汽油机选型

● 4G63的命名

三菱从1964年开始自己设计制造汽车发动机，到了二十世纪70年代，便开始采用“一位数字＋一位英文＋两位数字”的命名方式。4G63中的“4”代表气缸数；“G”代表汽油发动机，（D代表柴油发动机，B则表示是采用铝合金缸体的发动机，EVO十代的4B11就是全铝合金发动机）；“6”就是发动机的族号，而“3”则是家族内的编号。4G6系列发动机可以算是三菱车厂内的名门望族，其前代是4G5系列，最早出现的4G6系列的发动机是4G62，而4G63则直到1984年才出现。

● 4G63的来源

1992年，三菱在LANCER民用车的基础上打造出一款最具三菱运动精神的车型，它就是第一代EVO。虽然4G63与EVO的年龄相差了8岁，但这并不妨碍二者最终“喜结连理”。当然，EVO上搭载的红头4G63绝不等同于民用版的4G63。

这台红头4G63最初搭载于三菱的GALANT VR4车型上，其由民用版的SOHC变为DOHC 双顶置凸轮轴设计。发动机的进气方式也不尽相同，民用版为自然吸气式，而EVO版则提供了涡轮增压器。由这两项改进所带来的外围设备和零部件的升级也有很大不同，其中牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统等。

4G63的原始设计可谓与EVO车型的开发初衷不谋而合，因为4G63发动机采用了与众不同的行程（88mm）大于缸径（85mm）的长行程设计。三菱的技术人员认为高转速发动机的动力输出区间太过狭隘，这对驾驶员提出了更高的技术要求，同时这种设计也并不适合拉力比赛。然而长行程的设计有助于在中、低转速区间获得较大的扭矩输出，而且由于转速不高，所以发动机的耐用性也相对更高，这也使得三菱的拉力赛车在比赛中少有机械故障的发生。

4G63发动机采用了那个年代较为普遍的铸铁缸体，配合涡轮增压器以及长行程的设计，奠定了它可以轻松超越400N·m的基础，而针对WRC赛事的特殊调校更是使其达到了550N·m峰值扭矩，同时机械上的耐用性也为改装爱好者提供了广阔的空间。

源于4G63不错的基础结构，以致于在第一代的EVO上就可以达到250马力和315N·m 的动力输出。历经了九代EVO车系的演化，4G63发动机也在与时俱进，某种程度上可以说EVO的进化是围绕着4G63进行的。但无论发动机外围的部件如何变动，4G63的基本结构则始终未变，特别是长行程的的设计得以保留。由此可见，一台经典发动机的产生，最初的设计思想有多么重要。

●伴随着EVO的演化 4G63的结构也在发生着变化

最大功率方面，在一代EVO 250马力的基础上，之后每一代车型都会小幅提升10马力左右，直至第四代EVO达到日本车企间所制定的一个不成文的动力输出上限——280马力。在最大功率封顶之后，技术人员又将对4G63的潜力挖掘转向了扭矩输出，直至第九代EVO

跃升至400N·m。

伴随着每次车型换代，4G63的结构也在发生着细微的变化。前两代EVO的发动机压缩比为8.5，到第三代时被提升到9，为此4G63重新设计了活塞、涡轮，同时外围零部件也配合进行了强化，特别是冷却系统得以增强。五代EVO又对活塞进行了轻量化处理，增大了涡轮口径，六代对活塞再度进行强化，同时利用机油强制冷却的方式来降低活塞处的温度，从而提升活塞的抗爆震能力，同时在第六代EVO上开始使用钛铝合金材质的涡轮，这也大大降

低了涡轮的迟滞效应。之后的七、八两代EVO都围绕着涡轮大做文章，而且在那个普遍应用

气门正时技术的大背景下，三菱也将自己的MIVEC技术植入到八代EVO中，更近一步挖掘了4G63的极限。因此可以说，4G63的进取造就了EVO的同步前进。

但不论如何改变，4G63依然是一台有着“草根”阶级身份的发动机。然而它最大的魅力还是在于深不可测的改装潜力，仅仅是解除ECU的限制，稍微改进排气以及增强点火系统，就可以立刻突破300马力。如果再进一步投入亦可轻易突破400马力，而来自日本JUN、HKS 等专业改装厂所推出的改装套件，可以使其功率提升到700马力甚至更高。

伴随着EVO一至九代的变迁，4G63也渐显老态，即使应用上三菱的MIVEC技术，依然无法弥补设计老旧以及排放不合格的弊端。作为三菱EVO在WRC赛场以及民用车市场上的死对头——斯巴鲁Impreza STI，它在05年完成了从2.0L至2.5L排量的水平对置4缸发动机的升级换代。作为直接竞争对手，三菱也宣布，第十代EVO将不再采用4G63发动机。至此，第九代EVO所搭载的4G63也成为了千古绝唱。

●引入国内生产的4G63

虽然4G63已经不再是EVO的唯一，但这台发动机在民用市场上依然有着自己的价值。2001年，沈阳航天三菱发动机有限公司，以技术转让的形式将4G63引进国内生产。不过，引入国内生产的是相对简化的版本，它采用自然吸气的方式、并为单顶置凸轮轴设计，而最重要的一点是发动机由机械式化油器改为了电喷系统。

『4G63引入国内后众多车型也都搭载了此款发动机』在基础结构方面，引入国内的4G63同上个世纪90年代的4G63没什么区别，这也决定了它非常皮实耐用，当初华晨的尊驰轿车所推出的十年20万公里保修政策，或许也是看准了这台机器出不了什么问题。此外三菱戈蓝、帝豪EC8、长城哈弗H6、奇瑞东方之子等车型

项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到引擎控制单元、冷却系统、点火系统、活塞连杆……

但不论如何改变，4G63依然是一款“草民”出身的发动机，“民间高人”的形象与WRC精神非常合拍。

简单的4G63

或许这时对4G63最精炼的评价。4G63就是这样一款简单的发动机。

与高科技武装的欧洲车相比，EVO简单得让人难以置信，直到04年底，他才姗姗来迟地配置上MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing and lift ElectronicControl)可变气门正时系统！再借你一个脑袋也难以想通！

但简单并不是坏事，在机械的行业里，没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜，因为结构简单才能更可靠。在WRC中，EVO很少出现机械问题就是见证。

进取的4G63

18年来，EVO的演化都是围绕着4G63而来。

不妨看看这个数据：最大功率方面，1代EVO为250ps，之后每代小幅提升10ps，直至日本法规上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大换代之后跃升到360Nm；在最大功率已达到280ps的上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭矩，9代更是跃升400Nm……

数据面上的信息过于古板，事实上每次换代时，4G63的结构都发生了细微的变化。

1代CD9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5，到3代CE9A时小幅提升到9，为此4G63重新设计活塞、涡轮，外围也配合进行了强化，冷却系统得以补强，拓大排气管直径以降低回压；5代CP9A又对活塞进行轻量化处理，拓大涡轮口径；6代CP9A对活塞再度强化，利用机油强制冷却的方式降低活塞温度，提升活塞耐爆震极限；并再度利用钛铝合轻金制造涡轮，降低50%回转惯性力矩，提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章，并在8代并首度引用MIVEC可变气门正时系统，挖掘了4G63的极限。

因此可以说，4G63的进取造就了EVO的进取。

包容的4G63

4G63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。

仅仅是解除限制，进行简单的外围改装，4G63立刻突破300ps，而对涡轮进行轻微改装之后，最大功率突破400ps也轻而易举，坊间深度的改装可以达到500ps。而日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps，HKS改装的狼花EVO VII至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。

这么多年来，一直让EVO坚持采用2.0L 4缸发动机的一个理由是，老冤家斯巴鲁Impreza STI一直采用EJ20水平对置4缸发动机与之抗衡，高手过招自然有高手的潜规则。可是，05年底，斯巴鲁这厢突然将EJ25塞给了新的Impreza9代，排量跃升到2.5L。英雄最叹无对手，三菱便是面临这样的局面。

于是三菱宣布，下一代三菱EVO将不再采用4G63发动机，EVOIX装配的4G63似乎成为EVO的绝唱之音…… 第10代的EVO搭载4B11这款引擎

发动机功率

仅为4G63发动机的最后版本

排量(cc)：1977

排量(L)：2.0

工作方式：自然吸气

气缸排列型式：L

汽缸数：4

每缸气门数：4

压缩比：10

气门结构：SOHC

缸径：85

冲程：88

马力：129