长江漫滩复杂地层条件下超大超深基坑降水设计

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长江漫滩高承压水超深基坑分区组合式降水关键技术研究

基坑工程施工尤其要做好基坑降水工作
挖面积约１５．４万ｍ２，最大开挖深度约２７ｍ．主线隧道、匝道交
错施工，降水工程量大、降水工作安排复杂；由于基坑面积大，各分区之间施３－－不同步。降水３－．程受各分区施工顺序的影响．
Ｊ１区ＹＫ１０＋３１２ — ４６３．２段主线隧道围护结构进入下部隔水层
１工程概况
南京梅子洲过江通道连接线一青奥轴线地下交通系统建设工程连接线，由主线隧道及匝道、滨江大道下穿通道及匝道、地下开发空间三个部分组成［４１。南京梅子洲过江通道接线
高承压水超深基坑施工提出了分区组合式降水技术。降水分区主要以场地地层、地下水条件、墓坑设计参数以及结构底板位置等为依据，根据不同分区的工程特点综合采用潜水疏干降水井、承压水疏干降水井和减压井等进行组合式降水，并通过数值分析进行优化设计。实际工程应用表明对长江漫滩高承压水深基坑实行分区组合式降水设计取得了良好的效果，所形成的施工关键技术对同类水文和地质条件下的深基坑降水施工具有重要的参考价值。

长江漫滩地区地铁T型换乘通道深基坑设计与施工

长江漫滩地区地铁T型换乘通道深基坑设计与施工发布时间：2023-02-20T03:24:38.759Z 来源：《新型城镇化》2022年24期作者：李多强1 陈胜2 [导读] 本文以南京地铁7号线永初路站换乘通道为例，阐述T型换乘通道深基坑设计与施工基本情况。

中铁第六勘察设计院集团有限公司天津 300308中铁一局集团城市轨道交通工程有限公司无锡 214000摘要：南京长江漫滩地区工程地质条件、水文地质条件复杂，地铁换乘通道基坑开挖深度较大，紧贴既有地铁车站，施工风险较大，周边环境保护风险高。

本文介绍T型换乘通道深基坑设计与施工，为类似工程案例提供参考及借鉴。

关键词：长江漫滩；T型换乘通道；深基坑设计与施工引言近二十年来，城市轨道交通在我们取得了大发展，特别是一线城市线网密度大，线路与线路交汇点越来越多，换乘点越来越多。

换乘通道基坑设计风险增加，换乘通道基坑设计对既有车站结构的安全影响，以及自身基坑风险的控制，显得尤为重要。

本文以南京地铁7号线永初路站换乘通道为例，阐述T型换乘通道深基坑设计与施工基本情况。

1 工程概况1.1 工程简介南京地铁7号线永初路站与宁和城际永初路站采用T型通道换乘。

换乘通道位于友谊街北侧，西侧为宁和永初路1号出入口，东侧为宁和永初路2号出入口，北侧为七号线永初路站小里程端，南侧为宁和城际永初路站标准段。

高庙路站~永初路站下穿换乘通道，净距约8.7m。

1.2 地质概况场地属长江漫滩地貌单元，基坑开挖影响深度范围自上而下地层为：①-1松散杂填土；①-2软~可塑素填土；①-3流塑淤泥质填土；②-1b2-3软~可塑粉质粘土；②-2b3-4软~流塑淤泥质粉质粘土、粉质粘土；②-3b3-4+d3软~流塑淤泥质粉质粘土、粉质粘土夹稍密粉砂；②-3d3稍密粉细砂；②-4d2中密粉细砂；②-4b3-4+d3软~流塑粉质粘土夹稍密粉砂；②-5d1密实粉细砂；②-5b3-4+d2-3软~流塑粉质粘土夹稍密~中密粉砂；③-4e含卵砾石中粗砂；K2p-2强风化泥岩、粉砂质泥岩；K2p-3中风化泥岩、粉砂质泥岩。

漫滩地质深基坑整体井点降水施工工法

漫滩地质深基坑整体井点降水施工工法一、前言随着我国城市化进程的加速，高层建筑、大型基础设施建设日益增多，然而城市地下空间有限，深基坑工程的施工难度越来越大。

传统的基坑工法常常面临成本高、工期长、施工风险大等问题，为了解决这些问题，漫滩地质深基坑整体井点降水施工工法应运而生。

二、工法特点漫滩地质深基坑整体井点降水施工工法，是一种新型的基坑开挖施工方式。

其主要特点包括：一）采用单一井点的连通排水系统，不需要设置周边裙边墙和其他排水管道，简化了基坑周边的土方处理和施工工艺；二）采用分段开挖，将整个基坑均分为若干个小的基坑单元，而后独立进行井点降水施工，有效缩短了施工周期，同时大大降低了施工风险；三）采用先进的计算机数值模拟技术，对井点降水施工工艺进行优化，能够精确控制地下水位，保证施工安全和工程质量。

三、适应范围漫滩地质深基坑整体井点降水施工工法适用于土层含水量高、土体不稳定或者坚硬的漫滩地质区域。

同时对于要求基坑周边土方围墙施工简单、基坑开挖周期短、基坑安全控制精度高等特殊要求的工程也适用。

四、工艺原理1. 井点降水施工工艺分析该工法通过钻井施工，利用斜井点与竖井点联通，形成了一条水平排水管道，从而构建起整个基坑的连通排水系统。

在开挖过程中，对于每一单元基坑，采用先进的计算机数值模拟技术，精确预测地下水位的变化和相应的土幕应力分布，同时根据不同的施工阶段及时调整排水系统，控制地下水位，确保施工安全。

井点降水施工工艺具有工艺简单、施工效率高、安全稳定等优点，能够适应不同地质条件的基坑施工。

2. 技术措施（1）基坑设计：基坑设计要充分考虑施工工艺的特点，对井点降水系统的布置、管道直径、井壁材料、汽车钻机等设备的选型、水泥砂浆的混凝土等技术要求进行细致的设计。

（2）地质勘察：要对工程地质条件进行详细的调查和勘察，包括地下水位的分布、土体的力学特性、岩石的稳定性等，为施工工艺模拟和设计提供基础数据。

（3）井斜掏进技术：通过井斜掏进技术，在不影响周围建筑物的情况下，使得镐井在现场井筒上开挖连接，形成连通排水系统，并且通过在井内安装电视监控，实现了对井底施工情况的在线监测。

复杂地质条件下临河深大基坑降水方案优化设计

复杂地质条件下临河深大基坑降水方案优化设计某船闸工程基坑深大且临河，地质环境条件复杂，含水层情况特殊，须对基坑进行降水。

通过对地下连续墙及深井降水施工技术特点进行了分析，强调了临河深基坑降水过程中需要重视的前期抽水试验观察的要点。

并依据本工程项LI的实施，刷新了对该区域强风化砾岩的透水性认识，提出了在以后的工作中针对该类地层应采取的措施，供同行们借鉴。

标签：抽水试验;渗透系数;临河;深基坑;降水;强风化砾岩；o引言在地下水较丰富地段进行深基坑开挖，降水是一个重点及难点。

尤其是像船闸这种临河建筑，开挖深度大，地下水补给来源丰富，地质条件乂多以砂层为主, 含水量大，如何正确选择地层水文地质参数，确定降水方案，显得至关重要。

1工程概况某船闸闸室尺度240x32 （长x宽），明挖法施工。

闸室设计底标高7.50m, 地面高程23.50m,开挖深度16.0m,在高程4.00〜11.50m范围分布细砂层,砂层下部为砾岩，强风化层疗度3〜8m,实测强风化砾岩渗透系数&0xl0-4cm/s, 强风化砾岩受胶结程度影响，泥质胶结区渗透系数较小，砂质胶结区渗透系数较大可达1.0x10-3 cm/s,细砂层渗透系数3.0x10-3 cm/s。

该层顶板标高11.80m与临近河河底板标高11.60m接近，与河水存在水力联系。

细砂层为承压含水层，稳定水位18.50m,砂层顶板11.50m,承压水头约7.0m。

2工程特点及难点基坑底部位于砂层中，下部砾岩强风化层的砂质胶结区胶结程度较松散，富水性及渗透性相对较强，渗透性等级属中等，且紧邻河水，河水与砂层水连通，降水难度较大，基坑排水采用地下连续墙加深井降水方案。

3地下连续墙设计根据船闸结构底板深度及场地的水文地质条件，闸室底板位于细砂层中，因前期工作对强风化砾岩层渗透性认识不足，且其局部厚度较大，地下连续墙底部高程以进入强风化层砾岩1.5m控制，未将闸室内外水力联系隔断。

南京长江漫滩区基坑开挖与降水对既有地铁隧道影响的数值分析

南京长江漫滩区基坑开挖与降水对既有地铁隧道影响的数值分析王霆【摘要】基坑开挖与降水会使邻近既有地铁隧道产生内力调整和变形重分布,影响其正常使用和运营安全.开挖与降水过程中基坑支护、地基土体和隧道结构之间相互作用和影响,其变形稳定问题是一个复杂的三维力学问题,可采用三维数值模拟进行分析.基于FLAC3D有限差分数值分析软件,对南京长江漫滩区某大面积基坑开挖全过程进行模拟,重点分析开挖卸荷、降水对邻近2条地铁隧道结构的变形影响.计算表明,基坑开挖卸荷时产生的结构变形量值和变形相对曲率较小,未超过安全控制值;但降水产生的结构沉降变形量值较大,对地铁线路的正常运行产生不利影响.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)003【总页数】6页(P81-86)【关键词】城市轨道交通;基坑开挖;降水;地铁隧道;FLAC 3D软件;变形分析【作者】王霆【作者单位】南京地铁建设有限责任公司南京210008【正文语种】中文【中图分类】U231地铁沿线的城市商业、娱乐和住宅开发中很大一部分涉及基坑工程，基坑开挖卸荷会打破周围地基土体和邻近既有地铁隧道结构的应力平衡状态，使其产生应力和变形重分布[1]。

地铁隧道结构变形，尤其是隧道内钢轨的变形直接影响到列车行车速度、运行品质和列车安全。

因此，针对基坑开挖对邻近既有地铁隧道线路的变形影响分析和评估以及在此基础上采取的变形控制措施的研究越来越多。

魏纲、蔡建鹏和刘国宝、郑刚等、刘斯琴等、李瑛等[1-5]采用数值分析方法研究了基坑开挖对下卧地铁隧道的影响，普遍得出上覆基坑开挖卸荷引起的隧道变形以隆起为主的结论，并提出结构设计和施工优化方案以保障下卧地铁隧道安全。

胡云龙、王志杰等、裴行凯等、左殿军等、胡海英等[6-10]关于基坑开挖对侧向既有地铁隧道变形影响进行数值分析，普遍认为隧道变形主要以水平变形为主，隧道可能隆起也可能沉降。

另外,还有学者研究了基坑降水对地铁隧道的影响，王丙乾[11]分析上方基坑降水产生的隧道沉降，并与实测资料进行比较；黄信等[12]采用渗流变形耦合方法研究基坑降水对既有地铁隧道的影响；朱悦铭等[13]基于下负荷面剑桥模型进行数值研究基坑降水影响。

长江漫滩地区地铁车站基坑降水风险管理研究

长江漫滩地区地铁车站基坑降水风险管理研究长江漫滩地区地铁车站基坑降水风险管理研究引言：随着城市化进程的加速，中国各大城市都在加快地铁建设的步伐。

地铁是现代城市交通运输的重要组成部分，但在建设过程中面临着许多挑战，其中之一就是长江漫滩地区地铁车站基坑降水风险管理。

长江是我国最长的江河，流经的地区也是人口密集、地下水位高、水文环境复杂的区域，因此在这一地区建设地铁车站的基坑降水风险管理尤为重要。

一、长江漫滩地区地铁建设的挑战1. 地下水位高：长江漫滩地区的地下水位普遍较高，尤其在雨季时更是如此。

地铁基坑的开挖容易遭遇地下水涌入，造成严重的降水问题。

2. 土壤水文环境复杂：长江漫滩地区土壤水文环境复杂，含有丰富的水源和地下水流动。

这些水源和地下水可能会通过裂隙或渗透到地铁基坑中。

3. 淤泥沉积：长江漫滩地区因为水流湍急，容易产生淤泥沉积。

这些淤泥在地铁基坑的降水管理中可能会带来很大的困难。

二、降水风险管理策略1. 定期监测地下水位：在地铁基坑开挖前，需对周边地下水位进行定期监测，并制定相应的应对措施。

一旦发现地下水位较高，可通过加强排水、防渗措施等措施降低降水风险。

2. 建立降水排水系统：在地铁基坑建设过程中，可以建立一套完善的降水排水系统，确保基坑内的降水得到及时有效的排放，避免积水。

3. 加强土壤固化处理：通过加强基坑周边土壤的固化处理，可以减少地下水的渗透和渗漏现象，降低基坑降水风险。

4. 控制淤泥沉积：采取定期清理、预防淤积的措施，控制淤泥沉积的程度，保证地铁基坑的排水通畅。

5. 风险评估和应急预案：在地铁基坑降水风险管理中，进行系统的风险评估，并制定相应的应急预案，以应对突发的降水事故。

三、案例分析：武汉地铁7号线建设武汉作为长江漫滩地区著名的城市之一，在地铁建设中也面临较高的降水风险。

以武汉地铁7号线为例，该线路的部分车站正位于长江漫滩地区。

在建设过程中，施工单位采取了多项降水风险管理措施，如加强隔水帷幕的搭设、建立降水排水系统等，有效降低了降水风险。

复杂施工条件下软土地质超大深基坑综合降水技术的应用

复杂施工条件下软土地质超大深基坑综合降水技术的应用摘要：轻型井点的造价约为管井的一半，但若采用轻型井点，降水效率远远跟不上工程进度，通过测算降水效率仅为管井的30%。

且轻型井点埋深较浅，对成井质量、填砂量、气密性要求较高，几百套的轻型井点需要很多人员连续不断地检查管井是否漏气、真空泵是否损坏等，人力资源消耗较大。

但管井的施工深度是轻型井点无法比拟的，若加上真空，出水量完全可以满足土方开挖的要求。

在复杂条件下的超大深基坑内，“化整为零”“围追堵截”的降水思路是正确的。

在工程利润为上的大环境下，如何合理选择技术经济效果最佳且安全快捷的止水、降水、土方开挖组合控制技术，仍然是相关人员不断学习、研究的方向。

本文对复杂施工条件下软土地质超大深基坑综合降水技术的应用进行分析，以供参考。

关键词：复杂施工；软土地质；深基坑降水引言现阶段随着城市化发展，教育行业不断提升，国家投资成本不断加大。

教育基建工程越来越多，如何在强透水地层顺利、有效地开挖基坑，并兼顾工程成本，成为建设工程项目实施阶段攻坚的关键所在。

1基坑降水难特点分析1.基坑开挖范围广，开挖深度大，本工程基坑周长约为1009m，地面标高26.5-36.00m，基底标高18.85-27.80m，基坑开挖深度为0.0-10.65m。

基坑开挖过程中，降水施工较为困难。

2.基坑采用桩锚支护、土钉墙支护、坡率法支护，根据不同地质条件，有效采用不同支护方式施工。

3.该项目位于李沧区的核心区域,紧邻李沧区政府,周边配套齐全,住区密集,人口量巨大。

北侧毗邻在建工地，南侧为居住区及民生市场，西侧为幼儿园，东侧为深圳路，交通便利。

相关资料表明勘察深度范围内含水层主要为场区地下水类型主要为上层滞水、第四系孔隙潜水及承压水，地下水稳定水位埋深 1.5~16.0m。

稳定水位标高24.17-26.68m，厂区水位年变化幅度约2.00m，历史最高水位标高约28.00m。

为保证基坑施工过程的安全性，需保持连续不间断降水作业。

长江漫滩超大深基坑土方开挖组织及施工方法

长江漫滩超大深基坑土方开挖组织及施工方法摘要：长江漫滩超大深基坑土方开挖组织及施工方法，包括如下步骤：S1、钻孔灌注桩施工；S2、高压旋喷锚索施工；S3、一体化板施工；S4、第一层土方开挖；S5、第二层土方开挖；S6、第三层土方开挖；S7、基底土方开挖，本发明避免质量事故的出现，通过合理安排工序穿插以及土方竖向及平面组织，未出现基坑位移超限以及道路沉降问题，验证了长江漫滩超大深基坑土方开挖组织及施工方法的可行性。

关键词：长江漫滩；超大深基坑；土方开挖组织；施工方法一、背景技术长江漫摊施超大超大深基坑存在地质、水文条件差、基坑支护复杂、工程量大、工期紧等特点，由于水位较高、淤泥质粉质黏土的原因，锚杆施工过程中可能存在打穿止水帷幕导致流沙的可能性。

同时工程桩施工过程中穿插部分基坑支护、降水井施工，在第一层土方开挖施工同时进行降水、锚索及冠梁的施工，此外在第二层土方开挖的同时进行锚索、腰梁、破桩头、清槽、垫层、砌筑砖胎模、防水卷材等施工，施工平面、竖向管理是施工土方开挖亟需解决的问题。

二、技术方案针对现有技术的不足，提供一种长江漫滩超大深基坑土方开挖组织及施工方法。

长江漫滩超大深基坑土方开挖组织及施工方法，包括如下步骤：S1、钻孔灌注桩施工：工程桩和地下车库抗拔桩采用循环钻机成孔，工程桩在成孔过程中采用黄浆护壁；S2、高压旋喷锚索施工：在基坑止水帷幕外侧增设降水井，待坑外水位降到锚索标高以下时，施工完成三道锚索并回灌；S3、一体化板施工；S4、第一层土方开挖：第一次土方开挖沿基坑支护桩边开挖出10m宽度的第一道锚索工作面，第一道锚索施工段挖至第一道锚索中心线下500mm处，待开挖面第一道锚索施工完成后挖除第一层剩余土方，同时东西两侧中部留设两个出土口；S5、第二层土方开挖：先进行塔楼一侧以及研究所一侧的第二道锚索和第三道锚索作业面开挖，开挖作业面为10m，待第二道锚索和第三道锚索后，继续进行剩余锚杆施工；S6、第三层土方开挖：拉通东西侧两个出土口，修筑临时道路，土方车辆由东西侧中部大门进出，待道路两侧土方降至要求标高后，便进行基底土方开挖，土方开挖按支护设计要求进行分仓开挖；S7、基底土方开挖：为后续地下室结构施工提供作业面，按照先塔楼后研究所、土方由西向东收口的原则，基底土方开挖分为七个阶段。

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ｔｉｏｎｓｕｒｆａｃｅｗａｓｄｒｅｄｇｅｄｂｙｗｈｏｌｅｈｏｌｅｉｆｌｌｉｎｇｉｆｌｔｅｒｍａｔｅｒｉａｌｗｉｔｈｇｏｏｄｄｅｗａｔｅｒｉｎｇｅｆｆｅｃｔ．Ｓｔａｎｄｂｙｗｅｌｌｓｗｅｒｅｐｒｅｐａｒｅｄｉｎｔｈｅ
５４
探矿工程（岩土钻掘工程）
２０１３年第４０卷第５期
长江漫滩复杂地层条件下超大超深基坑降水设计
刘清文，车灿辉
（１．中国铁建南京青奥轴线地下工程指挥部，江苏南京２１００１９；２．安徽水文地质工程ｉｎｇ — ｗｅｎ，ＣＨＥＣａｎ — ｈｕｉ（１．ＴｈｅＵｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＨｅａｄｑｕａｒｔｅｒｓｏｆＣＲＣＣｏｆＮａｎｊｉｎｇＹｏｕｔｈＯｌｙｍｐｉｃＡｘｉｓ，Ｎａｎ — ｊｉｎｇＪｉａｎｇｓｕ２１００１９，Ｃｈｉｎａ；２．ＡｎｈｕｉＨｙｄｒｏｇｅｏｌｏｇｙａｎｄＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＧｅｏｌｏｇｙＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎＮａｎｊｉｎｇＢｒａｎｃｈ，ＮａｎｊｉｎｇＪｉａｎｇｓｕ２１００１９，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＴｈｅＱｕａｔｅｒｎａｒｙｌｏｏｓｅｌａｙｅｒｏｆＹａｎｇｔｚｅｌｆｏｏｄｐｌａｉｎａｒｅａｉｓａｈｕｇｅｔｈｉｃｋａｎｄｃｏｍｐｌｅｘａｑｕｉｆｅｒｗｉｔｈｒｉｃｈｇｒｏｕｎｄｗａｔｅｒ，
ｗｈｉｃｈｈａｓｇｒｅａｔｉｎｌｕｆｅｎｃｅｏｎｄｅｅｐｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｐｉｔｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ．Ｔｈｉｓｐａｐｅｒａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｄｅｗａｔｅｒｉｎｇｐｒｏｊｅｃｔ
ａｎｄｐｒｏｐｅｒｄｅｗａｔｅｒｉｎｇｗｅｌｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅｗａｓｓｅｌｅｃｔｅｄｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｆｅａｔｕｒｅｓｏｆｄｉｆｅｒｅｎｔｓｅｇｍｅｎｔ．ｔｈｅａｑｕｉｆｅｒａｂｏｖｅｔｈｅｅｘｃａｖａ —
ＤｅｓｉｇｎｏｆＤｅｅｐＥｘｃａｖａｔｉｏｎＤｅｗａｔｅｒｉｎｇＵｎｄｅｒＣｏｍｐｌｅｘＧｅｏｌｏｇｉｃａｌＣｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆＹａｎｇｔｚｅＲｉｖｅｒＦｌｏｏｄｐｌａｉｎ／ＬＩＵ
ｆｏｒｔｈｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｐｉｔｉｎＮａｎｊｉｎｇＭｅｉｚｉｚｈｏｕｉｒｖｅｒ — ｃｒｏｓｓｉｎｇｔｕｎｎｅｌｐｒｏｊｅｅｔ，ｄｅｗａｔｅｒｉｎｇｄｅｓｉｇｎｓｗｅｒｅｍａｄｅｆｏｒｅａｃｈｓｅｇｍｅｎｔｓ，
南京２１００１９）
摘
要：长江漫滩地区第四系松散层是一个巨厚的复杂含水体，地下水丰富，对深基坑施工影响极大。详细分析了
南京梅子洲过江通道及青奥轴线地下交通系统工程中Ｂ２一Ｊ１区基坑降水工程的特征，分区分段进行降水设计，并根据各区段的地层特征，选用合适的降水井结构，利用全孔填滤料的方式对开挖面以上含水层进行疏导，取得良好的降水效果；针对坑内、外水位差大的区段设置坑外备用井，防止因围护结构缺陷造成基坑管涌，为基坑安全增加
保障，并有效地控制了降水对周边环境破坏。
关键词：长江漫滩；复杂地层；深大基坑；基坑降水；围护结构；地表沉降
中图分类号：ＴＵ４６３文献标识码：Ａ文章编号：１６７２— ７４２８（２０１３）０５— ００５４— ０６