国际海事组织与海洋防污染
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5. 协助实施
IMO 认识到目前最重要的问题并不 是继续通过新公约 ,而是要使已经生效 的公 约 尽 快 、尽 可 能 有 效 地 得 以 实 施 。 针对目前有不少发展中国家在实施公约 要求时存在着困难 , IMO 已经建立了一 个技术协助程序以协助各国政府实施公 约和其他文件 。
三 、IMO 的努力对航运界的 影响
90 年代以前就有鼓舞人心的迹象表 明 IMO 所采取的措施产生了较大利益 。 在联合国海洋污染科学问题联合专家组
© 1994-2008 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
惰气系统 在某些情况下微小的火花就足以引 起巨 大 灾 难 , 因 而 油 船 防 火 尤 为 重 要 。 按公 约 要 求 , 所 有 的 新 油 船 和 现 存 20 000 GT以上油船应配备惰气系统 ,利 用锅炉废气经处理后作为惰性气体 。 双重设备 为了保证出现机械故障后船舶的安 全航行 , SOLAS 公约要求油船操纵设备 的必要部分和其他航行设备双重配置 。 IMO 正考虑要求船舶配置双重的推进装 置以保证紧急情况下的船舶推进 。 加强检查 1995 年以后对船龄 5 年及 5 年以上
双层壳 MARPOL 1992 年 修 正 案 规 定 了 1993 年 6 月以后订购的油船应配备双层 壳 (或者有 IMO 认可的替代措施) 。尽管 IMO 采取了多种措施 ,但油船污染事故 不断发生 ,如 Braer 号和 Sea Empress 号 油船事故即为明证 。据统计表明 ,事故 数与船舶船龄之间存在相关关系 。世界 油船船队不断趋于老化 ,大量油船建于 70 年代 ,而油价的上升导致世界油船过 剩 ,油船更新受到遏制 。80 年代到 90 年 代 ,船舶的平均船龄持续增长 (目前为 18 年) 。IMO 将其对新船所作出的标准扩 大适用现存船舶 。在 1995 年制定的要求 将原只适用于新油船的双层壳标准逐步 适用于现存油船 。所有 70 年代制造的油 船在满 25 岁应被替换 。考虑到世界上船 容量有限 ,不可能在不对世界贸易和航 运业造成巨大冲击的前提下让所有的单 壳船同时都替换上双层壳 ,何况 ,目前在 世界上 3 500 条油船中只有几百条装备 了双层壳 。从经济的角度来说 ,废除所 有的单层壳船舶几乎是不切实际的 。因 为世界上的双层壳油船根本无力担负起 油贸易的任务 。而且 ,大部分双层壳油 船已经担任了固定航线的运油任务 。 溢油应急反应的国际合作 为了在发生重大油污事件时便利国 际合作和相互协助 ,鼓励政府保持足够 能力对付油污染 , 1990 年通过了 ORPC 公约 (于 1995 年 5 月生效) 。 IMO 为协调地中海地区的反油污行 动在马耳他建立了一个中心 ,并于 1996 年在加勒比海沿岸建立了一个区域性海 上油污应急信息和培训中心 。 IMO 已经制定了一个油污染手册 , 包括五个部分 :防污 、应急计划 、救助 、清 理溢油和油污染事件的行政事务 。
●世界海运 ●
1999 ,No. 3 ε∂
( GESAMP) 于 90 年代初期的一份报告中 于各国政府是否真正履行公约 。各国政 的任务 ,但归根结底还需要船东与船舶
指出 : 很难估计 O IL54 和 MARPOL 73/ 府履 约 状 况 不 同 , 海 事 发 生 率 也 不 同 。 经营者的努力 。IMO 通过了《国际安全
顶部装载法 (Load on Top) 1969 年对 O IL POL 进行修正时引入 了顶部装载法 ,有效地减少了废油入海 量且为货主节约了大量的油 (一般大油 船可以一次节约 800 t 油) 。海洋环境也 成为最大受益者 。 对环境的关注 国际航运界不仅认识到油污染对海 洋的威胁 ,同时也对其他污染物污染海 洋引起了关注 。1973 年通过了《国际防 止船舶污染海洋公约》,1978 年以议定书 的形式进行了修正 ,即为 MARPOL 73/ 78 ,从而提高了排油标准 ,规定了某些区 域禁止排油 。该公约的目标是减少油水 混合物的数量以保证接收设施够用 。主
1969 年公约和 1971 年公约的双层 体制按如下方法运作 :
在 CL C 公约下 ,受损者可以向船东 要求赔偿 ,但船东可以根据公约将赔偿 责任限制到 1 460 万美元或每船吨 140 美元 。如此 ,船东可以获得保险保障 ,而 不致于因为一起重大索赔而造成经济危 机 。但是 ,1 460 万的责任限额在巨大污 染情况下明显是不够的 ,意识到进口商 应当承担其相应的责任 ,1971 年基金公 约规定 ,受害者可以根据该公约从该基 金得到 CL C 公约责任限制的赔偿 ,从而 使赔偿总额达到 9 000 万美元 。
进入 60 年代 ,船舶溢油污染海洋的 威胁越来越大 : 海上油类物品运输量增 多 ;油船的数量和吨位增多 ;1954 年公约 明显 没 有 起 到 原 来 所 期 望 的 作 用 。据 IMO 研究表明 ,港口废物接收设施明显 不足 ,延迟了某些国家加入防污公约 ,且 对于禁止排油区的排油行为无法采取有 效惩罚措施 。1967 年 3 月 Torry Canyon 号油污事故彻底改变了人们对船舶溢油 污染海洋的态度 。因而 IMO 成立了海洋 环境保护委员会 ( M EPC) , 表 明 了 IMO 欲在全球范围处理船舶污染海洋问题的 决心 。
二 、IMO 在防Leabharlann Baidu方面所作的 努力
1. 防止操作性溢油
虽然 Torry Canyon 号污染海洋属事 故性污染 ,但大多数的污染是由于常规 操作所造成的 。由于油船装油后要清洗 (以前 常 采 用 海 水 直 接 冲 洗 船 舱 的 做 法) ,为了保证船舶的航行安全 ,空载时 要装载压载水 ,导致大量海水和油的混 合物排入海洋 , IMO 到 60 年代 ,为此采 取了新的技术措施以减少油污染 。
3. 减轻事故损害后果
MARPOL 73/ 78 公约规定了新的油 船必须符合关于分舱和稳性的要求 ,使 得船舶能 够 在 碰 撞 或 搁 浅 以 后 不 致 沉
没。 保护位置 1978 年 MARPOL 议定书规定专用
压载舱应位于碰撞和搁浅事故中最易受 损位 置 以 减 少 事 故 性 溢 油 。MARPOL 1983 年修正案规定不准在首尖舱装油 , 因为首尖舱在发生碰撞时最容易受损 。
4. 油污赔偿
IMO 不但致力于防止油污染 ,还致 力于采取措施以保证在发生油污染事故
后为 受 害 者 提 供 足 够 的 赔 偿 。IMO 的 1969 年 CL C《油污赔偿民事责任公约》将 赔偿责任归于船东 ,1971 年 FUND 基金 公约将附加责任归于进口商 (进口商依 据其进口的油的数量向中央基金提供基 金) 。
●世界海运 ●
1999 ,No. 3 ε×
国际海事组织与海洋防污染
) 黄燕品 编译 (大连海事大学 ,辽宁 大连 116026)
〔关键词〕IMO ;事故性溢油 ;操作性溢油 ;国际公约 〔摘 要〕1967 年 3 月 Torry Canyon 号油船在英国西南海岸附近搁浅导致 120 000 t 原油的大面积污染 ,引起全球对 油污染的重视 。本文概要性地介绍了 IMO 作为处理海上安全和防污事务的国际性组织 ,在发生 Torry Canyon 号污染 事件后在防止污染方面所作的努力和今后工作展望 。 〔中图分类号〕U698. 1 〔文献标识码〕B 〔文章编号〕100627728 (1999) 0320023203
© 1994-2008 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
ε 1999 ,No. 3
●WORLD SHIPPING●
的所有油船和散装船舶实行加强检查以 保证及时发现缺陷 。该措施被认为是消 除低标准船舶的有效手段 。 强制性船舶报告
要特点有 : 专用压载舱 :专门用于装载压载水 。 原油洗舱 (COW) :利用货油洗舱 ,改
变了以往用海水冲洗舱壁的状况 ,不产 生废油 。
接收 设 施 : MARPOL 73/ 78 要 求 各 国政府为所有船舶准备废油接收设施 , 并制定了相应的指南和手册 。
2. 防止事故性溢油
防止事故性溢油 ,首先要防止事故 的发生 。国际海事组织采取了多种安全 措施 。1974 年 SOLAS 公约作为最重要 的国际公约对油船作出了严格的特殊规 定:
1996 年 1 月起 ,各国政府可向国际 海事组织建议在某些具有特别的环境和 航行危险的区域建立强制船舶报告制 , 要求船舶在到达指定的区域时向有关当 局汇报船舶和货物的详细情况 。
强制拖带 1996 年 1 月起 ,所有 20 000 GT 及 以上的新油船应在船首部或尾部设置紧 急拖带装置 ,现存船舶应在第一次干坞 计划期间配置但不得迟于 1999 年 1 月 。 其他措施 其他 有 关 油 船 安 全 的 公 约 包 括 72 年避碰规则 (对于像油船那样操纵性比 较差 的 船 舶 有 特 别 规 定) 、STCW 公 约 (对油船船员作出了特别要求) 和 ISMC2 1993 年通过的《国际安 全 管 理 规 则》于 1998 年对油船生效 。1998 年以后 ,没有 达到规则 要 求 的 船 公 司 将 无 法 继 续 经 营。 为避免近陆地区油污染事故的严重 后果 , IMO 还制定了一系列措施以帮助 各国政府能够迅速有效地采取应急措施 以避免损失 。 干预 以往各国政府对于发生在其领海以 外水域的污染事故无权采取行动 , 1969 年国际防止海上油污公约授权政府可以 对发生在其海岸附近但在其领海以外区 域的事故采取行动 。 救助 由于传统的无效果 、无报酬原则在 具有严重污染的海难事故中并不合理 , 1989 年 IMO 通过了《国际救助公约》(该 公约于 1996 年 7 月 14 日生效) ,纳入了 “特别补偿”条款 : 当涉及到环境污染危 害时 ,救助方在尽其努力进行救助活动 以后 ,可以获得特别补偿 。如果污染危 害降低或者避免 ,救助方可以得到其救 助费用 30 %的特别补偿 ,在特定情况下 可以增加到 100 %。
由于通货膨胀和其他原因 ,使得在 发生重大污染事件时 ,依据上述公约所 得到的赔偿额不足以弥补损害 。1992 年 通过议定 书 的 形 式 使 责 任 限 额 得 以 提 高 。对于 14 万 GT 及以上的船舶 ,船东 责任限额提高到 8 900 万美元 ,在超过限 额时 , FUND 公约议定书提供额外补偿 , 总赔偿额提高到 20 100 万元 。议定书还 简化了今后提高限额的程序 。上述议定 书于 1996 年 5 月 30 日生效 。目前已经 接受公约的国家有 : 丹麦 、澳大利亚 、埃 及( 只 参 加 CL C) 、芬 兰 、法 国 、德 国 、希 腊 、日本 、利比亚 、巴林 、马绍尔群岛 、墨 西哥 、摩纳哥 、荷兰 、挪威 、阿曼 、韩国 、西 班牙 、瑞典 、瑞士 、突尼斯和英国 。
一 、前言
第一次将防止船舶污染海洋的问题 提上国际议程的是《1954 年国际防止海 上油污公约 (O IL POL ) 》,但由于各种原 因该公约所起作用甚微 。当时参加会议 的 32 个参加国中只有 8 个认为油污染是 个严重的问题 ,有些国家甚至认为根本 不需要国际防污公约 。1954 年公约主要 针对于操作性溢油 ,而没有对事故性溢 油规定任何应采取的措施 ,也没有涉及 其他污染物 。该公约的主要内容是要求 建立一些禁止排油区域 ,还要求港口应 为非油船 (不包括油船) 准备废物接收设 施。
IMO 认识到目前最重要的问题并不 是继续通过新公约 ,而是要使已经生效 的公 约 尽 快 、尽 可 能 有 效 地 得 以 实 施 。 针对目前有不少发展中国家在实施公约 要求时存在着困难 , IMO 已经建立了一 个技术协助程序以协助各国政府实施公 约和其他文件 。
三 、IMO 的努力对航运界的 影响
90 年代以前就有鼓舞人心的迹象表 明 IMO 所采取的措施产生了较大利益 。 在联合国海洋污染科学问题联合专家组
© 1994-2008 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
惰气系统 在某些情况下微小的火花就足以引 起巨 大 灾 难 , 因 而 油 船 防 火 尤 为 重 要 。 按公 约 要 求 , 所 有 的 新 油 船 和 现 存 20 000 GT以上油船应配备惰气系统 ,利 用锅炉废气经处理后作为惰性气体 。 双重设备 为了保证出现机械故障后船舶的安 全航行 , SOLAS 公约要求油船操纵设备 的必要部分和其他航行设备双重配置 。 IMO 正考虑要求船舶配置双重的推进装 置以保证紧急情况下的船舶推进 。 加强检查 1995 年以后对船龄 5 年及 5 年以上
双层壳 MARPOL 1992 年 修 正 案 规 定 了 1993 年 6 月以后订购的油船应配备双层 壳 (或者有 IMO 认可的替代措施) 。尽管 IMO 采取了多种措施 ,但油船污染事故 不断发生 ,如 Braer 号和 Sea Empress 号 油船事故即为明证 。据统计表明 ,事故 数与船舶船龄之间存在相关关系 。世界 油船船队不断趋于老化 ,大量油船建于 70 年代 ,而油价的上升导致世界油船过 剩 ,油船更新受到遏制 。80 年代到 90 年 代 ,船舶的平均船龄持续增长 (目前为 18 年) 。IMO 将其对新船所作出的标准扩 大适用现存船舶 。在 1995 年制定的要求 将原只适用于新油船的双层壳标准逐步 适用于现存油船 。所有 70 年代制造的油 船在满 25 岁应被替换 。考虑到世界上船 容量有限 ,不可能在不对世界贸易和航 运业造成巨大冲击的前提下让所有的单 壳船同时都替换上双层壳 ,何况 ,目前在 世界上 3 500 条油船中只有几百条装备 了双层壳 。从经济的角度来说 ,废除所 有的单层壳船舶几乎是不切实际的 。因 为世界上的双层壳油船根本无力担负起 油贸易的任务 。而且 ,大部分双层壳油 船已经担任了固定航线的运油任务 。 溢油应急反应的国际合作 为了在发生重大油污事件时便利国 际合作和相互协助 ,鼓励政府保持足够 能力对付油污染 , 1990 年通过了 ORPC 公约 (于 1995 年 5 月生效) 。 IMO 为协调地中海地区的反油污行 动在马耳他建立了一个中心 ,并于 1996 年在加勒比海沿岸建立了一个区域性海 上油污应急信息和培训中心 。 IMO 已经制定了一个油污染手册 , 包括五个部分 :防污 、应急计划 、救助 、清 理溢油和油污染事件的行政事务 。
●世界海运 ●
1999 ,No. 3 ε∂
( GESAMP) 于 90 年代初期的一份报告中 于各国政府是否真正履行公约 。各国政 的任务 ,但归根结底还需要船东与船舶
指出 : 很难估计 O IL54 和 MARPOL 73/ 府履 约 状 况 不 同 , 海 事 发 生 率 也 不 同 。 经营者的努力 。IMO 通过了《国际安全
顶部装载法 (Load on Top) 1969 年对 O IL POL 进行修正时引入 了顶部装载法 ,有效地减少了废油入海 量且为货主节约了大量的油 (一般大油 船可以一次节约 800 t 油) 。海洋环境也 成为最大受益者 。 对环境的关注 国际航运界不仅认识到油污染对海 洋的威胁 ,同时也对其他污染物污染海 洋引起了关注 。1973 年通过了《国际防 止船舶污染海洋公约》,1978 年以议定书 的形式进行了修正 ,即为 MARPOL 73/ 78 ,从而提高了排油标准 ,规定了某些区 域禁止排油 。该公约的目标是减少油水 混合物的数量以保证接收设施够用 。主
1969 年公约和 1971 年公约的双层 体制按如下方法运作 :
在 CL C 公约下 ,受损者可以向船东 要求赔偿 ,但船东可以根据公约将赔偿 责任限制到 1 460 万美元或每船吨 140 美元 。如此 ,船东可以获得保险保障 ,而 不致于因为一起重大索赔而造成经济危 机 。但是 ,1 460 万的责任限额在巨大污 染情况下明显是不够的 ,意识到进口商 应当承担其相应的责任 ,1971 年基金公 约规定 ,受害者可以根据该公约从该基 金得到 CL C 公约责任限制的赔偿 ,从而 使赔偿总额达到 9 000 万美元 。
进入 60 年代 ,船舶溢油污染海洋的 威胁越来越大 : 海上油类物品运输量增 多 ;油船的数量和吨位增多 ;1954 年公约 明显 没 有 起 到 原 来 所 期 望 的 作 用 。据 IMO 研究表明 ,港口废物接收设施明显 不足 ,延迟了某些国家加入防污公约 ,且 对于禁止排油区的排油行为无法采取有 效惩罚措施 。1967 年 3 月 Torry Canyon 号油污事故彻底改变了人们对船舶溢油 污染海洋的态度 。因而 IMO 成立了海洋 环境保护委员会 ( M EPC) , 表 明 了 IMO 欲在全球范围处理船舶污染海洋问题的 决心 。
二 、IMO 在防Leabharlann Baidu方面所作的 努力
1. 防止操作性溢油
虽然 Torry Canyon 号污染海洋属事 故性污染 ,但大多数的污染是由于常规 操作所造成的 。由于油船装油后要清洗 (以前 常 采 用 海 水 直 接 冲 洗 船 舱 的 做 法) ,为了保证船舶的航行安全 ,空载时 要装载压载水 ,导致大量海水和油的混 合物排入海洋 , IMO 到 60 年代 ,为此采 取了新的技术措施以减少油污染 。
3. 减轻事故损害后果
MARPOL 73/ 78 公约规定了新的油 船必须符合关于分舱和稳性的要求 ,使 得船舶能 够 在 碰 撞 或 搁 浅 以 后 不 致 沉
没。 保护位置 1978 年 MARPOL 议定书规定专用
压载舱应位于碰撞和搁浅事故中最易受 损位 置 以 减 少 事 故 性 溢 油 。MARPOL 1983 年修正案规定不准在首尖舱装油 , 因为首尖舱在发生碰撞时最容易受损 。
4. 油污赔偿
IMO 不但致力于防止油污染 ,还致 力于采取措施以保证在发生油污染事故
后为 受 害 者 提 供 足 够 的 赔 偿 。IMO 的 1969 年 CL C《油污赔偿民事责任公约》将 赔偿责任归于船东 ,1971 年 FUND 基金 公约将附加责任归于进口商 (进口商依 据其进口的油的数量向中央基金提供基 金) 。
●世界海运 ●
1999 ,No. 3 ε×
国际海事组织与海洋防污染
) 黄燕品 编译 (大连海事大学 ,辽宁 大连 116026)
〔关键词〕IMO ;事故性溢油 ;操作性溢油 ;国际公约 〔摘 要〕1967 年 3 月 Torry Canyon 号油船在英国西南海岸附近搁浅导致 120 000 t 原油的大面积污染 ,引起全球对 油污染的重视 。本文概要性地介绍了 IMO 作为处理海上安全和防污事务的国际性组织 ,在发生 Torry Canyon 号污染 事件后在防止污染方面所作的努力和今后工作展望 。 〔中图分类号〕U698. 1 〔文献标识码〕B 〔文章编号〕100627728 (1999) 0320023203
© 1994-2008 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
ε 1999 ,No. 3
●WORLD SHIPPING●
的所有油船和散装船舶实行加强检查以 保证及时发现缺陷 。该措施被认为是消 除低标准船舶的有效手段 。 强制性船舶报告
要特点有 : 专用压载舱 :专门用于装载压载水 。 原油洗舱 (COW) :利用货油洗舱 ,改
变了以往用海水冲洗舱壁的状况 ,不产 生废油 。
接收 设 施 : MARPOL 73/ 78 要 求 各 国政府为所有船舶准备废油接收设施 , 并制定了相应的指南和手册 。
2. 防止事故性溢油
防止事故性溢油 ,首先要防止事故 的发生 。国际海事组织采取了多种安全 措施 。1974 年 SOLAS 公约作为最重要 的国际公约对油船作出了严格的特殊规 定:
1996 年 1 月起 ,各国政府可向国际 海事组织建议在某些具有特别的环境和 航行危险的区域建立强制船舶报告制 , 要求船舶在到达指定的区域时向有关当 局汇报船舶和货物的详细情况 。
强制拖带 1996 年 1 月起 ,所有 20 000 GT 及 以上的新油船应在船首部或尾部设置紧 急拖带装置 ,现存船舶应在第一次干坞 计划期间配置但不得迟于 1999 年 1 月 。 其他措施 其他 有 关 油 船 安 全 的 公 约 包 括 72 年避碰规则 (对于像油船那样操纵性比 较差 的 船 舶 有 特 别 规 定) 、STCW 公 约 (对油船船员作出了特别要求) 和 ISMC2 1993 年通过的《国际安 全 管 理 规 则》于 1998 年对油船生效 。1998 年以后 ,没有 达到规则 要 求 的 船 公 司 将 无 法 继 续 经 营。 为避免近陆地区油污染事故的严重 后果 , IMO 还制定了一系列措施以帮助 各国政府能够迅速有效地采取应急措施 以避免损失 。 干预 以往各国政府对于发生在其领海以 外水域的污染事故无权采取行动 , 1969 年国际防止海上油污公约授权政府可以 对发生在其海岸附近但在其领海以外区 域的事故采取行动 。 救助 由于传统的无效果 、无报酬原则在 具有严重污染的海难事故中并不合理 , 1989 年 IMO 通过了《国际救助公约》(该 公约于 1996 年 7 月 14 日生效) ,纳入了 “特别补偿”条款 : 当涉及到环境污染危 害时 ,救助方在尽其努力进行救助活动 以后 ,可以获得特别补偿 。如果污染危 害降低或者避免 ,救助方可以得到其救 助费用 30 %的特别补偿 ,在特定情况下 可以增加到 100 %。
由于通货膨胀和其他原因 ,使得在 发生重大污染事件时 ,依据上述公约所 得到的赔偿额不足以弥补损害 。1992 年 通过议定 书 的 形 式 使 责 任 限 额 得 以 提 高 。对于 14 万 GT 及以上的船舶 ,船东 责任限额提高到 8 900 万美元 ,在超过限 额时 , FUND 公约议定书提供额外补偿 , 总赔偿额提高到 20 100 万元 。议定书还 简化了今后提高限额的程序 。上述议定 书于 1996 年 5 月 30 日生效 。目前已经 接受公约的国家有 : 丹麦 、澳大利亚 、埃 及( 只 参 加 CL C) 、芬 兰 、法 国 、德 国 、希 腊 、日本 、利比亚 、巴林 、马绍尔群岛 、墨 西哥 、摩纳哥 、荷兰 、挪威 、阿曼 、韩国 、西 班牙 、瑞典 、瑞士 、突尼斯和英国 。
一 、前言
第一次将防止船舶污染海洋的问题 提上国际议程的是《1954 年国际防止海 上油污公约 (O IL POL ) 》,但由于各种原 因该公约所起作用甚微 。当时参加会议 的 32 个参加国中只有 8 个认为油污染是 个严重的问题 ,有些国家甚至认为根本 不需要国际防污公约 。1954 年公约主要 针对于操作性溢油 ,而没有对事故性溢 油规定任何应采取的措施 ,也没有涉及 其他污染物 。该公约的主要内容是要求 建立一些禁止排油区域 ,还要求港口应 为非油船 (不包括油船) 准备废物接收设 施。