)支点断面剪力：1.2V sg ＋1.4V sp ＝－1.2×6.63＋1.4×62.64＝95.65 (kN)；跨中断面弯：1.2M cg ＋1.4M cp ＝1.2×0.906＋1.4×13.67＝20.23(kN·m)。
10.3 截面设计、配筋与承载力验算悬臂板及连续板支点采用相同的抗弯钢筋，故只需要按其最不利荷载效应配筋，即 Md ＝－29.4kN·m 。
其高度为h ＝20cm ，净保护层a ＝3cm 。
若选用φ12钢筋，则有效高度0h 为：00.200.030.006750.163()2dh h a m =--=--= 按《公桥规》5.2.2条：0d 0M ()2cd xf bx h γ≤-1.0×29.4≤22.4×103·x·(0.163－x/2)x ＝0.0083(m)验算：ξb h 0＝0.40×0.163＝0.0652(m)＞x ＝0.0083(m) 按《公桥规》5.2.2 条：222.41000.836.64()280cd s sd f bx A cm f ⨯⨯=== 查有关板宽1m 内钢筋截面与距离表，当选用φ12钢筋时，需要钢筋间距为17㎝，此时所提供的钢筋面积为：As ＝6.65cm 2＞6.64cm 2。
由于此处钢筋保护层与试算值相同，实际配筋面积又大于计算面积，则其承载力肯定大于作用效应，故承载力验算可从略。
00.163,20.23d h m M ==跨中 kN·m00()2d cd xM f bx h γ≤-320.2322.410(0.163)2xx ≤⨯-,解得：x=0.0056 ∴As=222.41000.564.48()280s A cm ⨯⨯==所以，连续板跨中截面处需在板的下缘配置钢筋间距为24cm 的φ12钢筋。
为使施工简便，取板上下缘配筋相同，均为φ12@170mm 。
配筋布置如图10-4。
按《公桥规》5.2.9 条规定，矩形截面受弯构件的截面尺寸要符合下列要求。
即：30095.650.51100.51101000163587.82()d V kN kN γ--=≤⨯=⨯⨯=满足抗截最小尺寸要求。